Равнение на Stinger
В недавнем прошлом казалось, что грань между хэтчбеками и компактвэнами будет стираться — хэтчи делали высокими, с коротким капотом и маленькими стеклышками-«косынками» перед передними дверями. Таким был и прошлый cee’d. Но теперь вэны не в чести — все без ума от кроссоверов. Поэтому производители ищут вдохновения в других нишах. Корейцы вот решили тиражировать успешный образ своего флагмана — пятидверного купе Stinger. Новый Ceed ниже прежнего (минус 23 мм) и шире (плюс 20 мм), его капот длиннее, а передний свес короче (минус 20 мм). С такими пропорциями он почти атлет — в духе Стингера.
Похоже, ради внешности даже задвинули подальше учебники по аэродинамике. Коэффициент сопротивления 0,304 — далеко не рекордный. У пожилого Фокуса Сх = 0,287, а у новейшего Мерседеса А‑класса — 0,25. Зато в кузове теперь больше высокопрочных сталей, а доля оцинкованного металла увеличена с 67,8 до 79,8%. Усилены стойки кузова и проемы дверей, стали жестче дверные петли и нижнее межпанельное соединение боковых элементов. По словам корейцев, они первыми в Европе снабдили управляющий блок подушек безопасности системой двойного электроснабжения. Блок активен даже при выключенном зажигании, и в случае столкновения подушки безопасности раскроются.
|
В салоне стало явно тише. Моторный щит, капот и пол теперь прикрыты шумоизоляцией на большей, чем прежде, площади. Опоры двигателя — новой конструкции, на приводном валу появился двойной демпфер. Интерьер запоминается торчащим из центральной консоли экраном мультимедийки. В средних комплектациях он семидюймовый, в топовой — восьмидюймовый. Начальные же версии довольствуются монохромным 5-дюймовым дисплеем. |
|
|
Панель приборов Supervision получила цветной LCD-дисплей, который не всегда встретишь даже в машинах классом выше.
|
Ассистент движения в полосе LFA (Lane Following Assist) предлагают в России и Европе впервые. LFA управляет ускорением, торможением и рулением.
|
Колесная база осталась неизменной, но корейцы уверяют, что платформа полностью новая. Коробка передач по компоновочным соображениям сдвинута чуть вперед, электроусилитель закреплен не на валу, а на рейке. Руль теперь более «короткий» — 2,44 оборота. В стойках McPherson увеличены угол и плечо стабилизации. У задней многорычажки (корейцы решили не экономить и не отказались от нее в пользу более дешевой в производстве упругой балки) больше ход амортизаторов и размер «отбойника».
Обкатку шасси проводили и на российских дорогах — после испытаний было принято решение увеличить клиренс для «наших» Сидов на 10 мм. Я упал-отжался с рулеткой и намерил 150 мм — сколько и обещают корейцы в технической характеристике.
Внешний вид
В плане внешности автомобили абсолютно аутентичные. В экстерьере Сид заметны инновационность и высокотехнологичность, сочетающиеся с ярим и стильным оформлением. Другое дело Солярис – внешне автомобиль выглядит простым и практичным, или, другими словами, имеет типичную внешность представителя субкомпактного класса.
Элементы передней части автомобилей скомпонованы в абсолютно разных концепциях. Спереди Сид хочется отметить стильный воздухозаборник и крутые противотуманки. Солярис, в свою очередь, способен удивить плавным капотом и мощным бампером.
Сбоку и сзади автомобилей почти нереально найти сходства, уж слишком они разные. Но, в профиль заметно, что более аэродинамичная форма кузова у Киа Сид.
Из-за того, что в экстерьере Сид можно наблюдать больше смелых дизайнерских решений, именно он является победителем в этом пункте.
Тот факт, что рассматриваемые автомобили выпускаются в одной стране, не говорит о том, что между ними почти нет разницы. Как раз из-за их отличий и стоит вопрос об определении лучшего из них. Основными отличиями являются:
- Первый автомобиль выпускается в кузове универсал и хэтчбек. Производители второго автомобиля решили выпускать седан и хэтчбек.
- Длина, высота кузова KIA Ceed больше чем у конкурента на несколько сантиметров. Кроме этого, он больше по весу, размеру колёсной базы. А вот высота дорожного просвета меньше.
- Стандартная комплектация первой модели включает больше оборудования. Производители постарались внедрить все самое необходимое для полноценного вождения. Конкурент в этом плане немого уступает.
- Время разгона до 100 км/ч у KIA Ceed от 7,6 до 14 секунд в зависимости от модификации. Соперник разгоняется немного медленнее – от 10 секунд.
- Стоимость базовой версии KIA Ceed начинается от 1 030 000 рублей. Цена на второй автомобиль начинается от 740 000 рублей.
Kia XCeed, отвечаем на вопросы: приедет в Россию или нет? Чем отличается от хэтчбека? Полный привод будет?
Городские моноприводные «околокроссоверы» становятся популярнее день ото дня. Причем в отличие от первопроходцев, создавших эту нишу, – Audi и Mercedes – последовавшие по их стопам и распространившие принцип вносимых изменений в седаны, хэтчбеки и универсалы Renault и Lada привнесли свою изюминку, начав экспериментировать над разными бюджетными моделями. Теперь только в линейке Лада можно найти пару интересно реализованных Кросс-версий их автомобилей, не говоря уже о Renault, Kia и других автокомпаниях.
Kia, Kia, Kia… Кстати, об этой корейской марке. Kia представила совершенно новую вариацию в своем популярном семействе Kia Ceed. Сегодня мы расскажем и покажем вам все самые интересные подробности о нестандартной новинке с южной оконечности Корейского полуострова.
UXодить по-английски
Сила бренда – по-прежнему мощная штука. И уж если вы согласитесь на мысленную покупку топового «Икс-Сида» за два миллиона с хвостиком, соблазн кредитнуться еще на пару-тройку сотен тысяч, дабы завладеть автомобилем премиум-бренда, непременно будет лишать вас сна. После прошлогодней капитуляции с российского рынка седана IS, именно компактному кроссоверу UX выпала честь быть входным билетом в мир «Лексуса». И пускай тестовая машина в богатой комплектации #Discover тянет почти на три миллиона рублей, обзавестись базовой версией можно за 2,4. А если раскрутите дилера на скидку – и того меньше.
Бояться эпитета «базовый» в случае с «Лексусом» определенно не стоит: в активе всех «Ю-Иксов» восемь подушек безопасности (включая недоступные сегодняшним конкурентам коленные эйрбеги водителя и переднего пассажира), двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха и целая куча трогательных «премиальных» штрихов вроде стрелочных часов на панели. Статусные амбиции поддерживают отдельные дефлекторы обдува для пассажиров заднего ряда, разбросанные по салону USB-слоты (два спереди – два сзади) и автоматический режим всех четырех стеклоподъемников. Тем не менее, по совокупности ощущений интерьер «Лексуса» не дотягивает до лидера теста.
Нет, серьезно! При всем уважении к стараниям японских эргономистов, складывается ощущение, будто заняться младшим кроссовером ребята решили вечером в пятницу. А то и вовсе в нетрезвом корпоративном чаду.
– Давайте упрячем функцию отключения кондиционера в недра меню? Пускай помучаются!
– Блестящая идея, коллеги! Главное, не забыть нашу фирменную мультимедийку эпохи палеолита и легендарный тачпэд, не критикуемый только ленивыми.
Прикол в том, что даже если списать все эти неоднозначные решения на «дело привычки» и прочие «о вкусах не спорят», UX все равно оставит множество поводов для иронии – на этот раз объективной. Несмотря на рекордную длину (4495 мм против 4333 мм у Renault и 4395 мм у Kia), именно Lexus оказался самым короткобазным участником теста. А поскольку основная прибавка длины пришлась на передний свес, отсюда вытекли сразу три незадачи: тесный задний ряд, умозрительный багажник и сомнительная «геометрия». 160 мм клиренса (у «Икс-Сида» и «Каптюра» 184 и 205 мм соответственно) едва ли позволят назвать UX кроссовером, не покривя душой.
В движении «Лексус» оперативно реабилитируется: симбиоз вариатора с двухлитровым атмосферником на 150 сил позволяет совместить динамику наддувной Kia с реношным удобством управления тягой (коробка «японца» работает даже чуть деликатнее), шасси отлично переваривает всякую мелочь, спотыкаясь лишь о корявые выбоины и вызывающе грубые термошвы, да и акустический комфорт здесь, пожалуй, лучший в тестовом трио. Помимо прочего, в распоряжении «Ю-Икса» довольно приятный и информативный руль, однако к быстрой езде Lexus располагает менее явно, чем Kia.
Каким образом XCeed будет отличаться от другой линейки Ceed?
Двери – это единственное, что внешне роднит кросс-хэтч с хэтчбеком. Остальная часть экстерьера была усилена (по крайней мере, визуально) пластиковой облицовкой, более покатой линией крыши, другими осветительными приборами – спереди фарами и сзади фонарями, рестайлинговыми бамперами, обновленной решеткой радиатора и серебристыми рейлингами на крыше.
На выбор можно будет взять один из 12 цветов кузова, в том числе новый Quantum Yellow, уникальный колер для XCeed и два размера колес: 16- и 18-дюймовые легкосплавные диски. Можно еще долго описывать отличия по мелочам, но, как нам кажется, на фотографиях изменения видны куда как лучше.
Планшеты и смартфоны
Салон привечает новой архитектурой с торчащим над центральной консолью планшетом мультимедиасистемы и удобными сиденьями. Возникает стойкое ощущение, что попал в машину классом выше. Добротные материалы, имитация отстрочки на мягком пластике передней панели, убедительного вида накладки под матовый хром. Полный плезир. Пощупал крышки бардачка и подлокотника — не люфтят и не шатаются (чем порой грешат даже куда более дорогие автомобили). А еще обнаружил площадку с беспроводной зарядкой смартфона, которую немедленно взял на вооружение.
Мультимедиасистема с 7-дюймовым экраном — с поддержкой Apple Carplay и Android Auto, но навигатор есть только в топ-версии.
По уровню оснащения Ceed сделал большой шаг вперед: два USB-порта, электроручник, самопарковщик, обогрев руля, лобового стекла и форсунок. Всё это хозяйство работает толково, разве что разрешение камеры заднего вида слабенькое — картинка зернистая.
Прежние Сиды всегда отличались завидным простором в заднем ряду. Новый сохранил статус-кво. Можно усесться даже втроем — по центру не твердый горб, как это часто бывает, а вполне себе уютное гнездышко
Это важно, ведь Ceed часто берут для работы в такси, так что поездки впятером нередки. А еще — обогрев сидений и дополнительные дефлекторы вентиляции в торце туннеля
Вот только пластик на дверях почему-то стал твердым — в предшественнике к пассажирам отношение было помягче.
Беспроводная зарядка — пока еще редкое оборудование для С‑сегмента. Поместится телефон любого формата.
Прежний cee’d критиковали за маленький и неудобный багажник. Корейцы исправились: увеличили объем до 395 литров, снизили погрузочную высоту, предусмотрели кармашек с ремнем-фиксатором, розетку на 12 В, но главные нововведения — двухуровневый пол и опционный органайзер. Так что по вместимости и практичности багажника Ceed теперь покруче, чем Ford Focus. Хотя, конечно, до Октавии не дотянулся. А других конкурентов на горизонте и не видно — за последние годы С‑сегмент изрядно поредел.
Турборобот
В Европе Ceed предлагается исключительно с турбомоторами. У нас же более доступные версии по-прежнему идут с проверенными атмосферниками 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (128 л.с.). Старшему двигателю в качестве альтернативы 6-ступенчатой механике прописан 6-ступенчатый автомат, который пользуется у нас наибольшим спросом. Но на такой машине мне поездить не удалось: корейцы привезли для знакомства исключительно топ-версии с 1,4‑литровой 140‑сильной «турбочетверкой» и 7-ступенчатым роботом 7DCT с двумя сухими сцеплениями (корейцы уверяют, что разработали его самостоятельно).
|
Второй ряд немного шире, чем у предшественника, а вот мéста для ног, по ощущениям, чуть убавилось. Зато появился обогрев сидений и верхние дефлекторы. |
Объем багажника вырос на 15 л и достиг 395. Пол теперь можно устанавливать на двух уровнях. А еще сократилась погрузочная высота — на 87 мм.
|
Сиденья — с удачными профилем и набивкой. Добавить бы еще длины подушке!
Моторчик понравился тяговитостью и уравновешенной работой, но слишком уж норовист корейский робот. Передачи то и дело переключает невпопад, дергается и не любит резких ускорений с ходу. Пытаюсь стартануть с пробуксовкой, давя на газ и придерживая машину тормозом, но тщетно: электроника программно держит обороты на 1250 об/мин. Так что не надо считать Ceed 1.4 T‑GDI спортивной машиной. Адептам активной езды имеет смысл подождать заряженной модификации Proceed — она будет ориентирована на «спортсменов».
В шасси грядущей «зажигалки» вносить изменения нет необходимости — оно запросто «переварит» и более мощный мотор. Как лихо Ceed прошивает разномастные связки поворотов, коими насыщены дороги окрест Малаги! Насколько точно и прогнозируемо он закручивается в виражи под сброс газа! Запас устойчивости велик, а если перебрал со скоростью, машина мягко и безопасно выскальзывает наружу всеми четырьмя колесами. Блеск!
У предшественника на руле информации было не больше, чем на свежеотформатированной флешке. В новом Сиде с обратной связью всё стало куда лучше, хотя до прозрачности гольфовского усилителя корейцы не дотянулись. Хороша и плавность хода — на неровностях Ceed более не вызывает скрежет зубовный. Да и лязганье на «лежачих полицейских» осталось в прошлом. И это на 17‑дюймовых колесах (прерогатива топ-версии Premium+) с низкопрофильными шинами.
На 16‑дюймовой «обувке» уровень комфорта должен быть еще выше. Но у таких машин нет комплекта Drive WiSE, в который входят адаптивный круиз-контроль (работает в диапазоне скоростей 0–100 км/ч), система удержания в полосе, функции экстренного торможения, контроля слепых зон и распознавания дорожных знаков. Со всем этим хозяйством Ceed 1.4 T‑GDI оценивается в 1 459 900 рублей. Недешево, но уже упомянутые Focus и Octavia в топ-версиях оснащены скромнее, а стоят столько же. Впрочем, доля богатой версии составит от силы три процента.
Лидером же будет, как и раньше, модификацияс атмосферником 1.6. Цена на нее стартует с 979 900 рублей — это на 20 тысяч больше, чем просили за прежнюю машину. Доплата за автомат — всё те же 40 000 целковых. Вполне конкурентоспособное предложение по нынешним временам (благодаря российской сборке).
Да дело не только в деньгах. Новый Ceed поднабрался хороших манер, обзавелся оборудованием, без которого немыслим современный автомобиль, — и по большинству потребительских свойств не уступает многим породистым европейским машинам С‑сегмента. Пора признать своим! Я «понаехавшим» его уже точно не считаю.
Сзади Ceed не так хорош, как анфас и в профиль, — не хватает индивидуальных черт.
| Взрослый и сформировавшийся автомобиль | Роботу неплохо бы поубавить строптивости |
Куда смотреть перед покупкой?
Как проверить корейский робот перед покупкой — обо всех рисках…
На российском рынке чаще всего автомобили именно с 7DCT, в частности Soul, Ceed CD или Sportage 4. И, если последняя модель достаточно свежая и редко встречается на рынке с большим пробегом, при выборе подержанного Soul или Ceed CD могут встретиться проблемные коробки.
Подбирая автомобиль на вторичном рынке, лучше провести полную диагностику трансмиссии, включая тест-драйв. Селектор РКПП должен мягко перемещаться между режимами, коробка — плавно трогаться и переключать передачи. Плавность переключения у DCT на уровне современных 8-ступенчатых гидротрансформаторов, исправная трансмиссия работает также мягко как DSG без пробега.
Если переключение передач или старт с места сопровождается сильным рывком и посторонней вибрацией, необходимо проверить износ пакета сцеплений. Ощутимые вибрации и толчки проявляются у DCT уже при компенсации штока хода 55–65% — половинном износе дисков сцепления. Ярче всего выработка сцепления чувствуется на тяжелых автомобилях — например, Kia Seltos или Sportage.
При тест-драйве коробка должна стабильно переключать все передачи в полном скоростном диапазоне. Чаще всего коробка перегревается в перегруженном состоянии — загорание индикатора “Clutch high temperature” через 5–10 минут тест-драйва свидетельствует о критическом износе пакетов сцепления или сильном засорении трансмиссионной жидкости.
При выборе автомобиля с пробегом от 50 000 км желательно поднять историю сервисного обслуживания и изучить время и частоту срабатывания дисков сцепления. Подобная функция доступна на всех современных DCT при подключении оборудования дилерского функционала.
Рассматривать автомобили с пробегом от 100 000 км рекомендуется только при действующей гарантии Kia, в противном случае лучше сразу заложить бюджет на возможный ремонт. Из возможных затрат на примере Kia Seltos с DCT:
- Замена сцепления — 75 000 рублей.
- Установка маховика после перегрева сцепления — 100 000 рублей.
- Механизм выжима сцепления — 120–150 000 рублей.
Важно! При выборе автомобиля с пробегом DCT обязательно нужно протестировать оборудованием дилерского функционала. Конструктивная сложность трансмиссии и малый возраст модели на рынке не позволяют полноценно проверить коробку самостоятельно
Так что экономия на спичках здесь будет совсем неуместной.
В чем главное отличие XCeed от обычной версии хэтчбека?
Начнем с того, что Kia представила XCeed именно в качестве компактного кроссовера. Позиционирование очевидно. Однако, поскольку автомобиль построен на основе хэтчбека, выглядит новинка именно как компактный хэтч, с плавными обводами кузова, но приподнятым клиренсом.
Впрочем, сказать, что новинка точь-в-точь повторяет версию хэтчбека также абсолютно нельзя. Автомобиль получил более длинные передние и задние свесы, на 25 и 60 мм соответственно, он шире на 26 мм и имеет дополнительный дорожный просвет в 42 мм по сравнению с обычным хэтчбеком Ceed. При длине 2 650 мм колесная база остается идентичной остальным моделям Ceed.
Таким образом, в компактном, поджаром кросс-хэтче не будет тесно – это во-первых. А во-вторых, выглядит он крайне приятно, своеобразно и не чужеродно. То есть нет такого ощущения, будто дизайн автомобиля был «высосан из пальца». Типичная новинка, которая встанет на одну ступень со своими ближайшими конкурентами:
XCeed будет чуточку выше хэтчбека и где-то снизу от Kia Sportage в модельном ряду
Антисидативный эффект
Красавчик Kia XCeed смотрит на внедорожную возню с нескрываемым скепсисом, а в ироничной улыбке хромированных «фальшрадиаторных губ» читается приблизительно следующее: «Ну-ну, колхозник, попробуй задеть меня чем-нибудь по-настоящему важным! Где твои занавески безопасности? Почему головное устройство зависает по нескольку раз на дню (эта особенность может не проявиться в короткой поездке, но обязательно вылезет при жизни с машиной) и как ты аргументируешь хозяину расход в десять с половиной литров на сотню в смешанном цикле? Да – я слегка подороже, но это оправданная история. А еще мой производитель дает рекордную пятилетнюю гарантию».
Ценовая разница между тестовыми Renault и Kia действительно внушает: моноприводный «кореец» во втором снизу исполнении Prestige на сто с лишним тысяч дороже топового «француза» с приводом на все колеса. Но стоит отбросить трансмиссионный вопрос, доплата кажется оправданной: среди «оснащенческих» козырей Kia – двухзонный климат-контроль, пара нелишних эйрбегов и электропривод пятой двери, да и с точки зрения воспринимаемого качества разница очень заметна: в «Икс-Сиде» более дорогие материалы и фурнитура, давно отлаженная мультимедийка и лучшая в трио эргономика.
После пасторально-семейного «Каптюра» с его капитанской посадкой, помноженной на низкую оконную линию и большую площадь остекления, ощущения за рулем кросс-хэтча Kia XCeed кулуарные: сидишь по-спортивному низко, обнимаемый сравнительно плотными валиками сиденья, радуешься услужливо развернутой в твою сторону центральной консоли и вообще чувствуешь себя мастером церемоний. Настроение могут подпортить лишь недовольные реплики обитателей заднего ряда, для которых интерьерщики Kia зажали не только дефлекторы обдува, но и USB-розетки. Учитывая стоимость машины – не слишком понятный расклад.
В движении XCeed может слегка опечалить, даже если оставить «диванных» критиков на обочине. Все дело в семиступенчатом преселективе, напрочь отравляющем радость от бодрого турбомотора и грамотно настроенного шасси. Да-да! Инженеры Kia, годами добивавшиеся безупречной работы классической гидромеханики (прокатитесь, к примеру, на седане Cerato или кроссовере Sportage), перешли на сторону роботизированного зла, едва добившись поставленной цели.
Во всем остальном новый кросс-хэтч едет почти эталонно: 1,4-литровая «четверка» тешит убедительными турбоподхватами, подвески отлично отрабатывают среднекалиберные неровности, заставляя скучать по «Каптюру» лишь на «острых» лежачих копах и мелкоамлитудных волнах. Да и управляется Kia интереснее Renault: лихо вгрызается в дугу, несмотря на столь же «тучные» (205/60 R16) шины Michelin Energy Saver, ловко опирается на заднюю ось в быстрых змейках и радует поворачиваемостью, близкой к нейтральной. Приятен и фидбэк по рулю – хотя в спортивном режиме электроусилителя баранку впору считать слегка «пережатой».
Появится ли в России?
Хотелось бы сказать: конечно! Но, увы, этот вариант под вопросом. Производить модель начнут в Словакии, продажи в Европе стартуют в третьей декаде (осенью) этого года, а вот про Россию пока ни слова!
Но все же мы предполагаем, что новинку начнут выпускать для рынка РФ, хотя бы потому, что кроме клиренса и внешности в ней практически ничего не изменилось. Никакого полного привода, никаких высоких откровений. Все банально, но приятно. Возможно даже, модель будет стоить ненамного дороже своего базового аналога в версии хэтчбека. В общем, несмотря на то что никаких планов по РФ не объявлено, ждем новинку с нетерпением.
А на этом пока это вся известная информация о Kia XCeed. Смотрим фотогалерею и делимся комментариями о новинке. Как она вам?
Пластилиновая ворона
Прежде чем мы приступим, нужно признать: в собравшейся компании обновленный «француз» действительно выглядит белой вороной – даром, что выкрашен в синий металлик и «разбавлен» контрастной крышей. И дело отнюдь не в деньгах! В отличие от межжанровых «Икс-Сида» и «Ю-Икса» с их легковой «геометрией» и соответствующим клиренсом, «Каптюр» – полноценный кроссовер с 200 мм под днищем, позволяющий без опаски парковаться у любых бордюров. А еще только его можно заказать с приводом на все колеса.
Интерьеру сравнительно доступного Renault по-прежнему далеко даже до «полупремиума», однако флера ущербности дореформенной версии как ни бывало. Накладка передней панели приятно проминается под фалангами пальцев, аркановский руль с чуть скошенным низом идеально лежит в руках, а мелкие эргономические неурядицы больше не портят настроение. Придраться можно разве что к «восьмибитному» шрифту борткомпьютера, дубовым обшивкам дверей да обилию голого металла на рамках.
Новая для «Каптюра» связка турбомотора и вариатора – песня. Причем негромкая. По ушам здесь не ездит ни двигатель, ни CVT. Забегая вперед, в этом аспекте «Рено» не уступает вдвое более дорогому «Лексусу». И практически то же самое можно сказать про настройку акселератора. Kaptur весело трогается с места, создавая впечатление легкой машины и реагирует на кик-даун без «пылесосных» роптаний. Лишь изредка – когда коробка заигрывается в имитацию передач – в ровном потоке тяги обнаруживаются «сгустки»: будто переливаешь в стакан пакет слегка пропавшего молока.
Если оперировать бездушными цифрами, разгонная динамика «француза» не впечатляет: больше десяти секунд до сотни – это немало. Однако с поправкой на ощущения и «расслабленные» настройки подвесок – самое то! Обзаведясь новым электроусилителем, «Каптюр» не только разгрузил руль от паразитных вибраций, но и сделал его невесомым, позволив вращать одним пальцем (буквально). На парковке это действительно очень удобно, но в движении многим захочется более сытной обратной связи.
Настоящий конек «француза» – уставшие асфальтовые дороги, разбитые грейдеры и прочие «стиральные доски». Энергоемкие подвески на пару с нехудыми ContiCrossContact 60-го профиля ловко нивелируют большинство дефектов покрытия, умеренные свесы позволяют не переживать за оперение на рельефе, да и «обособленный» руль оказывается как нельзя кстати. И хотя многодисковая муфта в приводе задних колес едва ли окажется востребованной у доброй половины владельцев, «злая» будет довольна: на бездорожье стильный «Каптюр» практически не уступает брутальному «Дастеру».
Ремонтопригодность
С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift. Что ж, все мы понимаем, что это лишь явление временное и массовый интерес автолюбителей к альтернативным трансмиссиям рано или поздно приведёт к дальнейшему развитию сферы автоуслуг, направленных на удешевление ремонта.
Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут. Нужно только подождать, когда инженеры доведут до ума уже отработанную другими производителями технологию, а автосервисы освоят для себя новое перспективное направление.
Выводы и конкуренты
У нас, мы прогнозируем цену базовой версии XCeed в пределах 26 тысяч долларов. Базовая версия по уровню оснащения будет примерно соответствовать средней комплектации Ceed. Это будет машина с турбомотором 1.4 литра и роботизированной коробкой. Возможно, VW T-Roc обойдется немного дешевле, но там свои нюансы. А вот Mazda СХ30 уже будет дороже, да и за Toyota C-HR в комплектации Style попросят больше денег.
Но есть и объективные вещи. Все-таки у XCeed меньше места на заднем ряду, да и багажник не такой большой, как в Sportage. Но сидеть впереди мне намного удобней здесь, чем в Sportage за счет более удачной формы и настроек сидений.
В любом случае — выбор, как всегда, за вами.
По теме: ( из рубрики Автомобиль Kia, Тест-драйв авто )
Место силы. KIA Sportage
Шик-блеск за разумные деньги. KIA ProCeed GT
Кроссовер в стиле диско. KIA Soul
KIA Telluride – когда внешность лучше содержания. KIA Telluride
Описание автомобиля Kia Mohave 2019 — 2020
