Самые дорогие порше в мире: топ-10

Porsche Macan TТТurboDiesel › Бортжурнал › №18 — Продление гарантии, КАСКО и веселье с тормозами.

Вот и пролетели незаметно два года и 71 тысяча километров. Заводская гарантия закончилась и КАСКО прошлогодняя вместе с ней. Под конец КАСКи собрали сразу все недочеты в виде лобового стекла и окраски двух бамперов, чтобы уже отработать полис СК Ингосстрах, так как данная компания после нашего приперания по полису ОСАГО отказала нам в страховании по КАСКО, хотя я и не вижу никакой взаимосвязи двух данных направлений. Ну да бог с ними. Заменили на таганке лобовое, покрасили два бампера и перешли в СК Альфа-страхование, посмотрим как дела будут обстоять с ними. КАСКО обошлось в 122.000 рублей. ОСАГО в 11.000. За одно с новым лобовым сразу заменили все дворники на оригинал. И так как загорелась лампочка тормозных колодок, то заодно и задние колодки прикупили.

Параллельно автомобиль направился на диагностику по 111 пунктам, которую он прошел с отличием) ни одного замечания за 71 тысячу пробега.

Сама диагностика обошлась в 7 900 рублей — повезло, попали на акцию, обычно она стоит от 13 до 15 тысяч. А продление гарантии на два года на Маканчик стоит 135.000 рублей.

В обмен на 142 900 рублей вы получаете вот такой замечательный сертификатик

В принципе трата более чем логичная, потому что на пробегах 100+ (который у нас наверняка уже в этом году случится) могут начаться проблемы с пневмой или коробкой, а без гарантии что ремонт, что замена одного из этих вещей (даже по goodwill от Porsche) обойдется вам в районе 100 и больше. Так что еще на два года оберегли себя от любой головной боли в плане потери мобильности ведь даже если что то и сломается, то по гарантии выдадут подменку на весь срок ремонта.

А веселье с тормозами заключалось в том, что при начале работ по замене задних колодок выяснилось, что остаток задних тормозных дисков составляет 0.2мм до минимума. По телефону попросил и их тоже заменить — на что услышал интересный ответ, что задних оригинальных тормозных дисков нет на складе, нет на центральном складе поставщика и даже нет на складе в Германии, так как у производителя этих дисков какие-то проблемы… Как выяснилось у передних тормозных дисков 0.5мм до минимума, так что решил, что уже тогда сразу буду менять всё в круг. Пару дней поизучал аналоги и чем это все закончится напишу уже в след части.

Гарантию продлили, КАСКО продлили, чтобы не было как в поговорке «Кроилово ведет к попадалову» — наслаждаемся «Тигром» дальше!

Ногами перед колесами

Приобретенный навык пригодился на следующей секции занятий. Отработка ключевого поворота Moscow Raceway при выходе на прямую старт-финиш начинается с пешей прогулки по трассе и детального изучения виража. Познавательно. Из машины покрытие казалось идеально ровным, а по факту трасса вся в уклонах – одни помогают ехать быстро, другие мешают.

Что из кабины воспринималось 90-градусным изгибом, на деле почти «шпилька». Промахнешься с апексом – вяло выйдешь на разгон, а то и в аварийную ситуацию угодишь. Ведь заднемоторный 911 не любит «прокатов», промежуточных состояний. Если резко бросишь газ, испугавшись ошибки, тем самым только усугубишь положение: стимулируешь разворот и окажешься кормой в отбойнике. Даже самая совершенная система стабилизации не спасет.

Но у есть у «неправильной» компоновки и весомое преимущество. GT3 магически быстро способен перейти от фазы торможения к интенсивному разгону. Ударный импульс по левой педали (у нас были машины с PDK), энергичное замедление с загрузкой передних управляемых колес, трейлбрейкинг почти до апекса и прогрессивно газ до пола.

Ручной режим без надобности: если установили манеткой на руле самые злые калибровки шасси, умелый робот PDK и без вас уже выбрал правильную передачу. 911 невероятно прочно упирается в асфальт широченными 21-дюймовыми задними колесами и выстреливает к трибунам – только антикрыло его и видели из «Каймана», который так поздно тормозить и так рано открываться не умеет. Если на затычном «Суперспринте» 911 GT3 даже с учетом полноуправляемого шасси казался несколько неуклюжим на фоне GT4, то теперь старшее купе сполна отыгралось.

Дрифт как индикатор злости

А если все же что-то пойдет не плану? Ведь на по-настоящему «боевом» круге кольцевая машина мчит буквально на грани фола. И пилот всегда должен быть готов парировать избыточное скольжение, прочие попытки автомобиля поехать не туда.

Азам контраварийки на старших программах Porsche Experience Centre по понятным причинам не учат. Подразумевается, что ученик уже не пугается заносов и умеет их хоть как-то контролировать. Поэтому инструкторы без лишних слов перекрывают связку поворотов, вызывают поливальную машину и пускают подопечных показывать мастерство дрифта «по мокрому». Разумеется, тренеры наблюдают со стороны, корректируют действия, дают советы. Так человек получает необходимый «накат» и автоматизм навыков.

Есть мнение, среднемоторные модели вообще и представители клана Porsche в частности – чрезвычайно быстрые, но при этом самые коварные в управлении. Мол, перейдешь некую грань, тут же закрутит, спорткар уже не поймать. Тормоз в пол – и молись, чтобы не швырнуло в отбойник. В теории может и так, однако Cayman GT4 предпочитает практику. И скользить у него получается здорово, при этом надежно. Он словно кричит: «Клевета! Я предсказуем всегда!» И это чистая правда.

А вот с 911 GT3 общий язык с ходу найти не удалось. Умом понимаешь – в угле нельзя сбрасывать газ, как на обычной заднеприводной машине, иначе развернет по инерции. Нужно подобрать определенное положение педали акселератора и балансировать вокруг него до стабилизации автомобиля. Вот эту зыбкую грань как раз пришлось нащупывать очень долго – до самого конца упражнения.

Хотя, может, трудности были к лучшему. Помогли собраться перед ответственной секцией – для следующего упражнения выделили фактически половину трека. И никаких там «паровозиков» за инструктором – все самостоятельно.

Разгон с самой длинной прямой Moscow Raceway; выход через ту самую «почти шпильку» к главным трибунам; страшный, но быстрый первый поворот трассы; связка левых виражей и падение вниз направо в заковыристую «Арену» с бодрым ускорением наверх к финишной срезке

В этом важном месте, где машину, кажется, разбалансируют едва ли не все возможные силы, 718 Cayman GT4 опять же показал себя с лучшей стороны, с демонстративной легкостью ввинчиваясь на намеченную траекторию

Лютый 911, напротив, заставлял бороться с собой на входе и требовал предельной деликатности с тягой на выходе. Но стоило сравнить времена прохождения сектора, все стало понятно – заднемоторная машина выдает куда больше скорости, потому и требования к точности пилотажа за рулем GT3 выше.

И когда в конце дня нашу группу выпустили на полную мотогоночную конфигурацию FIM (3932 метра, перепад высот 22 метра, 15 поворотов), разница в скорости проявилась еще более выпукло. Не подумайте дурного, 718 Cayman GT4 – отнюдь не «овощ». Среднемоторное купе – превосходный, точный, очень сбалансированный снаряд для трек-дней, способный наказать немало соперников. Особенно на закрученных трассах, где мощность не играет определяющей роли, а на первый план выходят параметры шасси.

А вот экстремальный 911 GT3 куда ближе к профессиональному гоночному миру, нежели к любительским забавам. Жесткий, цельный, динамичный, с ощутимым привкусом первобытной агрессии и злости. И всем существом приспособленный для езды по треку на пределе. Купить такой спорткар лишь потому, что «это круто» (GT3 по умолчанию стоит чуть ли не в два раза дороже начальной версии Carrera) – кощунство. В нем нужно смаковать и познавать каждую деталь, каждый нюанс, пытаясь довести до совершенства и собственное мастерство.

Ну а в комплексе компания Porsche подарила фанатам скорости современные технологии в правильной классической обертке. Не знаю, как другим, а для меня эта чудо-машина – словно ультиматум неженкам, отголосок славных бескомпромиссных времен. Когда сжигание бензина в больших форсированных моторах не считалось зазорным, а гонщики занимались рискованным, но чертовски привлекательным ремеслом вместо того, чтобы играть в цирк, угождая политической конъюнктуре коленопреклонением на стартовой решетке.

Салон и багажник автомобиля

Интерьер нового Cayenne претерпел значительную модернизацию, и по дизайну в немалой степени стал напоминать Porsche Panamera, в частности, имеет широкую центральную консоль с блестящим пластиком, внушительный мультимедийный экран 12 дюймов, переключатель спортивных настроек на руле.

Поясничные опоры на передних креслах, управление аудио с рулевого колеса, передний и задний подлокотники, электропривод водительского сиденья, кожаная оплетка руля – все эти опции доступны, начиная с базовой версии, и даже в самой простой комплектации Cayenne 3 может «похвастаться» кожаным салоном.

Водитель, находясь за рулем автомобиля, получает возможность регулировать высоту подвески и жесткость амортизаторов, имеется 5 фиксированных настроек.

При максимальном подъеме клиренс увеличивается до 265 мм, а самое низкое положение днища авто над дорогой обеспечивает удобную погрузку поклажи в багажник.

Чем характерна задняя часть салона кроссовера:

спинки дивана регулируются по наклону, а сами «сидушки» могут двигаться вперед и назад;
для пассажиров «галерки» в богатой комплектации доступен 4-зонный контроль, вентиляция сидений;
салонного пространства, если сравнивать с предыдущей моделью, сзади стало больше;
широкий подлокотник оборудован двумя подстаканниками.

При разложенных сиденьях в пропорции 40/20/40 получается почти ровный пол, а величина отсека для грузов возрастает до максимального значения 1710 л.

Еще следует отметить, что все модификации «третьего» Кайена оборудуются электроприводом открывания двери багажника, в комплекте поставляется малоразмерная докатка.

Двигатели и производительность

Хотя эстетические изменения остаются небольшими по сравнению с предыдущим поколением, изменения в механике важны.

Еще более мощный двигатель Flat-6

Двигатель Flat-6 в заднем продольном положении 911 (997) Carrera фазы 1.

Они неизбежны, потому что от этого зависит репутация производителя Porsche: двигатель Porsche 911 (997) представляет собой 6-цилиндровый плоский алюминиевый двигатель, часто называемый «flat 6», расположенный в заднем свесе. Он имеет водяное охлаждение и смазывается сухим картером , что снижает его центр тяжести . Заимствуя блок цилиндров у модели 911 (996), он снова улучшен при идентичных значениях рабочего объема с целью «извлечь» из него максимальную мощность. Его вес заметно уменьшился на 2 кг , благодаря чему система охлаждения и смазки достигла 202 кг . В сочетании с распределительным регулируемым клапаном Variocam More , говорящим на частоте 5000 об / мин , « Flat 6 сохраняет живость и непосредственность хорошего качества». В свою очередь, зажигание и впрыск управляются электронным блоком Bosch Motronic 7.8.

В то время как 3,6-литровый двигатель, устанавливаемый на версии Carrera, Carrera 4 и Targa 4, практически не изменился, 3,8-литровый двигатель, устанавливаемый на спортивные версии «S», был полностью переработан; отверстие удлиняется и впускной коллектор укорочены, в то время как линия выхлопа оптимизирована для снижения вредности почти на 15% в соответствии с Porsche .

Таким образом, мощность, развиваемая лентами 6, начинается с 325 л.с. — т.е. на 5 л.с. больше, чем у двигателя 911 (996) — при 6800 об / мин для 3,6 л Carrera с крутящим моментом 370 Н · м при 4250 об / мин ; Следует отметить, что удельный крутящий момент достигает особенно заметного значения (102,9 Н · м / л ) для безнаддувного двигателя. Версия 3,8 л развивает мощность 355 л.с. при 6600 об / мин и крутящий момент 400 Н · м при 4600 об / мин . Эти значения относительно высоки для бензинового двигателя без наддува, поскольку Porsche продемонстрировала стремление к достижению максимального крутящего момента и гибкости.

Двигатель оптимизирован для 2009 года.

Двигатель Flat-6 автомобиля Porsche 911 (997) Turbo.

2009 год знаменует собой техническое обновление Porsche 911 (997). Увеличение объема двигателя на всех версиях и внедрение прямого впрыска бензина на некоторых версиях позволяют увеличить мощность на 20 л.с. ( 30 л.с. на версиях S), а также снизить потребление. Тем временем степень сжатия увеличена до 12,5 против 11,8 ранее, а производительность превышает 100 л.с. / л .

Впускной трубопровод снабжен двумя воздуховодами, распределение облегчено, а выпускные коллекторы переработаны для снижения противодавления. Наконец, размер водяного насоса изменен для увеличения его объема, а смазка обеспечивается управляемым насосом. Таким образом, двигатель Porsche Carrera развивает 345 л.с. при комбинированном расходе чуть более 10 л / 100 км и выбросах CO ₂ в 242 г / км .

“Porsche 911 Carrera Speedster” (модель “G”), 1988 год

Возрожденный спустя 30 лет “Speedster” исповедовал характерные для предшественника ценности: облегченный кузов, мягкий верх с ручным приводом, механические стеклоподъемники. Но на этой модели впервые был опробован ставший впоследствии фирменной чертой модели колпак складной крыши в виде двух полукруглых выступов “double bubble”. Кроме того, заказчик мог выбрать тип кузова – обычный, от кабриолета “Carrera”, или более широкий от версии “Turbo” (на фото), наделявший машину агрессивной внешностью. “911 Carrera Speedster” выпускался всего полгода. За это время было сделано 2.103 автомобиля.

Porsche Panamera Sport Turismo Concept 2012, 2 000 000 $

Автор было представлено в Парижском автосалоне, и хоть гвоздём программы не стало, но внимания привлекло много (не в последнюю очередь из-за цены).

Концепция кузова Panamera Sport Turismo – это будущее спорткаров Porsche: свесы короткие, крышка багажника большая – спортивная и функциональная.

Концепт-кар сочетает в себе размеры автомобиля премиум-класса с комфортом интерьера класса люкс. Sport Turismo имеет ширину 1 990 мм, высоту 1401 мм и длину 4950 мм.

Его поворотники и боковые фонари встроены в C-образные осветительные приборы, известные как C-Blades, которые установлены в больших воздухозаборниках на передней части.

Технология привода Panamera Sport Turismo завершает следующий этап разработки гибридного модуля компании, обозначенного значком «e-hybrid» на передних крыльях. Концепт-кар с его пиковой мощностью в 416 л.с. предназначен для езды в электрическом режиме со скоростью до 130 км / ч и может преодолевать расстояния более 30 км.

Sport Turismo также демонстрирует впечатляющую экономию топлива в соответствии со стандартом NEDC: его комбинированный расход составляет менее 3,5 литров на 100 км, а выбросы CO2 составляют менее 82 г / км.

Тест-драйв Porsche 911 Speedster: как едет дорогой спорткар

Эксперты провели тест-драйв одного из самых дорогих спорткаров Porsche 911 Speedster. Его главным отличием является 510‑сильный атмосферный двигатель и 6-ступенчатая механическая коробка передач.

Модель не получила в списке оснащения климат-контроль и мультимедийную систему, однако порадует владельца стилем езды, пишет 5koleso.ru.

Технические характеристики. 911 Speedster оснастили облегченными кузовными панелями из углепластика, от 911 R и GT3, а вес задней крышки составляет только 10 кг. Масса модели достигает 1465 килограмм, что неплохо для спортивного авто.

В особом пакете Heritage, спорткар получил неоднозначный дизайн с серым кузовом и белым бампером, золотые шильды и обивку кресел кожей коньячного оттенка, в стандартной комплектации — черного. В салоне стандартный набор производителя в виде приборной панели с экраном бортового компьютера, хронографа и физических кнопок с левой и правой стороны от кулисы коробки передач.

Под капотом автомобиля разместился двигатель, представленный ранее в 911 GT3. Трансмиссию дополнили функцией перегазовки при переключении на пониженную Auto Blip, которая активируется по желанию водителя и функцией механической блокировки заднего дифференциала.

Подвеска от GT3 получила систему управления задними колесами и регулируемые амортизаторы PASM, тормозная система PCCB оснащена перфорированными и вентилируемыми керамическими составными дисками, а колеса оборудованы шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 245/35ZR20 спереди и 305/30ZR20 сзади.

Тест-драйв. Несмотря на небогатое оснащение, спорткар непременно порадует владельца ездой. Эксперты отмечают, на дороге между водителем и машиной будто создается нейронная связь, настолько она легка в управлении и «послушна». Шестиступенчатая коробка — оптимальный выбор для этого авто, а «механика», безусловно, меняет настроение.

Благодаря тому, что в салоне нет ничего лишнего, а руль обтянут кожей, создается впечатление органичной продуманности всех тонкостей, когда для управления автомобилем достаточно легкого движения руки. Прошел спорткар и езду по влажному асфальту, где его разогнали до максимально возможных показателей. 911 Speedster норовил встать в угол на выходе из виража, если педаль газа нажать чуть посильнее.

Кресла в салоне настолько удобны, что даже после длительной езды у водителя ничего не затекает и не болит. Для повседневной езды такую машину выберут, скорее всего, немногие, а только любители быстрой езды и простоты использования, однако стоит отметить, что данная модель точно оправдывает вложенные в нее средства.

Итог. По облику — это авто мечты завтрашнего дня,  говорили журналисты в 50-х годах прошлого столетия о Porsche 356 1500  Speedster. Новый 911 Speedster - тоже машина мечты, уверены современники. Но автоиндустрия стремительно несется в сторону автопилота и EV, где все меньше и меньше места для таких творений, от которых так и веет страстью, скоростью и высокооктановым топливом.

IMG_8819_новый размер

. и зачем это нужно

Porsche проверяет автомобили, претендующие на участие в программе, по 111 пунктам. В список необходимых процедур входят проверки ключей и документов, косметического состояния автомобиля, его оснащенности всем необходимым и тестирование работоспособности систем как в статике, так и при пробной поездке. Например, двигатель проверяется на запуск и работу в холодном состоянии и после прогрева. Оцениваются работа подвески и сцепления (где оно есть), переключения передач, отсутствие посторонних шумов и вибраций, динамические характеристики, выбег и эффективность торможения. При этом в список не входит, скажем, замер компрессии в цилиндрах двигателя. Но в Porsche говорят, что их механики достаточно квалифицированы, чтобы оценить общее состояние мотора по тому, насколько он ровно работает, как звучит и насколько хорошо разгоняет машину. Как итог, говорят немцы, две трети из всех когда-либо выпущенных автомобилей Porsche до сих пор на ходу.

Указанных 111 пунктов меньше, чем у британцев (165 пунктов проверки), но больше, чем у прочих премиальных немцев (максимум — 110). JLR также предлагает сертификаты на два года (остальные — только годичные), но ограничивает максимальный пробег в гарантийный период до 60 000 км. При этом у всех премиалов есть круглосуточная помощь на дорогах.

Брат-близнец

Технически обычный Cayenne и купе — близнецы-братья. На оба ставят двигатели с микрогибридным электрическим довеском, полноуправляемое шасси, электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, «умный» постоянный полный привод — короче, все плоды немецкого инженерного гения, призванные посрамить законы физики. И ведь получается!

Cayenne Coupe может быть четырех- (на фото) или пятиместным. Сзади ничуть не теснее, чем в традиционном Кайене. Заниженная крыша дружелюбна и не норовит познакомиться с макушкой при посадке.

Сенсорные клавиши мне не по нраву: отвлекают от дороги, их нельзя найти на ощупь. Комбинация приборов Porsche с аналоговым тахометром и двумя настраиваемыми дисплеями по краям, на мой вкус, лучшая в автомобильном мире.

Вряд ли нужно лишний раз рассказывать, как рулится Porsche, даже если это высокий Cayenne. По идее, Cayenne Coupe должен это делать чуть четче и ловчее — он ниже на 20 мм, на 30 мм опущено заднее сиденье. И центр тяжести пусть ненамного, но ближе к земле. Однако поймать микроскопическую разницу в заочном сравнении я не смог.

На 99% обе ипостаси Кайена в езде одинаковы: Coupe Turbo с табуном в 550 «лошадей» будоражит кровь и, невзирая на восемь цилиндров, играючи ввинчивается в виражи. Но звук чуть разочаровывает. Не аудиосистемы — естественной «музыки». Выхлоп приятно басит, пока наблюдаешь за машиной снаружи, - а в салоне, даже если выбираешь максимально «громкие» настройки, отчетливо слышен только рык из-за моторного щита. И, что вдвойне обидно, голос у мотора V8 никакой.

Cayenne Coupe S слабее на 110 сил. Оставшихся четырехсот сорокá более чем достаточно, хотя на фоне Turbo проявляются небольшие задержки при разгоне. Но подавляющему большинству хватит и базового мотора в 340 л.с. Любимого россиянами дизеля нет и больше никогда не будет — конец эпохе.

Конфигурация заднего сиденья на цену не влияет. Регулируется угол наклона спинок.

Шторки в задних дверях управляются электроприводом: статус обязывает. Отдельной клавиши нет, нужно еще раз нажать на кнопку стеклоподъемника.

От меньшего к большему

Итак, закрытое от посторонних на целый день «кольцо» Moscow Raceway, забористый микс из различных элементов самых сложных программ PEC и новый Porsche 911 GT3, который предлагалось оценить на контрасте в том числе с 718 Cayman GT4. Достойная точка отсчета, тем более с год назад мы немало погоняли на 420-сильном среднемоторном купе по трассе ADM Raceway в Мячково, собрав богатый спектр впечатлений.

Команда Олега Кесельмана исповедует вдумчивый подход. В то время как иные пилоты сажают наставника в правое кресло прямо на трек-днях, пытаясь в мешанине общих заездов чему-то попутно научиться, инструкторы Porsche Experience Center действуют шаг за шагом. Прежде натаскивают курсантов на отдельные сегменты трассы и только в заключении тренинга собирают из мозаики упражнений добротный быстрый круг.

Мы начали с бодрой разминки: заездов по спрямленной конфигурации Supersprint – шесть поворотов (с №9 по №14) на километр с хвостиком дистанции. Подобный мини-трек легко запомнить, поэтому дальше уже не отвлекаешься на маршрут: удобно экспериментировать с траекториями и пилотажными приемами. А хитрых мест здесь хватает. Есть виражи с неочевидным апексом, лихой вход в первую кривую за слепым перегибом полотна, неплохой перепад высот.

Для калибровки ощущений первым делом прыгаю в 718 Cayman. Тело обнял плотный и жесткий «ковш» с регулировкой только по продольному положению, клацнули по трубам каркаса безопасности пряжки многоточечных ремней – антураж правильный. Пристрелочный круг на прогрев шин – и погнали!

Верткий GT4 на коротком, однако извилистом «Суперспринте» в своей стихии. 420 атмосферных сил вполне хватает для бодрого прохождения конфигурации, хотя куда больше адреналина среднемоторное купе генерирует в связках поворотов. Минимальный момент инерции относительно вертикальной оси, зажатые подвески обеспечивают «Кайману» моментальные реакции. На точные, скупые движения рулем, торможение и дозировку топлива маленький Porsche отзывается тут же. Прописываешь траекторию, словно по лекалам узор чертишь.

911 GT3 другой – в нем куда больше брутальности и своенравности. Хотя по первому впечатлению от салона так и не скажешь. Да, здесь тоже полугоночные кресла, каркас за спиной, спортивные ремни. Но передняя панель оформлена моднее – с большим красочным экраном (к слову, теперь от ненужной на треке мультимедийки отказаться нельзя), сенсорами, цифровой приборкой, телеметрической анимацией.

Вот только отвлекаться на развлечения незачем. Старт – и сразу понимаешь, что такое секундная разница в разгоне до сотни. GT3 даже с «лонча» срывается мягко, однако к тому самому слепому повороту заднемоторный Porsche подлетает, уже изрядно разгрузившись на перегибе.

Тормозить приходится раньше, до подброса. Однако усилие на педали растет, а замедление вялое. Коллеги успели перегреть механизмы? Нет, просто вакуумный усилитель на 911 GT3 настроен линейнее, на гоночный манер (некоторые пилоты устройство вообще выкидывают). Поэтому прочь стеснение – дави как следует! И когда приспосабливаешься, гасить скорость получается ювелирно точно, на грани срабатывания АБС.

Комплектации

Для российского рынка немецкий внедорожник представлен в четырех основных комплектациях:

S;
базовая;
E-Hybrid;
Turbo.

В стандартном варианте машина оборудуется светодиодными ходовыми огнями, электроподогревом боковых зеркал, покрашенных в цвет кузова, которые к тому же дополняются указателями поворотов.

Рулевая колонка способна изменять положение по вылету и наклону, установлены электростеклоподъемники боковых дверей, есть электроподогрев передних кресел.

Также в базовый набор функций входит:

центральный замок, управляемый с помощью брелока;
шесть аэрбегов: фронтальные, боковые, подушки безопасности типа «шторки»;
системы активной безопасности и ассистенты водителя: ABS, тормозной распределитель, вспомогательное торможение, антипробуксовочная система, помощники на спуске и подъеме при старте движения, электрическое контролирующее устройство устойчивости авто, функция предотвращения столкновения с применением экстренного торможения, круиз-контроль, слежение за давлением в шинах;
FM-приемник с поддержкой MP3;
электроуправление настройками передних сидений с запоминанием положений;
режим «свободные руки»;
маршрутный компьютер;
штатный иммобилайзер с сигнализацией;
климат-контроль;
режим «проводи меня домой».

Любой Porsche Cayenne-3 оборудуется спутниковой противоугонной системой, датчиками света/ дождя, шторками багажного отсека, зеркалами в солнцезащитных козырьках.

Минимальная стоимость Кайена в базовой версии 3.0 AT (на апрель 2019 года) – от 4 млн 999 тыс. руб., машина с такими же опциями, но в варианте E-Hybrid обойдется покупателю в 7 млн 264 тыс. рублей.

Производитель немецкого премиального автомобиля предоставляет двухгодичную гарантию на транспортное средство вне зависимости от количества пройденных километров.

Версия S – это кроссовер с более мощным и экономичным турбомотором, хотя объем ДВС при этом составляет всего лишь 2.9 л, а модель «Turbo» имеет более объемный и производительный четырехлитровый движок.

В отличие от других автомобильных марок, для Кайена нет четкого деления модификаций в зависимости от оснащенности, покупателю дается возможность самому выбрать, какие опции ему будут необходимы.

Так за дополнительную плату можно оснастить кроссовер:

раздельным двух- или четырехзонным климат-контролем;
мультимедийной системой с экраном 12 дюймов;
заводской тонировкой;
рейлингами на крыше;
вентиляцией передних сидений;
охлаждаемым бардачком;
функцией предупреждения выезда из полосы движения;
переключателем режимов движения;
кнопочным переводом машины в спортивный режим;
адаптивным круиз-контролем;
системой ночного видения;
мониторингом слепых зон;
парктрониками;
DVD и CD чейнджером;
камерами переднего, бокового и заднего обзора.

Стартовая цена Cayenne Turbo – от 10 млн 265 тыс. руб., стоимость версий Coupe и Coupe Turbo – соответственно от 5877000 и 11013000 рублей.

Porsche 911 GT1 (993) Road car 1996, 2 000 000 $

С возрождением международных гонок на спортивных автомобилях в середине 1990-х годов благодаря серии BPR Global GT (которая затем переросла в чемпионат FIA GT), Porsche выразила заинтересованность в возвращении к гонкам на спорткарах и стала развивать свою модель для категории GT1.

Автомобили этой категории были ранее сильно модифицированными версиями дорожных автомобилей, такими как McLaren F1 и Ferrari F40.

Так, в 1996 году появился Porsche 911 GT1 (993) Road car, который, вопреки ожиданиям, получился спорткаром для дорог, а не гоночных трасс.

Слегка доработав его и назвав 911 GT1 Straßenversion, Porsche подарили миру настоящую легенду, стоимость которой сейчас составляет в районе 2 млн долларов.

Rinspeed Bedouin 2003, 2 500 000 $

Одним нажатием кнопки Rinspeed Bedouin может превратиться из вместительного двухместного пикапа в спортивный, но в то же время просторный четырехместный универсал со стильным внедорожным видом (менее чем за десять секунд).

Почти волшебная последовательность трансформации начинается с двух электродвигателей, которые приводят в движение домкраты, чтобы поднять всю крышу автомобиля. Передняя часть крыши затем складывается и фактически становится окном задней двери, а задняя часть крыши превращается в грузовой поддон.

Задняя дверь также имеет электрическое питание и может быть опущена, чтобы удлинить поддон еще на 45 см до общей длины 185 см.

Он может использоваться для перевозки крупногабаритных грузов или служить кроватью, которая на отдыхе не помешает.

Rinspeed zaZen 2006, 2 000 000 $

28 февраля 2006 года состоялась мировая премьера на Женевском автосалоне концепт-кара Rinspeed «zaZen», созданного известным швейцарским дизайнером Фрэнком М. Риндеркнехтом. Он представил свое видение автомобиля будущего, своего рода «автомобильное просветление» на четырех колесах.

Автомобиль был изготовлен в сотрудничестве с Bayer MaterialScience, одним из крупнейших в мире производителей пластмасс. Он, по мнению многих, ознаменовал техническую революцию, ведь его прозрачная задняя крыша превращается в светящуюся голографическую зону.

Как будто из ниоткуда, третий стоп-сигнал светит из того, что выглядит как плавающая прозрачная жесткая крыша. Красиво, футуристично, стильно и дорого. Очень дорого.