Отзывы владельцев honda cb750

Хонда СБ 400: история модели

Как упоминалось ранее, начало производства и развитие серии CB400 было положено в 1975 году, и первенцем стал CB400F. Через 14 лет, в 1989 году его сменила легендарная CB-1, а уже через 2 года на свет появилась CB-1 Type 2. Официально мотоцикл поставлялся только в Японию и США.

Наконец, в 1992 году компания Хонда выпускает CB400 Super Four F2N на обновленной раме NC31. Официально этот мотоцикл продавался только внутри японского рынка. Все остальные страны продавали его «в серую».

В 1995 году Хонда выпускает версию R (Racing): на ней появились обтекатели и прямоугольная фара вместо традиционной круглой. В 1996 году выходит версия S (Sport). Отличалась от версии R классической круглой фарой, а красная зона на тахометре сдвинулась на отметку в 13000 об/мин.

Это позволило компании создавать карбюраторы с большей производительностью. Видоизменились подножки для пассажира, а мотоцикл лишился центральной подставки.

Ранние модификации поставлялись с системой тормозов NISSIN, а затем ее сменили на BREMBO с большим диаметром тормозных дисков. На версиии S и R ставились те же выхлопные системы, что и на CBR400RR того же периода выпуска.

В 1999 году на выставке в Токио Хонда представила совершенно новую модель CB400 Super Four Hyper Vtec Spec 1. На двигателях «четырехсоток» впервые появилась фирменная система Хонды Vtec. Дизайн также был изменен.

Рама имела маркировку NC39. В 2002 году вышла очередная модификация CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 2, а в 2003 году — Spec 3.

Различия между версиями заключались в системе Vtec — она срабатывала на других оборотах. Также был изменен дизайн мотоцикла: фара с мультирефлекторным отражателем впереди, «фонарь» с диодами вместо обычных ламп сзади, «острый хвост», указатели поворотов в форме ромба. Были изменены передаточные числа КПП и главной передачи.

В 2005 году появилась версия HondaCB400 Super Four BOLDOR. В ней добавились обтекатель и регулируемая вилка. С 2008 года и по сей день выпускается версия REVO.

Будучи сугубо дорожным мотоциклом, CB400 участия в крупномасштабных гонках не принимал – WSBK обошел его стороной. Однако в заездах меньшего масштаба CB400 часто становится верным другом мотоциклистов.

Например, как у японского гонщика Такехиро Тсутсуи (Takehiro Tsutsui) в майском заезде гонок D.O.B.A.R: мотоцикл использовался в практически полностью стоковой комплектации, но, конечно, без модификаций не обошлось: машина заполучила наборчик Keihin FCR33, увеличенный радиатор и новые усиленные задние амортизаторы от Öhlins.

Гонки D.O.B.A.R всегда проводятся на трассе Цукуба, и имеют категории, зависящие от возраста пилота, класса, мощности и объема двигателя его мотоцикла. Такехиро участвовал в гонках D.O.B.A.R в классе Zero4, где на старте уже более 20 лет встречаются самые разные мотоциклы: 4-тактные машины с двигателем «на» 400 кубических сантиметров и 250-кубовые двухтактные моторы.

Стоит ли говорить, что Honda CB400 и первое место подиума были неразрывно связаны?

mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Цена тестового автомобиля: 6.500 евро (6.900 евро из ABS)

двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, 656 см3, электронный впрыск топлива

Максимальная мощность: 62 кВт (5 л.с.) при 85 об / мин

Максимальный крутящий момент: 61 Нм при 5 об / мин

Передача энергии: 6-ступенчатая коробка передач, цепная

Рамка: стальная труба

Подвеска: классическая вилка 41 мм спереди, одиночный регулируемый амортизатор сзади

Шины: перед 120/70 R17, задний 180/55 R17

Тормоза: спереди 2 х 310 мм, суппорта четырехпоршневые, сзади 240 диск, двухпоршневые суппорта

Колесная база: 1.470 мм

Высота сиденья от земли: регулируемый от 770 до 790 мм

Топливный бак: 19

Масса: 215 кг

Представитель: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Мы хвалим и упрекаем

+ эластичный мотор

+ комфорт

+ цена

+ зеркала

— масса

— жесткая коробка передач

— тормозам не хватает резкости

— устаревший дизайн

Матевж Грибар, фото: Желько Пущеник (Motopuls)

Стоимость тестовой модели: 6.500 евро (6.900 евро из ABS) €
Техническая информация

двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, 656 см3, электронный впрыск топлива

Крутящий момент: 61,5 Нм при 8.900 об / мин

Передача энергии: 6-ступенчатая коробка передач, цепная

Рамка: стальная труба

Тормоза: спереди 2 х 310 мм, суппорта четырехпоршневые, сзади 240 диск, двухпоршневые суппорта

Подвеска: передняя перевернутая вилка 41 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор / передняя классическая вилка 43 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор / передняя перевернутая вилка 41 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор / передняя классическая вилка 41 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор

Рост: регулируемый от 770 до 790 мм

Топливный бак: 19

Колесная база: 1.470 мм

Масса: 215 кг

Мы хвалим и упрекаем

зеркала

цена

комфорт

эластичный мотор

переключатель

мощный агрегат со спортивным характером

тормоза

коробка передач

ходовые качества

легкость

устаревший дизайн

тормозам не хватает резкости

жесткая коробка передач

масса

коробка передач требует привыкания к

цена

тормоза могли бы быть лучше

не всем это нравится

Обзор Honda CB 750

Среднекубатурный дорожный мотоцикл CB 750 был разработан в качестве альтернативы недостаточно мощной Honda CB 400 и слишком тяжелой Honda CB 1300 обладал отличной выносливостью и простотой. Модель CB 750 является ремейком одного из наиболее популярного мотоцикла 70-х годов, причем производитель признал, что специально создал второе поколение с архаичным дизайном.

Honda CB 750 не создавался как конкурент одноклассникам — скорее он был моделью, созданной для тех, кто желает приобрести мотоцикл, построенный на основе старых технологий. Задумка японской компании получилась успешной: CB 750 пользовался огромной популярностью и выпускался в нескольких версиях — классической, CB 750 Nighthawk и более простая, использовавшаяся для обучения в мотошколах Японии.

Honda

Итак свершилось

Около пол года назад, мотоцикл выглядел хоть и серьезно, но как то все в нем висело на соплях что ли. И я побоялся взят такую технику. Мало ли что-то отвалится пока я буду ехать, так еще и безопасность немаловажна в такие заездах. В общем не будем ходить вокруг да около, сегодня я заявился на нашу постоянную встречу байкеров и с ходу попросил кажется жутко переделанный FZR600 от которого и осталось то, что кусок рамы и документы. Но то ли хозяин был не в духе, то ли еще что, вобщем получил я отказ. Но что-то во мне уже заиграло внутри и я решил, а была не была и начал искать Snap-а. Найдя попросил ключики. Товарищ был немного удивлен таким рвением, но ключики выдал. Напомню всем вам, если берете чужую технику, первый вопрос к владельцу: «Есть что-то, что не в порядке?». На данном байке это был передний тормозной диск, который искривлен. Но меня успокоили тем, что только на маленькой скорости это чувствуется. Выезжаю на городскую дорогу. Как-то плавно и легко дохожу до 70-80. Байк несет меня, очень уверенно, и я понимаю подомной зверь! Пока тошнил на этой скорости, на перекрестке начал помигивать зеленый переходящий в желтый. Решил не тормозить, и плавно проехал 90 градусов поворот на желтенький. Дальше еще один светофор и прямая. Попытка подкатиться к светофору и стартануть не спуская ног, закончилась ничем. Все же красный горел слишком долго. Пока оттормаживался понял всю «прелесть» кривого диска. Было это жутковато, но если об этом знать, то терпимо. И вот она прямая и со мной рядом в этот раз не порш, но парочка 4-колесных стоит. Старт! И тут плавненько я дал… Приборная панель. Читается очень четко, хоть и дигитальная. Скорость видно даже если быстро пробежаться глазами по приборке. Обороты видно гораздо хуже, и можно понять где ты, только если чуток задержать взгляд. Скорость быстро дошла до 120-140, там где разрешенная 80. Пролетел светофоры, дальше очень крутой поворот. Не стал ставить эксперименты, оттормозился до 60-70 и плавненько прошел эту «змейку». На выходе даю по полной. Передо мной две машины, грузовик в правом ряду и какой-то гад в левом, который едет с той же скоростью, что и грузовик. Между ними небольшая щель, легковушка чуть позади грузовика. Прикинул, посчитал и дал! Пролетев этих черепах давлю на полную. Кажется 3 передача, думаю даже не 4. Скорость 150, 160, 170, 180… Трасса прямая и легко просматривается. На 180 потекли слезы и сопли, каска ощутимо прижалась к лицу. Давить больше не успел, разворачиваюсь и в обрат. Эх если бы не эти 4 колесные… прутся еле еле… На своем то спорте я бы поиграл с ними в шашки, но тут не тот случай. На прямом куске наглею и начинаю елозить между машин. Пытаюсь выжить максимум, что могу пока на прямой и не уперся в «пробку».Дошел снова где-то до 180. Снова слезки, и в голове одна мысль: «каска говно, надо менять!». Дальше ехал более менее спокойно, автомобилисты все, как всегда испортили. Почувствовал себя не очень комфортно, когда подъезжая к светофору резко зажегся красный, я решил не проскакивать и оттормаживался. На кривом диске это было страшно. Вот и все, подкатил технику, поставил, отдышался, попил сок, минут через 5 отошел. Общее ощущение. Машины зверь, дури даже не знаю сколько. Я всегда чувствую, когда двигатель говорит «вот это моя скорость, можно больше, но мне будет напряжно». За всю поездку я НИ РАЗУ не почувствовал, что этот байк «сказал» что-то подобное. Жми не хочу. При этом за что я люблю тяжелые байки, у них эта дурь не чувствуется, как на 600, на которых кажется или сейчас закозлишь или перевернешься вперед, если надавишь на тормоз. Тут основательная машинка, удобная в управлении и очень уверенная при езде. Честно говоря не знаю, как вам мой отчет, ибо когда я понял, что надо что-то написать, писать было нечего, ибо это надо почувствовать. Круто, что еще написать. Но я постарался, как-то выразить мысли более развернуто. Всем кто до этого не ездил на тяжелой технике, типа ZZR1100 и прочих литрах, очень не рекомендую брать на тест-драйв этот байк. Если у вас хотя бы нет опыта в вождении ZZR600, ZX6 и прочих 600 спортов, даже не пытайтесь. Это конечно мое имхо, может вы сядете на GSXR1000 и будет все ок, но что-то мне в это с трудом вериться.

Дальше вечер закончился очень весело. Это был рекорд в кол-ве мелких тест-драйвов на пяточке метров 25. Полный список: переделанный FZR600, ZX-9 (который я уже запарился выпрашивать), Bandit 1200, GoldWing 1000, какой-то мотороллер 250 (кажется). Вот так веселимся

Если мне кто-то даст на тест-драйв своего родного коника, с удовольствием напишу отчет.

П.С. Snap (владелец CBR929RR) еще раз большое спасибо! P.P.S Фоток с «места происшествия» нет, а жаль мот очень красиво сделан и переделан. Возможно на следующей неделе сфоткаю.

003_MOTO_0710_038

В отличие от более новых 954‑х, «сиберов» 2000‑2001 годов «душеных» до ста сил не бывает. В отличие от более новых 954‑х, «сиберов» 2000‑2001 годов «душеных» до ста сил не бывает.

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!

Чего стоит бояться:

Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.
Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.
Царапин на хроме подвижных труб вилки.
Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.
Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.
Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).
Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).
Кривых клипонов.
За уши притянутого пластика.

Чего бояться не стоит:

Текущей вилки
Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20–30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).
Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги — все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

Модификация Honda CB750K7

Модифицированная модель «HONDA CB750K7», которая является делом рук датских мастеров и любителей классических байков из салона «Wrenchmonkees», стала объектом нашего внимания.

Как и все современные мото-салоны, датские механики решили добавить свою изюминку в виде хромированного корпуса, взятого от небезызвестного байка марки «Suzuki GS 400/425». Значительно была понижена посадка, мощность двигателя была увеличена до 836 кубиков, покрышки «Dunlop D401» придают «CB750K7» исключительно брутальный вид.

Очень колоритный кафе рейсер, способный удовлетворить прихоть любого ценителя классических байков.

Теххарактеристики

Скорость: 205км/ч (180 – для сугубо японских модификаций);Материал дуплексной рамы: сталь,;Рядный двигатель: четырехтактный, четырехцилиндровый, 75 лс.,747см3КМ: 64Нм на 7,5тыс об/мин;Охлаждение: воздушно-масляное;Под. топлива: карбюратор;Подвеска: передн. – вилка-телескоп, задн. – маятник с парой амортизаторов, ход – 110мм;Тормоза: перед. – 1 или 2 диска, поршнев. суппорт, задн. – диск, поршнев. суппорт;Трансмиссия: пятиступенчатая;Привод: цепь;Габариты: 2200х780х1100мм;Бак: 20л (расход – 6,1л/100км);Масса (сухая): 210кг.

Honda CB750 – нестареющая классика, неподвластная сиюминутным модным веяниям и сомнительным инновациям. Поэтому и востребована у многих поколений драйверов, невзирая на обилие предложений на современном моторынке.

Собственно история CB750 началась еще в 1969г., но самыми знаковыми и удачными являются модели, производившиеся с 1991г. Именно тогда была представлена CB 750 Nighthawk в американской версии. Причем, как признались в самой «Хонде», они намеренно сделали акцент на «архаичности» и олдскульности модели.

002_MOTO_0710_038

«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем. «Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

Что еще можно добавить об этой красавице?

То, что для настоящих ценителей техники эта модель мотоцикла является оптимальной. Она проверена временем, недорога и неприхотлива в обслуживании, отличается довольно эффектным внешним дизайном, к тому же обладает достойными техническими характеристиками. Более того, с нынешними возможностями мотоцикл можно запросто снабдить всевозможными атрибутами, которые обеспечат ему еще больший срок эксплуатации. Более того, данная версия очень часто в некоторых странах (в той же Японии например) используется в качестве мотоцикла для обучения, так как по своим «неубиваемым» характеристикам она как нельзя лучше подходит для этой роли. Поэтому вовсе не удивительно, что на нашем рынке она пользуется довольно большим спросом, особенно у тех, кто решил впервые пересесть на иномарку. Этот мотоцикл, даже пройдя несколько тысяч километров, способен выдержать еще столько же.

Основные технические характеристики Honda CB750

Скорость	201 км/ч
Рама	сталь
Двигатель	Четырехцилиндровый с возд. охлаждением
Объем	7736 см3
Мощность	67-68 л.с., в зависимости от года выпуска
КМ	60 Нм
Зажигание	Цифров.
Подача топлива	карбюраторн.
Привод	кардан
Подвеска	Передняя – телескопич. вилка, задняя часть — маятник с парой пружинных/ ударных элементов
Тормоза	Передн. – диск, задн. – барабан
Длина/высота	2200/1100 мм
Масса	218 кг

Honda CB750 – долгожитель в мире байков. Она впервые ушла в серию в 1969 году и выпускалась без малого полвека специально для европейского, а затем – для американского и канадского потребителя. К тому времени Япония уже стала лидером поставок мототехники в Европу, но предпочтение отдавалось маленьким бойким мотоциклам, в производстве которых безраздельно доминировала компания Кавасаки. Новое детище Хонды стало попыткой потеснить своего японского конкурента, а заодно и американских динозавров вроде Харлей Девидсон.

Попытка оказалась удачной, и вскоре детище Honda не просто хорошо продавалось, но и стало культовым. Оно с небольшими модернизациями исправно сходило с конвейера до начала двухтысячных.

Интересные факты

За время всего существования на моторынке у модели CB 400 SF были выявлен ряд интересных особенностей:

Несмотря на внушительный внешний вид, мотоциклом смогут управлять даже люди с невысоким ростом (до 165 см). Девушки, только начинающие осваивать езду на мотоцикле, также с лёгкостью справятся с управлением 150-килограммовой Хонды.
Многие мотолюбители снимают ограничитель скорости на мотоцикле, хотя превысить отметку в 200 км/ч кто-либо сможет только в виде исключения.
Небольшие габариты мотоцикла ничуть не сказываются на комфортной посадке как водителя, так и пассажира.
Переднюю и заднюю подвески после покупки лучше отрегулировать, так как в стоковой комплектации они больше подойдут для водителя с весом не более 50 кг.

В заключение стоит сказать, что мотоцикл HondaCB 400 SF это одна из немногих легендарных моделей, которые нашли отклик в сердцах действительно огромного множества любителей двухколёсной техники. Многолетняя история модификаций позволила сделать технику, которая сделает езду комфортной и даст мотоциклисту ощущение полной свободы и несравненного наслаждения от управления.

Модификации

Существует несколько главных вариаций «750-ки»:

CB750 F2 Seven Fifty (1992-2001гг.). Евромодификация традиционного дизайна, оснащенная двойным тормозом спереди и дисковым – задним. В 2001г. для японского потребителя ее модифицировали и производили до 2008г.
CB750 Nighthawk (1991-2003гг.). Аппарат, продаваемый на американском рынке с более «круизерским» дизайном.

Именно «750-ю» мотошколы зачастую используют в качестве учебной, поэтому нередко попадаются бу-шные машины с «подкрученными» параметрами. Их основные отличия – черные глушители и приборные панели (а не фирменные хромовые), отсутствующая ручка пассажира и снятые выносные резервуары на задних амортизаторах.

Кроме того, в 2007г. в «Хонде» решили реинкарнировать модель, выпустив версию Special Edition в серебристом дизайне. Продавалась она исключительно в Японии.

История модели

1991 г. — начало выпуска Honda CB 750 NightHawk.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка). Номер рамы: JH2RC381MMXXXXXX.

1992 г. — начало выпуска модификации Honda CB 750 F2 Seven Fifty. Модель доступна в Европе и Японии.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Европа, Япония). Номер рамы: JH2RC381NMXXXXXX (Северная Америка), RC42XXXXXXX (Европа), RC42-100XXXX (Япония). Код модели: CB750F2N (Европа).

1993 г. — европейская версия временно не производится.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Япония). Номер рамы: JH2RC381NMXXXXXX (Северная Америка), RC42-100XXXX (Япония).

1994 г. — американская версия Nighthawk временно не производится.
Модель: Honda CB750 F2 Seven Fifty (Япония, Европа). Номер рамы: RC42-100XXXX (Япония), RC42XXXXXXX (Европа). Код модели: CB750F2R (Европа).

1995 г. — CB750 F2 Seven Fifty немного меняется. Появляется красный цвет, колесные диски выпускаются в черном цвете (вместо серебристого).
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Европа, Япония). Номер рамы: JH2RC381SMXXXXXX (Северная Америка), RC42XXXXXXX (Европа), RC42-110XXXX (Япония). Код модели: CB750F2S (Европа).

1996 г. — японская версия больше не производится.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Европа). Номер рамы: JH2RC381TMXXXXXX (Северная Америка), RC42XXXXXXX (Европа). Код модели: CB750F2T (Европа).

1997 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Европа). Номер рамы: JH2RC381VMXXXXXX (Северная Америка), RC42XXXXXXX (Европа). Код модели: CB750F2V (Европа).

1998 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Европа). Номер рамы: JH2RC381WMXXXXXX (Северная Америка), RC42XXXXXXX (Европа). Код модели: CB750F2W (Европа).

1999 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Европа). Номер рамы: JH2RC381XMXXXXXX (Северная Америка), RC42XXXXXXX (Европа). Код модели: CB750F2X (Европа).

2000 г. — доступна только американская версия Nighthawk.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка). Номер рамы: JH2RC381YMXXXXXX (Северная Америка).

2001 г. — последний год производства европейской версии F2 Seven Fifty, модель вновь доступна в Японии. Мотоцикл получает новый выхлоп и карбюраторы для соответствия обновленным нормам выбросов. Задняя подвеска идет более простая, без компенсационного бачка. Убран ремень на пассажирской части сиденья.

Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка), Honda CB750 F2 Seven Fifty (Европа, Япония). Номер рамы: JH2RC3811MXXXXXX (Северная Америка), RC42XXXXXXX (Европа), RC42-125XXXX (Япония). Код модели: CB750F21 (Европа), CB750FII1 (Япония).

2002 г. — производится только американская версия.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка). Номер рамы: JH2RC3812MXXXXXX (Северная Америка).

2003 г. — без существенных изменений. Последний год выпуска.
Модель: Honda CB750 Nighthawk (Северная Америка). Номер рамы: JH2RC3813MXXXXXX (Северная Америка).

2004 г. — версия F2 Seven Fifty вновь начинает свое производство, но только для японского рынка. Модель получает новые цвета, мультирефлекторную фару, электрический привод спидометра, электронный одометр, иммобилайзер (HISS) и новые карбюраторы с датчиком положения дросселя. Меняется задняя подвеска, которая вновь получает компенсационные бачки амортизаторов.

Модель: Honda CB750 F2 Seven Fifty (Япония). Номер рамы: RC42-135XXXX. Код модели: CB750FII4.

2006 г. — появляются новые цвета.
Модель: Honda CB750 F2 Seven Fifty (Япония). Номер рамы: RC42-160XXXX. Код модели: CB750FII6.

2007 г. — появление специальной версии мотоцикла — Honda CB750 Seven Fifty Special Edition.
Модель: Honda CB750 F2 Seven Fifty (Япония). Номер рамы: RC42-170XXXX. Код модели: CB750FII7.

2008 г. — последний год производства Honda CB750 F2 Seven Fifty.
Модель: Honda CB750 F2 Seven Fifty (Япония). Номер рамы: RC42-171XXXX. Код модели: CB750FII8.

Хонда сб 750 технические характеристики

Техника обладает крайне простой схемой, прошедшей сквозь года. В основе конструкции лежит дуплексная рама с рядным четырех цилиндровым четырех карбюраторным двигателем, охлаждающегося воздушно-масляным способом.

В передней части хонда cb 750 установлена телескопическая вилка, а в задней – два усиленных амортизатора. Механическая коробка передач имеет пять положений, причем главная передача обеспечивается цепным приводом. Внешние черты устройства характерны классическому исполнению пластиковых обвесов с круглой фарой и аналоговой приборной панелью.

хонда св 750

Двигатель хонда cb 750 выдает мощность в 75 л/с, чего не может большинство современных экземпляров. Общий вес конструкции составляет 215 кг, который моментально останавливается двумя дисковыми передними и барабанным задним тормозами. В управлении агрегат способен конкурировать с большинством современных экземпляров, аналогично в содержании и эксплуатации.

хонда св 750

Пускай данное сравнение не слишком то правильное, оно довольно актуально. Старые мотоциклы способны удивлять всех и каждого, благодаря удобной посадке, возможности расслабления в процессе езды на удобном сиденье и отличном исполнении. Еще раз напомним, что визитной карточкой 750 хонды является ее феноменальная надежность.

Нonda cb 750 cafe racer является непростой стилизацией ретро, но уникальной технической единицей. Хонда сиби 750 обладает конструкцией моделей-пращуров, которым больше пятидесяти лет. Простая конструкция, фантастическая надежность, однако в противовес этим качествам становится вопиющий архаизм. Естественно, что такому «старичку» требуется соответствующий уход и содержание, ведь старая техника немного капризна. Однако можно со 100% уверенностью сказать, что настоящие ценители сумеют обеспечить мотоцикл должными нормами содержания.

Нonda cb 750 технические характеристики

Мотоцикл олицетворяет славное прошлое производителя, причем способен свободно конкурировать с прочими моделями техники. Нonda cb 750 custom была разработана исключительно для тех, кому хотелось приобрести новую и надежную продукцию, основанную на проверенных технологиях. Задуманное было полностью оправдано благодаря получившемуся торговому эффекту. Было предусмотрено три варианта производства модели, одна из которых была классической, а вторая называлась «Ночной охотник» и третья – обучающая. Между собой модификации не слишком то различались.

Например, «ночной охотник» имел один тормозной диск, хотя прочие обладали двумя. Колесные диски также немного рознились в дизайне, как и форма с объемом топливного бака. Естественно такие изменения сказались и на общей массе конструкции, ввиду чего, модель к сожалению, существовала не слишком долго. В дальнейшем с конвейера сходила только классическая модификация.

сб 750 хонда

Обзор Honda CB 750

Изначально мотоцикл хонда св предназначался для реализации на территории Европы и Америки, так как бренд Honda занимал лидирующие позиции по производству и поставкам мототранспорта в мире. Соответственно технические характеристики Хонда св 750 намного опережали конкурентов.

Первый мотоцикл Хонда 750 появился в городе Токио. Через несколько месяцев модель была представлена на выставке в Англии. Первый байк в серии имел высокий и широкий руль и был ориентирован на рынок Штатов.

В скором времени начинается гоночная карьера байка, что позволило проанализировать и устранить недостатки линейки Хонда СБ 750. Производителям удалось добиться звания одного из лучших мотоциклов в мире для своей разработки.

cb 750

Удачный обзор Honda CB 750 на выставке и участие в гонках позволили модели выйти на новый сегмент рынка — гражданский. Изначально мотоцикл стоил 1,5 тыс. долларов. В настоящее время цена достигает 10 тыс. долл.

В первые годы выпуска модели Хонда 750 были лидерами по производительности на мировом рынке мототехники. По мнению специалистов линейка является наиболее сложным инженерным проектом среди байков, отличающимся надежностью, износостойкостью и комфортом.

Приборные панели

Бывает, что производители ограничивают максимальную отображаемую скорость на спидометре мотоцикла цифрой в 155кмч. Это легко снимается перепрошивкой приборной панели.Второй способ ограничения скорости — специальное введение положительной погрешности отображения скорости. Водитель видит заветные «320кмч», а на самом деле мотоцикл едет только 280. Такую погрешность так же можно убрать перепрошивкой панели, либо калибровкой датчика скорости.

Определить, задушен мотоцикл или нет — нам помогает диностенд . После замера, получив результат — максимальная скорость и мощность — мы сравниваем ее с данными производителя мотоцикла, доступными в Интернете или по каталогу Autodata. Если параметры различаются в разы — это означает, что мотоцикл был выпущен для внутрияпонского рынка, либо «задушен» по каким-то другим соображениям.

Далее, выполняется осмотр впуска/выпуска на предмет наличия в нем рестрикторов — они удаляются. При наличии катализатора и лямбды — катализатор заменяется на пламегаситель, а вместо лямбды устанавливается специальная обманка, благодаря которой мозги «видят», что лямбда с катализатором есть и исправны.После этого, следует повторный замер на стенде. Если ничего не изменилось — начинается поиск электронного ограничителя. Процесс этот творческий и не быстрый, используется мотор-тестер, многоканальный осциллограф и прочее измерительное оборудование. Так же, мы применяем имитаторы сигналов с датчиков, чтобы показать мозгам те параметры, которые хочет оператор диностенда. Например, можно заставить видеть мозги мотоцикла его скорость в 20кмч, хотя на стенде он «едет» все 300.Или, сделать так чтобы ЭБУ видел все время 3ю передачу, и не «откатывал» зажигание на фактически включенной 6.

После того как результат достигнут — изготавливается соответствующий имитатор сигнала и устанавливается в мотоцикл. Одновременно решается задача — иногда, довольно сложная — как сделать, чтобы мозги видели нужные «фиктивные» параметры, а приборка показывала то что есть на самом деле.

В результате, 3 замер на стенде — смотрим результат. На данном этапе, в 99% случаев мотоцикл показывает правильные параметры. Но, есть исключение — моторы с «задушенной» версией распредвалов.

Тут есть 2 варианта.1) Найти «правильный» профиль кулачков распредвала. После этого мы можем отдать Ваши валы на завод, где произведут доработку кулачков под правильный профиль.2) Купить и установить распредвалы от «незадушенной» версии мотоцикла.

Под многие распространенные мотоциклы у нас имеется проверенная схема их «раздушки» (например, «снять заглушку в коробе воздушного фильтра, замкнуть контакты 12-24 на ЭБУ, установить сопротивление 3k в разрыв розового провода датчика n»), позволяющая раздушить мотоцикл в течение нескольких часов.

Если такой «схемы» нет — проводится исследование особенностей данной модели, с использованием динамометрического стенда, мотортестера и иного оборудования.

Как бы громко это ни звучало — не существует мотоцикла, который мы не можем «раздушить»! Ведь, все ограничители установленные одними людьми — могут быть удалены другими В качестве подтверждения, можно привести пример удаления довольно сложной системы ограничителей — описанный в статье Раздушка CBR 600 .

006_MOTO_0710_038

Использовать для промывки форсунок сольвент или ультразвук — исключительно дело вкуса. Использовать для промывки форсунок сольвент или ультразвук — исключительно дело вкуса.

НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:

Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).
Поменять свечи.
Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».

Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929‑го слагают легенды, но они есть:

Во‑первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, — зальете свечи.
Во‑вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол‑литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.
В‑третьих, тормоза. Они у 929‑го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.
В‑четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.
В‑пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.
В‑шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент‑блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.

Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая — от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.

Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по‑прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании — таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929‑й в стан спорт‑туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять‑два‑девять. Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.

Ориентировочная стоимость запчастей Honda CBR900RR FireBlade

Наименование	Оригинальные запчасти, руб.	Неоригинальные запчасти, руб.
Воздушный фильтр	3000	1800 (Hiflo)
Топливный фильтр	1700	—
Масляный фильтр	400	320 (Hiflo)
Цепь-звезды (комплект)	10000	5000 (RK)
Тормозные колодки (комплект на два колеса)	9000	6500 (Nissin Sintered)
Сальники вилки (комплект на оба пера)	1300	600 (Vesrah)
Подшипники рулевой колонки	3000	2000 (NTN или Koyo)
Цепь ГРМ и натяжитель	5000	—
Свечи зажигания (комплект)	4000	2800 (NGK)

Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии. Запчасти, преимущественно привозимые на заказ. Бритва — Honda CBR900RR/CBR929RR FireBlade