Mazda cx-30

Примеры решения задач

Пример 1

а) Найти длину векторного произведения векторов →a и →b, если |→a| = 2, |→b| = 3, ∠(→a, →b) = π/3.

б) Найти площадь параллелограмма, построенного на векторах →a и →b, если |→a| = 2, |→b| = 3, ∠(→a, →b) = π/3.

а) По условию требуется найти длину векторного произведения. Подставляем данные в формулу:

Так как в задаче речь идет о длине, то в ответе указываем размерность — единицы.

б) По условию требуется найти площадь параллелограмма, который построен на векторах →a и →b. Площадь такого параллелограмма численно равна длине векторного произведения:

Пример 2

Найти ||, если |→a| = 1/2, |→b| = 1/6, ∠(→a, →b) = π/2.

По условию снова нужно найти длину векторного произведения. Используем нашу формулу:

Согласно ассоциативным законам, выносим константы за переделы векторного произведения.

Выносим константу за пределы модуля, при этом модуль позволяет убрать знак минус. Длина же не может быть отрицательной.

Пример 3

Даны вершины треугольника A (0, 2, 0), B (-2, 5,0), C (-2, 2, 6). Найти его площадь.

Сначала найдём векторы:

Затем векторное произведение:

Вычислим его длину:

Подставим данные в формулы площадей параллелограмма и треугольника:

Как работает система DSC

Для анализа текущей ситуации и своевременного выявления первых признаков возможного заноса эта система использует показания многих датчиков и агрегатов:

угловую скорость, получаемую от 4 активных датчиков;
угол поворота руля;
скорость вхождения автомобиля в поворот;
уровень давления тормозной жидкости;
значения поперечного и продольного ускорения;
угол рыскания;
срабатывание стоп-сигнала и т.д.

Таким образом, система контролирует не только технические характеристики в конкретный момент времени, но и действия водителя. Это обеспечивает эффективную защиту при различных стилях вождения и дорожных ситуациях.

Все эти данные постоянно передаются в вычислительный центр DSC-системы и интерпретируются. Итоговый результат сопоставляется с эталонным значением, которое хранится в памяти устройства. Если отклонения выходят за допустимые пределы, то система начинает предпринимать действия для стабилизации курса автомобиля.

Важно отметить, что DSC не является жестким ограничителем – в ней используется не только конкретная эталонная модель, но и некоторый диапазон возможных отклонений. Восстановление оптимальной устойчивости и сцепления достигается в результате целого комплекса действий:

Восстановление оптимальной устойчивости и сцепления достигается в результате целого комплекса действий:

изменяется режим работы двигателя – прежде всего, создаваемый крутящий момент;
увеличивается или уменьшается интенсивность торможения отдельных колес;
если машина оборудована активным рулевым управлением, то DCS может автоматически изменять и угол поворота колес;
на моделях с адаптивной подвеской также регулируется демпфирование в стойках.

Одним из наиболее важных и сложных моментов в работе DSC-системы является регулировка крутящего момента. Для этого задействуется целый комплекс мер:

варьируется положение заслонки дросселя;
изменяется интенсивность впрыска топлива или подачи импульсов со свечей;
временно меняется величина угла опережения зажигания;
предотвращается переключение скоростей в автоматической коробке;
если машина полноприводная, то может изменяться распределение крутящего момента между ее осями.

Еще одна важная функция DSC-системы – контроль максимальной скорости. После достижения заданного предельного показателя система направит на БУД сигнал об уменьшении крутящего момента.

Дизайн и технологии

Mazda CX-30 базируется на той же платформе, что и Mazda 3, кузов автомобиля полностью новый. Другие отличия включают более практичную заднюю треть и облицовку вдоль порогов и колесных арок. Общий результат — холеный экстерьер который стоит вне сегмента рынка.

Есть восемь стандартных цветов окраски кузова на выбор, в том числе «Притягательный красный металлик», “Soul Red Crystal”. Есть также два различных дизайна легкосплавных колесных дисков на выбор, хотя только модели с более высокими характеристиками могут быть оснащены крупными 18-дюймовыми колесами.

Что касается внутренней обивки, то здесь есть три варианта – один тканевый и два кожаных. Первый доступен только в темно-сером цвете, в то время как последний существует либо в черном с коричневыми акцентами, либо в каменном, кремово-белым цветах.

Компоновка приборной панели будет знакома любому, кто видел нынешнюю Mazda 3, и она выглядит законченной и блестяще спроектированной. В целом, приборная панель представляет собой отличное сочетание стиля и функциональности. Например, есть нужное количество кнопок, используемых в повседневном режиме, и все это еще умудряется выглядеть современно и лаконично.

Салон в целом представляет собой отличное место, в котором хочется находится. Все детали, к которым водитель будет прикасаться, такие как ручка переключения передач и рулевое колесо, имеют достаточные размеры и проработаны в плане эргономики использования. Эти детали могут показаться незначительными, но в совокупности они создают нечто, что ставит большинство соперников в неприятное положение.

Уровень оснащения также довольно хорош. Комплектация SE-L начинается с 16-дюймовых легкосплавных дисков, задних парковочных датчиков, автоматических дворников, кожаного рулевого колеса, электронного стояночного тормоза и кондиционера. SE-L Lux помимо всего предыдущего дополняется передними датчиками парковки, бесключевым доступом, CD-плеером и камерой заднего вида.

Sport Lux идет еще дальше с более крупными 18-дюймовыми легкосплавными дисками, различными черными глянцевыми накладками, адаптивными светодиодными огнями, автоматическим затемнением зеркала заднего вида и тонированными задними стеклами. GT Sport предлагает звуковую систему Bose с 12-ю динамиками (классическая система имеет 8 динамиков), обогрев рулевого колеса и электрическое сиденье водителя. GT Sport Tech добавляет еще несколько технологических изысков, таких как мониторинг перекрестного движения и 360-градусную камеру.

Все модели оснащены 8,8-дюймовой информационно-развлекательной системой, которая совместима с Apple CarPlay и Android Auto. Система также оснащена Bluetooth, DAB-радио и USB-входом. Интерфейс системы выглядит резко и она относительно проста в использовании.

Координаты векторного произведения

Рассмотрим векторное произведение векторов в координатах.

Сформулируем второе определение векторного произведения, которое позволяет находить его координаты по координатам заданных векторов.

В прямоугольной системе координат трехмерного пространства векторное произведение двух векторов →a = (ax, ay, az) и →b = (bx, by, bz) есть вектор

→i, →j, →k — координатные векторы.

Это определение показывает нам векторное произведение в координатной форме.

Векторное произведение удобно представлять в виде определителя квадратной матрицы третьего порядка, первая строка которой есть орты →i, →j, →k, во второй строке находятся координаты вектора →a, а в третьей — координаты вектора →b в заданной прямоугольной системе координат:

Если разложим этот определитель по элементам первой строки, то получим равенство из определения векторного произведения в координатах:

Важно отметить, что координатная форма векторного произведения согласуется с определением,которое мы дали в первом пункте этой статьи. Более того, эти два определения векторного произведения эквивалентны

All this by controlling engine torque

The engine is the heart of this technology. The engineers developed software that, coupled with a series of sensors, detects interactions with the steering. Thus, it can limit the torque sent to the wheels at the right moment and better control G forces. It manages to replicate precisely what a professional pilot would do when cornering: use 100% of the grip while reducing the roll and pitch of the chassis.

It takes years of practice to master this art and now Mazda is offering it to you without any effort on your part. Some bemoan the fact that this and other innovations are aimed at compensating for drivers’ lack of skill, but that’s a whole other debate. These days we rely on technology instead of driving ability.

The GVC is very efficient. We put it to the test in a series of exercises and then deactivated to see the difference. The good news is that it’s very smooth without any noticeable impact on the fun of driving. And that’s just what we were afraid of: yet another system that deprives us of control or power in the name of safety. That is not the case here. In fact, we found ourselves wanting to leave it engaged at all times on a winding stretch of road since it produced superior precision and enhanced enjoyment.

Not only does the system help maximize the car’s performance in turns, it also reduces the amount of effort you need to put into steering, thus staving off fatigue. This is a very attractive feature if you spend long hours at the wheel every day.

As soon as you enter into a turn, the most critical part (i.e. the delay between the moment where you turn the wheel and where the vehicle starts to change trajectory) is greatly reduced. We sensed extreme precision. The number of corrections required is also reduced. A camera and sensors recorded our driving on an oval section and the results were very convincing. The graphic was a lot less jerky once the system was engaged.

The system proved very effective on wet or slippery surfaces. We were able to negotiate curves much more efficiently and with better control. In short, the GVC helps reduce jerky movements to the bare minimum to maximize vehicle handling and passenger comfort.

Of course, this new technology is not going to prompt throngs of buyers to rush into Mazda dealerships, and few salespeople are likely to know how to explain it. Be that as it may, the G-Vectoring Control system will prove its worth to owners who use it daily and will add to what makes driving a Mazda so dynamic and fun. You’ll probably like, although you may not really be able to describe it.

In Theory

G/O Media may get a commission

Mazda’s goal when developing G-Vectoring Control was to give its cars a behavior that minimizes jerk, the technical term for a change in acceleration over time—like that kick in the ass you get when your turbo kicks in. The company says the human body naturally minimizes jerk when it moves, so creating a car with similar behavior should help the car feel like more of “an extension of your own body,” Mazda says.

G-Vectoring Control reduces lateral jerk in corners by minimizing the transient response time between steering input and lateral acceleration. In other words, the time it takes the car to do what you want it to is reduced.

This more linear steering response means the driver doesn’t have to steer too far to correct for the initial lag, only to then have to correct again once the car “hooks up,” sending the car into sinusoidal, jerky motion.

This makes the steering feel more direct, and improves the feedback loop between the car and the driver, reducing swaying that is so prevalent in turns, particularly on rough or wet roads. In theory, it could make a car safer under these conditions. But only a tiny bit.

To reduce this delay between steering input and vehicle response, Mazda worked with Hitachi to create a system that automatically shifts weight to the front tires during turn-in to load up the sidewalls and suspension (this is one of the benefits to “left foot braking,” which is done often in racing).

But GVC doesn’t use brakes, it actually reduces vehicle acceleration and loads up the front tires by pulling spark timing. Mazda’s system rotates the vehicle about its center of mass and exerts weight on the front tires by actually reducing engine torque—a very unique approach that Mazda says is an industry first.

Mazda describes the method thusly:

How much torque is reduced depends on the rate of change of steering angle. If you crank hard on that wheel, for example, the system pulls more torque to load the wheels up faster. If you stop turning and keep your wheel at a steady position, engine torque returns to its initial value, shifting weight rearward for better stability.

The system is triggered only when a driver’s foot is on the throttle and the steering wheel is actively being turned. It does not work when the driver is on the brakes or when the steering wheel is not moving.

Ultimately, Mazda says, by reducing torque and shifting weight to the front wheels during turn-in, the system allows the car to move “more precisely as the driver intends, reducing the need for steering corrections, many of which are performed unconsciously.”

ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ

Ну как тут не вспомнить о стереотипах, касающихся управляемости! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» быстрее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совсем не стремится выполнить маневр резко. Наоборот: поначалу монопривод удивляет большими кренами и слишком спокойными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной — независимой задней подвеской ведет себя напористее, а временами даже норовисто, словно подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, особенно если учесть отсутствие системы стабилизации. Однако на ней легко допустить ошибку, а в пределе занос задней оси заставит выскользнуть за пределы коридора. «Рено» же с передним приводом требует от души покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата, в скольжение уходит мягче.

Mazda3 – быстрая эволюция не без революции

И как только у японского автопроизводителя Mazda это получается? Мы имеем в виду создавать такие красивые, в некотором роде даже потрясающие и технологичные автомобили за относительно небольшие деньги? В пример можно привести Mazda3.

Особенно выгодно отличаются два поколения моделей третьей серии: первое, ставшее легендарным не только на территории России, но и в целом ряде других стран, а также третье поколение, как оригинальная, так и рестайлинговая версия 2016 года, которая совершила качественный технологический скачок вперед.

Но, похоже, их всех сможет затмить приходящая с 2019 года новейшая модель «Тройки». Как обычно, она будет представлена в двух кузовах: седан и хэтчбек. Сегодня мы рассмотрим некоторые любопытные факты о новинке, которые выгодно отличают ее от предшественников.

An assistant that perfects your driving

Mazda summoned us to the Monterey region and the legendary Mazda Raceway in Laguna Seca to meet the G-Vectoring Control system (aka GVC). One common mistake when going into a turn is needlessly destabilizing the car and accentuating weight transfers by jerking the steering wheel, constantly correcting the trajectory or abruptly hitting the brake and accelerator rather than transitioning smoothly. Not only is this behaviour detrimental from a performance standpoint, but it’s very uncomfortable for the driver and, more importantly, for the passengers.

And that’s exactly why the GVC has been developed. This system isn’t aimed at optimizing vehicle handling on a track and shaving off a second per lap. Instead, its goal is to enhance the everyday driving experience.

Mazda G-Vectoring Control как работает система?

Инженеры компании Мazda, как мы уже привыкли любят удивлять применением интересных и нестандартных решений в своих автомобилях. Одной из такой систем является система G-Vectoring Contor (дословный перевод — контроль вектора тяги). Система G-Vectoring Control — применяется в новых линейках автомобилей MAZDA, как дополнительная система безопасности и комфорта для водителя и пассажиров. Так же эта система, как бы дополняет стандартную систему безопасности DSC (систему курсовой устойчивости), увеличивая общий потенциал безопасности автомобиля.

Как работает система GVC?

Инженеры мазда решили уменьшить крутящий момент передающийся на колеса с помощью программного обеспечения, которое сознательно делает пропуски в зажигании двигателя . Если в обычном автомобиле, плохое поджигание воздушно-топливной смеси означает проблемы с двигателем и приводит к падению мощности, то инженеры мазды используют пропуски в зажигании и падение мощности для работы системы GVC, без ущерба самому двигателю. Так же сюда добавляется программное обеспечение, которое контролирует работу тормозных механизмов автомобиля, а именно микроподтормаживания, которые переносят нагрузку на переднюю ведущую ось, тем самым помогая еще больше прижать колеса к дороге, увеличить пятно контакта между шинами и дорогой. На выходе мы имеем тандем из снижающегося крутящего момента и подтормаживаний для усиления давления на переднюю ось — это и образует основу системы GVC.

В поворотах или при маневрах, идет снижение мощности двигателя и крутящего момента (до 30 н.м), тем самым колеса в повороте дополнительно нагружаются, возрастает пятно контакта шин с дорогой и автомобиль становится устойчивее, стабильнее, а его поведение более предсказуемым. Так же это приводит к тому, что центробежные силы в момент поворота или маневра, намного меньше воздействуют на водителя и пассажиров, а для самого автомобиля — это означает уменьшение крена. Как только руль возвращается в исходное положение, отобранный крутящий момент у двигателя восстанавливается. Хотелось бы заметить, что система работает так быстро и она так тонко настроена, что водителем и пассажирами она никак не ощущается, а вот уровень комфорта для них самих возрастает .

По-другому система GVC работает на прямой дороге. Она так же анализирует положение руля, угол поворота колес, скорость, крены кузова и т.д. Это происходит таким же способом как и в первом случае, но отбирается незначительная доля крутящего момента от двигателя (до 10 н.м). Система забирает у водителя работу по постоянному подруливанию, если автомобиль движется по неровной дороге, колее или имеется воздействие бокового ветра на автомобиль. Снижая уровень усталости и утомляемости от вождения у водителя.

Центробежные силы, которые воздействуют на автомобиль при поворотах, маневрах и кренах уменьшаются, что благоприятно сказывается на комфорте водителя и пассажиров. Так же, автомобиль сохраняет четкую траекторию движения если наблюдается смещение. Подтормаживания двигателем не ощущаются водителем и пассажирами никак. Система работает так, что ощущение что её нет и во все. Добавить комфорт при езде, увеличить безопасность, уменьшить усталость от поперечных нагрузок и колебаний в автомобиле у водителя и пассажиров — задача системы G-Vectoring Control.

In Practice

Mazda began its presentation by admitting that the benefit of the system is “subtle but important.” And boy are they right on the “subtle” part, as I could hardly tell a difference between GVC on and GVC off. That’s no surprise, though, as within 50 milliseconds of steering input, GVC is only pulling a tiny bit of torque (in the single digit lb-ft), and causing a change in longitudinal acceleration of only 0.01 to 0.05G.

But that’s apparently enough to shift up to 10 pounds of weight to the front tires, which Mazda says creates a small benefit in steering response, which then creates a large reduction in drivers’ steering corrections, resulting in a smoother cornering experience .

Mazda had me drive a Mazda 6 sedan with a giant red button on the infotainment screen that turned G-Vectoring Control on and off. I did lots of different kinds of driving, including a moose test, a wet handling course, and an excruciatingly-boring 20 mph lap around Mazda Raceway Laguna Seca.

During most of these, I couldn’t really tell much of a difference with the system on or off. One section of that 20 mph lap around Mazda Raceway, though, required me to squeeze the sedan between some orange cones and a barrier, and that’s where I think I noticed a slight change.

With the system on, I easily made it through the narrow opening without breaking a sweat. With GVC off, I found myself tip-toeing through, and then absolutely annihilating a cone (luckily, not the wall.)

Did I eat the cone with the system off because the initial steering response time was too long, causing me to steer too far, only then to over-correct and eat a cone? Was GVC actually working? Apparently so, based on the data Mazda showed me. My steering angle amplitudes were much higher with the system off, indicating that I was making much bigger corrections.

That poor cone.

So it seems like the system works, even if I could rarely tell the difference. Other more “perceptive” journalists did say they felt a distinct difference, particularly on the wet handling course. And occupants also said that, with GVC on, the reduction in steering corrections made for a significantly more relaxed ride with less swaying side-to-side.

Honestly, 99.9 percent of customers aren’t even going to notice the difference GVC makes on steering response or ride comfort. But considering it’s a purely software-based system that adds no additional weight, and the fact that Mazda’s data shows a reduction in steering corrections, this seems like a win to me.

G-Vectoring Control will debut in the 2017 Mazda6 as standard equipment, and will make its way into the rest of the Mazda lineup sometime down the road.

It would be interesting to see how much benefit such a system would have on a big, sloppy SUV as well, like a soft-sprung Jeep Wrangler. That thing could use as much help in the “steering directness” department as it can get.

Open kinja-labs.com

DSC Off — что это за кнопка

Если вы хотите получить полный контроль над автомобилем, вы можете отключить систему DSC. Для этого нужно нажать и удерживать кнопку DSC Off до тех пор, пока на приборной панели не загорится соответствующий сигнал.

Отключить противозаносную систему вам может понадобиться в различных ситуациях. И это не только желание продемонстрировать собственные водительские навыки. DSC может оказаться существенной помехой при попытках выбраться из глубокого снега или грязи. Дело в том, что этот комплекс работает в паре с противобуксовочной системой, задача которой – не дать вам забуксовать. В результате работы этих двух систем при нажатии на педаль газа не будет расти крутящий момент. Поэтому в таких ситуациях рекомендуется отключать DSC.

Включить же ее повторно вы сможете, нажав на ту же кнопку. Также перезапуск ПЗС происходит автоматически после остановки и повторного запуска двигателя.

Что такое вектор

Вы наверняка помните вектор из школьной программы — это такая стрелочка. Она направлена в пространство и измеряется двумя параметрами: длиной и направлением. Пока длина и направление не меняются, вектор может перемещаться в пространстве.

У аналитиков вектор представляется в виде упорядоченного списка чисел: это может быть любая информация, которую можно измерить и последовательно записать. Для примера возьмём рынок недвижимости, который нужно проанализировать по площади и цене домов — получаем вектор, где первая цифра отвечает за площадь, а вторая — за цену. Аналогично можно сортировать любые данные.

Математики обобщают оба подхода и считают вектор одновременно стрелкой и числом — это связанные понятия, перетекающие друг в друга в зависимости от задачи. В одних случаях удобней считать, а в других — показать всё графически. В обоих случаях перед нами вектор.

В дата-сайенс используется математическое представление вектора — программист может обработать данные и визуализировать результат. В отличие от физического представления, стрелки векторов в математике привязаны к системе координат Х и У — они не блуждают в пространстве, а исходят из нулевой точки.

Получается, вектор – это такой способ записывать, хранить и обрабатывать не одно число, а какое-то организованное множество чисел. Благодаря векторам мы можем представить это множество как единый объект и изучать его взаимодействие с другими объектами.

Например, можно взять много векторов с ценами на недвижимость, как-то их проанализировать, усреднить и обучить на них алгоритм. Без векторов это были бы просто «рассыпанные» данные, а с векторами — порядок.

И зачем нам это всё

Вектор — это «кирпичик», из которого строится дата-сайенс и машинное обучение. Например:

На основании векторов получаются матрицы. Если вектор — это как бы линия, то матрица — это как бы плоскость или таблица.
Машинное обучение в своей основе — это перемножение матриц. У тебя есть матрица с данными, которые машина знает сейчас; и тебе нужно эту матрицу «дообучить». Ты умножаешь существующую матрицу на какую-то другую матрицу и получаешь новую матрицу. Делаешь так много раз по определённым законам, и у тебя обученная модель, которую на бытовом языке называют искусственным интеллектом.

Кроме того, векторы используются в компьютерной графике, работе со звуком, инженерном и просто любом вычислительном софте.

И давайте помнить, что вектор — это не какая-то сложная абстрактная штука, а просто сумка, в которой лежат числа в определённом порядке. То, что мы называем это вектором, — просто нюанс терминологии.

Технические решения

Основные технологические решения Skyactiv Technology, позволяющие добиться максимальной эффективности:

непосредственный впрыск бензина;
оригинальная форма поршней;
спортивный выпускной коллектор;
облегчение элементов двигателя;
совмещение цикла Отто и Аткинсона.

Увеличение степени сжатия, приводит к повышению температуры и давления в камере сгорания. За счет этого увеличивается КПД и мощность мотора, но также резко возрастает риск детонации. Для предотвращения детонации, компанией Mazda была внедрена обновленная топливная аппаратура с непосредственным впрыском бензина в цилиндр и давлением до 200 бар, что позволило добиться более качественного и гомогенного смесеобразования. Топливные форсунки, встроенные непосредственно в блок двигателя, имеют каждая по шесть сопел, для качественного распыления бензина.

Топливная форсунка Skyactiv

Также для борьбы с детонацией предусмотрены ионные датчики, встроенные в катушки зажигания, которые позволяют контролировать наличие детонации отдельно в каждом цилиндре основываясь на разряжении ионов вокруг свечи зажигания.

Важную роль в Skyactiv Technology играет замысловатая форма поршней. Если обычно поршни имеют плоское днище, возможно с выемками для клапанов, то у Mazda Skyactiv поршни выпуклые трапециевидной формы и с выемкой по центру. Это позволяет оптимизировать форму камеры сгорания. Топливная форсунка впрыскивает бензин не во всю камеру сгорания, а именно в область лунки на поршне и там же он поджигается от свечи. Это позволяет использовать более бедную смесь.

Поршень Skyactiv

Мазда серьезно поработала и над системой выпуска отработанных газов, применив спортивный коллектор 4-2-1. За счет быстрого и легкого отвода выпускных газов достигается дополнительное снижение температуры в камере сгорания.

Инженеры компании Mazda научили свой новый двигатель работать сразу по двум циклам: циклу Аткинсона и циклу Отто. Циклы меняются в зависимости от нагрузок, при средних и максимальных нагрузках мотор работает по циклу Отто. Таким образом на холостых оборотах и при малых нагрузках, когда двигатель работает по циклу Аткинсона, добивается топливная экономичность, а при переходе на цикл Отто достигается максимальная мощность.

Были внедрены электронные фазовращатели на впускном и выпускном валу, которые за счет широкого диапазона регулирования обеспечивают максимально точное открытие клапанов. Чтобы снизить механические потери на трение, инженеры постарались облегчить все детали двигателя. Для снижения насосных потерь было уменьшено давление в системе смазки на малых нагрузках, применен насос с электронным управлением.

Производительность

Сразу хочется сказать, что опыт вождения CX-30 просто впечатляет. Немногие внедорожники приближаются к такому уровню — настолько хорошо настроены педали, рулевое управление и переключение передач.

Инженеры Mazda также проделали хорошую работу по контролю крена кузова – а это значит, что автомобиль с легкостью проходит крутые повороты. Тем не менее, тем, кто отдает предпочтение острой управляемости, Mazda-3 может быть воспринята гораздо лучше, поскольку она обещает еще меньший крен кузова (чему способствует гораздо более низкое положение кузова).

Мы бы придерживались блестящей шестиступенчатой механической коробки передач благодаря ее четкому переключению. Модели с автоматической коробкой передач тоже прекрасны большую часть времени, но на холмистых дорогах коробка имеет тенденцию удерживать двигатель на высоких оборотах, несколько портя впечатляющую утонченность.

В стандартной комплектации все модели CX-30 получают систему Mazda G-Vectoring Control Plus, которая, с точки зрения непрофессионала, ограничивает количество крутящего момента, передаваемого на колеса, чтобы помочь справиться с большим весом авто во время движения. Как дополнительная система, она работает хорошо, даже если ее работа лежит в плоскости «тонких энергий». Водители имеют больше всего шансов заметить ее работу на скользком дорожном покрытии.

Пожалуй, самым впечатляющим произведением инженерной мысли CX-30 является двигатель Skyactiv-X. В нем используется новаторская технология японского автопроизводителя, в которой зажигание топливо-воздушной смеси в цилиндре происходит от сжатия (как в дизельном моторе). Проще говоря, Mazda объединила технологию экономии топлива от дизельных двигателей с той производительностью и утонченностью, которыми славятся бензиновые движки.

Однако двигатели Skyactiv-G не остались в стороне от высоких технологий. Они поставляются с технологией деактивации цилиндров, которая предназначена для снижения расхода топлива и сокращения выбросов.

Двигатели, ускорение и максимальная скорость

Линейка двигателей CX-30 состоит из двух 2,0-литровых атмосферных бензиновых двигателей-SkyActiv-G и Skyactiv-X, которые оба оснащены мягкой гибридной системой. Первый лишен особого блеска из-за небольшой мощности, всего 120 л. с. и 213 Нм крутящего момента.

Такие цифры означают, что для разгона с места до 100 км/ч потребуется 10,6 секунды с механической коробкой передач и 11,2 секунды с автоматической. Независимо от трансмиссии, CX-30 с двигателем SkyActiv-G имеют максимальную скорость 186 км/ч. Кроме того, все модели G являются только переднеприводными.

Утверждается, что более мощный агрегат Skyactiv-X выдает 178 л.с. и 224 Нм крутящего момента. Он также доступен с передним или полным приводом. В первом случае автомобили могут разгоняться с места до сотни за 8,5 секунды (с механической коробкой передач) и 8,8 секунды (с автоматической коробкой передач).

Полноприводные модели немного медленнее, обещая 9,0-секундное время разгона с 0 до 100 км/ч с механической коробкой передач и 9,2-секундное время с автоматом. Независимо от коробки передач или трансмиссии, варианты Skyactiv-X имеют максимальную скорость 204 км/ч.

Хотя эти показатели сравнимы с такими конкурентами, как Skoda Karoq, природа атмосферных двигателей Mazda предполагает их более усердную работу, чтобы добиться такой же производительности – отчасти из-за отсутствия высокого крутящего момента.

К примеру 1,5-литровый двигатель с турбонаддувом SEAT Ateca производит максимум 250 Нм крутящего момента (на 26 Нм больше, чем CX-30) при половине оборотов двигателя Mazda. Необходимость использовать больший диапазон оборотов двигателя для достижения производительности не обязательно является плохой вещью (время разгона Ateca от 0 до 100 км/ч составляет 8,5 секунды, в конце концов, соответствует CX-30), но это создает впечатление сильной нагрузки на двигатель, это стоит иметь в виду.

№ 2. Mazda начала подготовку к внедрению нового дизайна задолго до вчерашнего дебюта

Если с концепт-карами все ясно – вполне нормально создавать модели, прогнозирующие будущее развитие автомобиля, – то визуальный анализ третьего рестайлингового поколения и новинки приносит неожиданные сюрпризы. Вот фотография рестайлинга III поколения 2016 года:

Фотография модели Mazda3 пострестайлингового третьего поколения 2016 года

Есть ли сходство с новинкой? Определенно есть! Даже складывается ощущение, что новое поколение «Тройки», в какой-то мере повторяя ранний вариант 2013 года, лишь доводит его до ума. Линии стали четче, светотехника современнее, стилистика утонченнее.

Примеры решения задач

Пример 1

Пример 2

Пример 3

Как работает система DSC

Дизайн и технологии

Координаты векторного произведения

All this by controlling engine torque

In Theory

ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ

Mazda3 – быстрая эволюция не без революции

An assistant that perfects your driving

Mazda G-Vectoring Control как работает система?

Как работает система GVC?

In Practice

DSC Off — что это за кнопка

Что такое вектор

Рекомендации производителя

И зачем нам это всё

Технические решения

Производительность

Двигатели, ускорение и максимальная скорость

№ 2. Mazda начала подготовку к внедрению нового дизайна задолго до вчерашнего дебюта

ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ