Москвич-2150

Технические характеристики Москвич-2150:

кузов	закрытый, трехдверный на лонжеронной раме
количество дверей	3
количество мест	6
длина	3615 мм
ширина	1626 мм
высота	1850 мм
колесная база	2270 мм
колея передняя	1220 мм
колея задняя	1220 мм
дорожный просвет	220 мм
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя	1478 см3
Мощность	75/5800 л.с. при об/мин
Крутящий момент	111,8/3800 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	четырехступенчатая механическая
Подвеска передняя	на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах
Подвеска задняя	на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	л/100 км
тип привода	полный

Volkswagen New Beetle
Opel Ascona A
Daewoo Lanos
История дорожного знака
BMW E65-E66
Безвоздушные шины
BMW Z8

«Москвич-2148», 2150

Однако «Москвич-415» и 416 использовали при разработке авто «Москвич-2150» и 2148, представленных в 1973 г. Машины создали в рамках государственного проекта комфортабельного компактного внедорожника для жителей села, где они выступали конкурентами Иж-14 и ВАЗ-2121. Новые прототипы авто «Москвич» (АЗЛК) унифицировали с моделью 2140, которую в то время готовили к производству. Всего создали два автомобиля: один с жесткой крышей (2150), другой — с брезентовой (2148). От прототипов 415 и 416 «Москвич-2150» и 2148 получили лонжеронную раму, неразрезные мосты и жесткие рессоры и т. д. Благодаря этому, только АЗЛК представил внедорожник классической конструкции среди конкурентов. Двигатель взяли от «Москвича-412», но модифицировали, снизив степень сжатия.

Были проведены испытания авто «Москвич-2150». Тест-драйв в их рамках показал высокую проходимость. Однако были выявлены и недоработки конструкции.

В любом случае в серийное производство пошла машина ВАЗ с более комфортабельной, универсальной и инновационной конструкцией. Существует мнение о том, что проект АЗЛК был отклонен по политическим причинам

Тем не менее, благодаря классической компоновке, которую имел данный прототип авто «Москвич», характеристика его привлекла внимание армии. Однако АЗЛК не располагал ресурсами для налаживания выпуска 2150 и 2148, поэтому Министерство обороны запланировало модернизацию филиала в Кинешме для ежегодного производства 60 тыс

таких машин. Однако проект не состоялся, так как не был профинансирован.

В следующем году после премьеры 2150 и 2148 начали разработку внедорожника с независимыми подвесками и прочими техническими новшествами. Однако процесс прервался уже в 1975 г. в связи со смертью одного из конструкторов, специализировавшегося именно на внедорожниках. На этом работы по данной тематике («Москвич») АЗЛК свернул.

До второй половины 80 гг. внутри предприятия были предложения о возрождении проекта 2150 (2148), однако на то время все ресурсы завода, как и прежде, были заняты.

В итоге так и осталось 2 экземпляра авто «Москвич-2150». Внедорожник из прошлого сохранился в обеих версиях. Они находятся в музее ретро-автомобилей. Что касается прежних прототипов, известен один сохранившийся «Москвич-415С» и один кузов 415 прототипа автомобиля «Москвич». Фото 2150 представлены весьма широко, тогда как для прочих версий остались в основном архивные снимки.

Вездеход «Москвича» меняет облик

Тем временем в ОГК МЗМА шла активная работа над модернизированным вариантом автомобиля, который должен был отличаться, прежде всего, кузовом — полностью измененным, с оригинальной внешностью, технологичным в производстве. Ему, наконец, присвоили отраслевой индекс — «Москвич-415».

Работами по-прежнему руководил И. А. Гладилин, но, согласно заводской документации, ведущим конструктором новой версии джипа стал другой специалист — Аркадий Владимирович Носов, опытный кузовщик, работавший на МЗМА еще в конце 40-х годов. Позже А. В. Носов станет одним из ведущих конструкторов по кузову следующих базовых моделей завода — М-408, М-412, М-2140.

В конце 70-х годов Аркадий Носов возглавит КБ кузовов завода. Помощником Носова при разработке джипа стал Александр Сергеевич Декаленков, молодой конструктор, только что окончивший институт. В конце 60-х годов Декаленков перейдет с АЗЛК в московское представительство ВАЗа и вскоре будет направлен в командировку в Турин, где в центре стиля FIAT примет активное участие в проектировании «Автомобиля №2» — будущего ВАЗ-2103.

Конечно, ни о торсионах, ни о колесных редукторах речь не шла. Общая компоновка с передней осью перед двигателем тоже осталась неизменной. Заднее сиденье по-прежнему находилось между арками задних колес. Большую работу провели конструкторы бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Нуразов. Новая машина отличалась от первого прототипа продуманной формой задней части кузова, измененными дверями.

Существовало два варианта оперения. Первый еще напоминал Willys, только со странной, не очень красивой двухэтажной облицовкой. Зато второй, с небольшим объемным капотом и установленными рядом с прорезями радиатора фарами, получился полностью оригинальным, пропорциональным и внешне привлекательным. Его и приняли как окончательный вариант.

Создатели механизмов — И. В. Новоселов, К. И. Файбисович, В. И. Евланов, Л. И. Сморгонский и их коллеги — подготовили новые мосты с неразрезными картерами, четырехступенчатую коробку передач, по-прежнему сблокированную с «раздаткой» в общий узел. Уже в ходе испытаний М-415 конструкторы успешно справились с задачей изменения конструкции агрегатов.

Модернизированную коробку избавили от произвольного выключения (на шоферском сленге — «выбивания») первойпередачи, изменили покрытие шестерни третьей передачи. В раздаточной коробке применили блок шестерен на роликовых подшипниках вместо цилиндрических. Задний мост получил полуоси полностью разгруженного типа взамен полуразгруженных. Для диска сцепления подобрали более надежный фрикционный материал. Небольшие изменения внесли в рессоры и передний мост.

Размерность автомобиля по сравнению с первым образцом изменилась незначительно. Например, осталась та же колея. Увеличились просветы: едва заметно под передним мостом (214 против 210 мм), зато существенно под раздаточной коробкой (266 против 236 мм), под задним мостом просвет уменьшился с 222 до 214 мм, стал больше угол въезда (35 вместо 33 мм) и чуть меньше угол съезда (40 вместо 41 мм). Машина потяжелела примерно на 25 кг.

Если у М-410 были рычажные амортизаторы, то у М-415 уже телескопические. По наследству от «четыреста десятого» ему достался рулевой механизм, подобный тому, что был у «Победы» ГАЗ-М20, и неизменное трехспицевое рулевое колесо. Контрольные приборы для джипа позаимствовали у М-407 и его модификаций.

ВАЗ Десятка с двигателем Opel

Модельный ряд автомобилей марки Москвич

Читал, что ВАЗ-21106 комплектуется двигателем Opel C 20XE или X 20XEV с турбонаддувом (хотя ранее не слышал, чтобы у Opel были турбированные бензиновые моторы). Насколько может быть выгодна покупка такой машины для эксплуатации в Украине, какие недостатки имеют данные двигатели и можно ли их обслуживать в сервисных центрах ВАЗа или ремонтировать самостоятельно?

Николай С., пгт. Козин, Киевск. обл.

Сразу отметим, что упомянутые читателем двухлитровые 16-клапанные двигатели Opel C 20XE или X 20XEV, «позаимствованные» для ВАЗ-2110 у «опелевских» моделей Astra, Vectra, Omega, являются атмосферными, а не турбированными. Но заметим, что у компании Opel есть и турбированные двухлитровые моторы, например, Z 20LET (мощность 190 л.с., крутящий момент 250 Нм), устанавливаемые на заряженную модель Astra Cabrio.

150-сильный двигатель C 20XE с крутящим моментом 196 Нм – это устаревший мотор, который устанавливался на первое поколение моделей Astra и Vectra, а также на «второй» Kadett в версии GTE. Помимо ВАЗ-21106, этим двигателем в форсированном 240-сильном варианте оснащаются спортивные модификации 21107 (седан) и 21127 (хэтчбек). Мотор X 20XEV (мощность 136 л.с., крутящий момент 188 Нм) относится к новому семейству «опелевских» силовых агрегатов, получивших название Ecotec. Обладатели этих моторов – нынешние модели Opel – Astra, Vectra, Omega, а на «десятки» их только планируют устанавливать.

Модификация 21106 создавалась как заряженная версия «десятки» – GTI, поэтому ее доводкой занимались специалисты лаборатории спортивных автомобилей ВАЗа. В отличие от стандартной серийной версии ВАЗ-2110, у 106-й усилен кузов, расширены колесные арки, а «опелевский» силовой агрегат вместе со сцеплением и коробкой передач установлен на подрамнике. К нему же прикреплены нижние рычаги передней подвески. Подрамник связан с кузовом через эластичные резиновые муфты, что исключает передачу вибраций. Благодаря другому поведению и доработке внешности российский автомобиль существенно приблизился к иномаркам. Это, конечно, хорошо, но необходимо учесть, что импортный силовой агрегат и трансмиссия требуют более дорогостоящего обслуживания и ремонта. Более того, цена «десятки» с двигателем от Opel немаленькая. По утверждению менеджеров по продажам ведущих поставщиков ВАЗов в Украину, после ввоза и растаможки стоимость этой модификации составляет около 10000 у.е., что сравнимо с ценой некоторых иномарок.

Обслуживать и ремонтировать «опелевские» агрегаты и электронику можно как на фирменных СТО Opel, так и на универсальных, специалистам которых хорошо знакомы эти автомобили, поэтому поменять масло, свечи зажигания, фильтры, ремень ГРМ и ролики для них не составит большого труда. При самостоятельном «легком» обслуживании следует помнить, что эти двигатели оснащены гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, из-за чего требуют своевременной (не более чем через 15000 км пробега) замены масляных фильтров и использования только рекомендованного для них масла.

Слабых мест у мотора C 20XE не так уж много. Как рассказали специалисты фирменных СТО Opel, при соблюдении интервалов обслуживания и использовании качественных материалов и запчастей этот двигатель достаточно надежен. Через 60 тыс. км пробега меняется ремень ГРМ. А поскольку этот двигатель высоконагруженный и оборотистый, при спортивной манере езды в ходе последней операции может возникнуть необходимость менять ролики ремня и водопомпу. После 100 тыс. км пробега возможно подтекание заднего сальника коленвала.

Подготовил Юрий Дацык

«Москвич-410», 411

В 1957 г. на базе компактных моделей 402 и 407 МЗМА были разработаны полноприводные легковые автомобили «Москвич-410» и 411 в кузовах седан и универсал соответственно. От исходных машин они получили несущую конструкцию кузова, который усилили. Значительно изменили ходовую часть и трансмиссию. Мосты заменили более жесткими, переднюю независимую подвеску — зависимой, телескопические амортизаторы — рычажными, установили раздаточную коробку. В результате получились легковые автомобили с дорожным просветом 220 мм, способные преодолевать броды глубиной до 0,3 м. Данные машины создали в рамках получившей в то время развитие программы комфортабельных аналогов внедорожников, представленных полноприводными легковыми моделями.

«Москвич-410» и 411 конкурировали с ГАЗ-М72, разработанным по той же схеме. В результате испытаний были выявлены значительные недостатки. Так, кузов оказался недостаточно жестким, а раздаточная коробка — ненадежной. К тому же автомобиль получился очень некомфортным из-за жесткой подвески и шумной трансмиссии. Наконец, отметили неустойчивость и сложное управление. Это объяснялось взаимным несоответствием использованных агрегатов. Модернизацию посчитали невыгодной, и на основе этого конструкторы МЗМА сделали вывод о невозможности создания полноприводной легковой машины на стандартном шасси, хотя ГАЗ продолжил развитие данной схемы.

Авто самоделки

Во времена СССР, когда началась кампания по освоению целины, возникла потребность в полноприводном транспортном средстве для жителей посёлков на целине. В связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств. Популярный ГАЗ-69 не совсем подходил для личного пользования, так как расходовал много топлива.

В 1956 году было принято решение разработать подобный автомобиль и на МЗМА, в первом квартале 1957 года в производство запустили Москвич-410.

На фото, показан восстановленный Москвич-410.

По сути это была копия Москвич-402, просто 410-й имел двухступенчатую раздаточную коробку, усиленный кузов, рулевой механизм от «Победы», и система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором. Двигатель остался прежний с рабочим объёмом 1.2 л (мощность 35 л. с).

На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15″ со специальным «зубчатым» рисунком протектора.

Дорожный просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения трансмиссии, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (с 105—115 км/ч у 402-го до 85 — у 410-го).

Изменения затронули и подвеску: в передней подвеске использованы шарниры равных угловых скоростей, телескопические амортизаторы заменены на рычажные, устанавливались шины большей размерности. В результате дорожный просвет автомобиля вырос до 220 мм., что значительно улучшило проходимость автомобиля.

В результате изменения передаточных чисел в коробке передач, выросла тяговитость автомобиля, однако примерно на 20% снизилась максимальная скорость. Автомобиль мог пересекать в брод небольшие речки глубиной до полуметра и подниматься на крутые подъемы до 33 градусов.

Внутри 410-й, был довольно комфортным автомобилем. В его салоне с определенной долей комфорта могло разместиться до пяти человек.

Но у этой модели, были и свои недостатки, з-за высоко расположенного центра тяжести Москвич-410 был неустойчив на дороге. Так, при прохождении поворотов на высокой скорости или боковых кренах автомобиль был склонен к опрокидыванию.

Конструкция кузова была недостаточно жёсткой. При эксплуатации в условиях бездорожья с большой загрузкой силовые элементы кузова быстро «уставали» и могли лопнуть.

В начале 60-х годов, в связи с недостатком производственных мощностей на МЗМА, производство полноприводных автомобилей было прекращено. Всего в период с 1957 по 1961 год было выпущено 7580 экземпляров «Москвич-410» и его модификаций.

Автор фото материалов: Свердловск Авиа.

Поделиться в соц. сетях

Москвич 416 — производство и испытания

Москвич-416

Чуть позже разработали еще одну, улучшенную модель — Москвич 416. В 1960-м году она была выпущена и отправлена на испытания. Как 415-я модель, так и 416-я успешно прошли официальные заводские испытания. Обе машины комплектовались двигателями М-408, которые хорошо справлялись с поставленными на тот момент задачами.

Москвич-416

Однако несмотря на все удачно пройденные тесты, серийное производство внедорожника Москвич так и не было начато. Производственные мощности МЗМА тогда были задействованы на полную и руководство приняло решение не только оставить прототипы в покое, но и прекратить выпуск довольно популярных на тот момент моделей Москвич 410 и 411. За рубежом в начале шестидесятых начали пользоваться спросом другие автомобили завода, поэтому упор на производстве был сделан в первую очередь на экспортные авто.

«Москвич-415», 416

Поэтому на МЗМА было решено разработать индивидуальное шасси для внедорожного автомобиля. И в том же году создали «Москвич-415». От прежних прототипов он отличался, прежде всего, наличием лонжеронной рамы, обеспечившей меньшую массу и большую прочность и долговечность. КПП объединили с раздаточной коробкой. Подвеску использовали от проекта 410. При разработке дизайна ориентировались на Willys. По общей концепции машины также весьма похожи: обе представляют собой компактные рамные внедорожники с максимально упрощенной конструкцией. При этом в советской версии максимально использовали детали серийных машин МЗМА.

В 1960 г. представили «Москвич-416», отличающийся шестиместной компоновкой салона (415 модель была четырехместной) и закрытым кузовом. Чуть позже исходный двигатель заменили на М-408. Однако, несмотря на весьма удачную конструкцию, данные автомобили не обрели обширного распространения. Это объяснялось тремя причинами. Во-первых, машины не были оценены отраслевым министерством. Во-вторых, мощности завода были полностью загружены. В-третьих, послужившие основой для рассматриваемых автомобилей модели 410 и 411 к тому времени сняли с производства, поэтому применение их деталей потеряло рентабельность.

Москвич 2150. Московский джип

Евгений Яблоков Прежде чем начать рассказ о внедорожнике Москвич 2150, стоит уделить внимание его предшественникам: Москвичу 415 и Москвичу 416. 415-й сконструировали и воплотили в металле во второй половине 50-х годов

По сути это была вариация прославленного американского Виллиса.

Та же рамная конструкция, те же компактные размеры, та же отменная геометрическая проходимость, та же простота и надежность. Неудивительно, что по результатам серии интенсивных испытаний автомобиль был признан перспективной разработкой. Правда, чуть позже было принято решение о модернизации и улучшении модели. Так несколько лет спустя увидел свет Москвич 416, который подобно своему предшественнику «сдал все экзамены на пять».

Но, несмотря на успешные заводские испытания, машина не встала на конвейер. Все потому, что предприятие, получив пакет экспортных заказов по легковушкам, было ориентировано на добычу валюты для страны. Спустя почти десять лет, на волне правительственного интереса к созданию перспективного компактного отечественного внедорожника, об удачных разработках с индексом 415 и 416 вспомнили снова. На их основе был разработан проект Москвич 2150.

Кстати, разработчиком стал Автозавод им. Ленинского Комсомола (АЗЛК), в который был переименован МЗМА. Забегая вперед, среди трех претендентов, представленных тремя заводами: Москвой — Москвич 2150; Тольятти — ВАЗ-2121 «Нива»; Ижевском — ИЖ-14, путевку в жизнь получила наиболее прогрессивная «Нива». Итак, логично было бы предположить, что для продолжателя традиций 415-ого и 416-ого, построенных на узлах и агрегатах 408-го Москвича, донором сделают 412-ый. Так оно и вышло, многие узлы и агрегаты для внедорожника были позаимствованы у упомянутого седана. И у более продвинутой модели Москвич 2140. Разумеется, как и предшественники, машина была рамной. Для надежности. И мосты (кстати, с разгруженными полуосями) «висели» на рессорах с той же целью. Поскольку основным местом обитания «московского джипа» должны были стать захолустье и тьмутаракань, степень сжатия москвичевского движка существенно снизили с тем, что бы он мог потреблять низкокачественный 76-ой бензин. А что бы горючки хватило до ближайшего райцентра или полевого стана, где бы можно было разжиться топливом, машину, по УАЗовски, оснастили не одним, а парой бензобаков, которых в теории должно было хватать аж на пятьсот верст.

Поскольку эксплуатация автомобиля планировалась на существенном удалении от авторизованного сервиса, конструкторы постарались минимизировать профилактические и ремонтные операции. С этой целью, например, число точек смазки было уменьшено до шести. А в систему охлаждения заливали антифриз, а не воду, потенциально опасную в зимнюю стужу. К слову, для облегчения эксплуатации в морозы машину комплектовали предпусковым подогревателем. Для лучшей устойчивости и управляемости у Москвича 2150, относительно предыдущих версий машины, увеличили базу и колею. Внедорожное кредо Москвича 2150 подразумевало частые грязевые ванны. Чтобы защитить тормозные механизмы и повысить их надежность все четыре колеса оснастили барабанными тормозами. С целью повышения внедорожного потенциала, для 2150 подразумевался дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой сзади и двухскоростная раздаточная коробка, сгруппированная с основной коробкой передач. По тем же мотивам магистраль выпуска проложили не по центру, а по правому борту. Колеса для Москвича 2150 тоже «заточили» под бездорожье – штампованные диски не забивались ни грязью, ни снегом, а покрышки имели развитые грунтозацепы. У машины имелся даже такой эксклюзив, как вал отбора мощности «запитанный» от раздатки, с помощью которого можно было активизировать различное дополнительное оборудование, типа насоса или бура.

В довольно просторном, но аскетичном салоне московского джипа спереди стояли примитивные и надежные кресла с единственной продольной регулировкой. А сзади вдоль бортов располагались пассажирские лавки, сиденье которых можно было поднимать вверх и фиксировать для перевозки крупногабаритного груза. Вход задних пассажиров осуществлялся через заднюю дверь.

Что бы уменьшить на нее нагрузку при частом использовании, запасное колесо повесили на правый борт кузова. В общем, машина получилась интересной. Это признали не только гражданские эксперты. Военные чиновники тоже заинтересовались машиной. На заводе всерьез обсуждались планы выпуска до шестидесяти тысяч автомобилей в год. Но Москвичу 2150 не суждено было встать на конвейер. Во многом, из за более прогрессивной «Нивы». Дело ограничилось лишь парой ходовых образцов.

Новости СМИ2

Почему «Москвич» 2150 так и начали производить серийно

Автомобиль модели серии 2150, также, как и внедорожник «Нива» создавался в условиях жесткой конкуренции между двумя заводами АЗЛК и ВАЗ. Вполне естественно, что руководствам заводов приходилось жертвовать определенными аспектами в устройствах автомобилей, для того, чтобы сделать машину дешевле и лучше конкурентов.

У «Нивы», точно также, как и у внедорожника «Москвич» были как свои «плюсы», так и «минусы». В руководстве Минавтопрома прекрасно понимали, что нива «Нива» отлично подходила как для эксплуатации в городе, так и для поездок за его территорией. В то же время внедорожника «Москвич» был бы больше интересен жителям сельских районов, благодаря своей неприхотливости в топливе и скромному ремкомплекту.

Главой Министерства автомобильной промышленности СССР в 1976 году стал бывший директор завода ВАЗ В. Н. Поляков. Вполне естественно, что он хотел, чтобы именно предприятие, к котором он до этого работал, производило внедорожник. Поэтому поляков активно отстаивал интересы именно ВАЗа. В результате именно автомобиль «Нива» начал производится серийно, а модель 2150, завода АЗЛК так и осталась перспективным проектом.

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь – от “каблуков” и “сапожков” до вовсе кулинарных – “пирожок”. Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр – мало того, что это пикап

в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках – как всегда в ЖЖ-версии “Большого тест-драйва”

История автомобильного бренда “ИЖ” отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного “Ижмаша” (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа – оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода

началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске – это был Москвич 408. Неудивительно, чтоне автолюбители часто путают “Москвичи” и “ИЖи”, ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

– ИЖ 2125 (Комби), – ИЖ 2715 (представленный “каблук”) – ИЖ “Ода”. Остальное – модификации, варианты на тему “Москвичей” и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон – отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль – Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, “копейку” Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько “подняли” автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы – наиболее мягкие от “классики” ВАЗа. Спереди изменений меньше – рулевая трапеция перевёрнута “вверх ногами”, установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто “вытащить” из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.

Защита картера – почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.

Чтобы вместить крупные диски с “зубастой” резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.

Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят “простые” барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ “Ода”, регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.

Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.

Москвич-2150 — видео

https://youtube.com/watch?v=Z9AxM22iUy0

Пока УАЗ готовил армейский джип УАЗ-469, конструкторы АЗЛК разрабатывали более комфортабельный вариант для сельского хозяйства, народных служб и любителей выездов на природу. Затем к нему подключились «Иж» и ВАЗ. Наименьший интерес в правительстве вызвал «Иж-14», наибольший — ВАЗ-2121 «Нива», с годами ставшая культовой. Автомобиль АЗЛК «Москвич-2150» был ближе к классическому внедорожнику: угловатый кузов на раме, запаска на правом борту. Он внешне и конструктивно смахивал на Land Rover или ранние Toyota Land Cruiser. Минавтопром предпочел «Ниву», а внедорожным «Москвичом» неожиданно заинтересовались военные. Кто-то кому-то даже успел отдать приказ создать в г. Кинешме Ивановской области завод под выпуск 60 тыс. «Москвич-2150» в год, но дальше этого дело не пошло.

Лидер отрасли в 1960-х гг., АЗЛК попал в трудное положение с началом проекта ВАЗ. Волжский автозавод претендовал на то место, которое занимал АЗЛК, и оттянул от московского завода и интерес правительства, и денежные ресурсы. Москвичи нашли выход в том, чтобы сместиться в нишу выше «Жигулей», но ниже «Волг». И действительно, такая ниша была. По длине первые были меньше последних почти на метр, а по объему двигателя — на литр, или почти на 40 %. Фактически «Жигули» были городскими машинами, «Волги» — представительскими. АЗЛК впервые в СССР решил создать машину большого семейного класса, или современного класса D.

Работа над «Москвичами» серии 3-5 (в цифрах был закодирован период начала выпуска — 1973-1975 гг.) началась в 1967 г. По желанию директора завода, первым образцам придали максимальное сходство с «Москвичом-412», только увеличенным в длину и ширину. В конце концов дизайнеры настояли на том, чтобы придать автомобилю более современную внешность. Так появились «Москвич-3-5-5» и «Москвич-3-5-6». Современные технически, стильные, с превосходящей «Жигули» богатой отделкой, эти автомобили неплохо смотрелись бы даже рядом с только пошедшей в серию BMW поколения E12, но в министерстве дали отказ.

Название следующего прототипа — «Москвич-С1» (он же «Меридиан 1700TS») — должно было говорить о том, что АЗЛК отрекается от связи с предыдущими разработками. Спортивный «поджарый» фастбек с целым набором новаторских решений — многорычажная задняя подвеска, коробка передач с рычагом на крышке (без тяг), блок-фары — руководство завода назвало «прорывным» (а рабочие метко прозвали «крокодилом Геной» за яркозеленую окраску). Слишком прорывным: С1 даже не стали пробовать утвердить в производство, сразу начав работу над более привычным вариантом, превратившимся в «Москвич-С3».

В 1960-х гг. слова «передний привод» в министерстве автомобильной промышленности воспринимали как оскорбление. В 1970-х гг. ситуация сменилась на противоположную: новым «Москвичам» не дали дороги лишь за то, что они были заднеприводными, несмотря на то что элитные BMW, Mercedes-Benz, SAAB, Volvo имели именно задний привод. В результате на АЗЛК прислали переднеприводную Simca 1308 с заданием: скопировать для серийного выпуска. Вышеупомянутые разработки объединяет общее назначение — они должны были стать «Москвичами» четвертого поколения — и общая судьба. После банкротства АЗЛК в начале 2000-х гг. опытные образцы заняли место в музее «АвтоРевю», став памятником попытке завода сохранить собственное узнаваемое лицо.

Ходовая часть

Конструкцию ходовой части почти без изменений позаимствовали у прототипов 415 и 416. Лишь увеличили колею и колесую базу для повышения устойчивости. Обе подвески — на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах. Оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости.

Дорожный просвет равен 220 мм.

Рулевой механизм имеет гибридную червячную конструкцию с роликом с двойным гребнем.

Тормоза — барабанные на всех колесах.

15-дюймовые колеса имеют штампованные диски и внедорожные шины. Установлены на шариковых подшипниках, благодаря чему вращаются с разными угловыми скоростями.

Столь серьезная классическая внедорожная конструкция ходовой части обусловлена тем, что автомобиль создавали для эксплуатации в сложных условиях. В этом состояло основное отличие от конкурентов, которые имели независимую переднюю подвеску.