Doble

Паровой велосипед.

Сильвестр Говард Роупер в 1867 первый использовал двигатель внешнего сгорания на двухколесном транспорте. Так появился первый паровой велосипед Роупера, по сути первый мотоцикл. Двухцилиндровый паровой двигатель был размещен под сиденьем велосипеда весь механизм крепился к раме с помощью двух пружин. Пар выходил из трубы прямо за седлом, а вода поступала в котел из резервуара который являлся частью сиденья. Как ни странно, но управление ускорением осуществлялось так же как и на современных мотоциклах — с помощью ручки на руле: выкручивая ее от себя, водитель увеличивал скорость. Ну а при повороте ручки на себя активировались тормоза.

Велосипед Роупера

Паровой велосипед восхищал и заинтересовывал людей на различных выставках, тогда как в обычной жизни пешеходы пугались изобретения Сильвестра. В дальнейшем Роупер изобрел и модифицировал еще несколько вариантов паровых велосипедов. На одном из таких велосипедов талантливый инженер и погиб, катаясь по велотреку в американском Кембридже, получил не совместимую с жизнью травму головы.

Паровой велосипед

Преемники [ править ]

Братья Беслер править

Steam Driven Travel Air 2000, 1933 год

Джордж и Уильям Беслер из Давенпорта, штат Айова , сыновья Уильяма Джорджа Беслера , приобрели большую часть завода Doble Steam Motors и патенты. Уильям также приобрел Phaeton серии Doble E с двигателем номер 14 у доктора Мадда. Этот автомобиль все еще существовал в 2010 году.

Вместе с Абнером Доблом они провели дальнейшую работу по развитию и создали междугородный вагон, дрезину и паровой самолет . Братья модифицировали самолет Travel Air 2000 , заменив его бензиновый двигатель паровым. Самолет успешно прошел испытания 12 апреля 1933 года в муниципальном аэропорту Окленда, штат Калифорния. В 1936 году компания New Haven Railroad испытала двухвагонный паровоз Besler streamliner.

В середине 1950-х годов Генри Дж. Кайзер попросил Уильяма Беслера переделать свой Kaiser Manhattan 1953 года на пар. Беслер завершил это либо в 1957, либо в 1958 году. Двигатель описывался как однопоточный V4 одностороннего действия с поршнями ствола. Это была крестовина с поршневыми клапанами на головках высокого давления. Кайзер, по-видимому, не забрал машину и оставил ее Беслеру.

В 1969 году GM представила два экспериментальных паровых автомобиля. Один был SE 124 на основе переделанного Chevrolet Chevelle , а другой получил обозначение SE 101 на основе Pontiac Grand Prix . У SE 124 был заменен стандартный бензиновый двигатель на паровой двигатель Besler мощностью 50 л.с., используя патенты Doble 1920 года. SE 101 имел паровой двигатель, разработанный GM, который был разработан в консультации с Беслером.

Консультации править

После краха их компании Эбнер и Уоррен Добл путешествовали в качестве консультантов по паровой энергии. Абнер впервые поехал в Новую Зеландию в марте 1930 года , где он работал в A&G Price Limited над разработкой паровых автобусов , в то время как с 1932 по 1933 год Уоррен находился в Германии, управляя контрактом с Henschel & Son of Kassel , которая уехала. для создания различных паровых систем, включая катер, автомобили, железнодорожные вагоны, автобусы и грузовики. Точное количество построенных автомобилей определить сложно. Henschel построила 10 паровозов с сочлененной рамой для железных дорог Deutsche Bahn в качестве грузовиков для доставки. Абнер участвовал в разработке парового автобусадля Транспортного совета Окленда, находясь в Новой Зеландии.

С 1931 по 1935 год Эбнер работал в Sentinel Waggon Works из Шрусбери , Англия. Несколько маневровых локомотивов (стрелочные переводы) и неопределенное количество железнодорожных вагонов были оснащены оборудованием Doble / Sentinel для продажи клиентам в Великобритании, Франции, Перу и Парагвае. В 1937 году Абнер в статье для Autocar заявил, что любые новые паровые автомобили должны быть в высшей степени хорошими, чтобы конкурировать с бензиновыми автомобилями того времени. Он все еще считал, что это возможно при хорошем менеджменте и больших деньгах.

Ultimax Engine править

Последняя консультация Абнера Добла заключалась в разработке автомобиля Paxton Phoenix для подразделения Paxton Engineering компании McCulloch Motors Corporation , Лос-Анджелес. Проект был разработан для легковесного автомобиля, построенного на уникальном шасси с «коробкой крутящего момента», основанном на авиационной секции крыла. Парогенератор Doble Ultimax разрабатывался как одна из двух возможных силовых установок, другая — оригинальная конструкция двухтактного двигателя внутреннего сгорания.двигатель. Ultimax был разработан для работы при давлении 2000 фунтов на квадратный дюйм и 1200 ° F (649 ° C) и фактически работал при давлении около 1560 фунтов на квадратный дюйм (107,6 бар) и 900 ° F (482 ° C) при номинальном давлении в бойлере 2000 фунтов на квадратный дюйм ( 137,9 бар) и расход 900 фунтов / час. Двигатель представлял собой оригинальный трехкривошипный тандемный (или ступенчатый) составной двигатель с тремя парами вертикальных цилиндров одностороннего действия, расположенными таким образом, чтобы обеспечивать эффект двойного действия. Его устойчивая максимальная мощность составляла 120 л.с. (89 кВт); пиковая мощность составляла 155 л.с. (116 кВт), но не могла удерживаться из-за недостаточного расхода пара. Ожидаемый средний расход воды составлял 9 фунтов / л.с. / час. В конечном итоге проект был закрыт в 1954 году.

«Платон мне друг…», или Еще раз об ошибках в прессе

Вернемся к теме грузовиков, работающих на дровах. Точнее – к неточностям в статьях об этих автомобилях. В прошлый раз («АБС-авто» № 3/2013) мы упоминали о некоторых ошибках. Сегодня поговорим о них подробнее – все же вопрос этот принципиальный. «Платон мне друг, но истина дороже».

Напомним, что конструкции советских паровых автомобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 подробно описаны в статьях Вячеслава Мамедова и Дмитрия Дашко. А опубликованы они в журнале «Грузовик-пресс» . О тех же грузовиках пишет Артур Берзин . Прекрасные статьи, но в них с упорством, достойным лучшего применения, тиражируется одна и та же досадная ошибка.

Советский паровой автомобиль НАМИ-
012 во дворе своей колыбели — Научно-
исследовательского автомобильного и
автомоторного института. Компоновка
Overtype, когда котел и машина
образуют один агрегат, расположеный
за кабиной водителя

Вот что пишет о НАМИ-012 В. Мамедов: «Можно ли построить паровой автомобиль, работающий на дровах? Подобную задачу никто и никогда в мире еще не решал» .

Ему вторит Д. Дашко: «…построить лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Такого в мировом автомобилестроении точно еще не было – чтобы заправить машину, достаточно подбросить в нее дровишек…» .

И А. Берзин тут как тут: «Швырок – это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто!» .

Как это – никто? Вячеслав, Дмитрий, Артур, откуда сведения? Подозреваем, что из архивов НАМИ. Нашу догадку подтверждают слова одного из разработчиков советского парового грузовика А.Ф. Аникеева: «Известно, что парового автомобиля, работающего на дровах без специальной их подготовки и хранения, практика мирового автостроения не знает. Задача его создания решалась в СССР впервые в истории автостроения» .

Французский паровой автомобиль «Эксшо»,
работающий на дровах, 1930 год

Впервые, говорите? Что ж, обратимся еще к одному источнику, а именно к трудам Н.С. Решетникова: «…французский паровой грузовик «Эксшо» грузоподъемностью в 4 т. Эта машина вместе с запасом топлива и воды весит 3800 кг, что является вполне удовлетворительным для грузовика данного тоннажа. Паросиловая установка «Эксшо» работает на древесном угле или на дровах. На 1 км пути автомобиль расходует 4 кг дров (влажностью до 30%) или 3 кг угля. Расход воды на 1 км пробега – около 8 л. Эти данные соответствуют средней скорости движения в 20 км/ч» .

Так что были ранее «дровяные» грузовики! Пусть примитивные, прожорливые, но были. Вот он, паровой грузовик «Эксшо», на рисунке. Знал ли о нем инженер А.Ф. Аникеев? Скорее всего, знал. Как и весь коллектив разработчиков. Но ведь время было такое – в СССР всё делалось «впервые в мировой практике», разве что слонов не разводили… Что касается указанных статей, их авторы недостаточно поработали с литературой, понадеявшись на идеологически выдержанные отчеты НАМИ.

Но и это еще не все. Есть в статье А. Берзина еще одна промашка. Рассуждая о причинах появления в СССР парового автомобиля, он пишет: «Не исключено, что паромобили должны были играть ту же роль в обороноспособности страны, что и бесчисленные паровозы, стоявшие на запасных путях. Если бы атомная война действительно началась, единственным топливом на территории страны оставались бы дрова. Тут-то и должны были пригодиться паромобили!» .

Ссылки [ править ]

1. Перейти ↑ Walton, JN (1975). Doble Steam Cars, автобусы, грузовики и железнодорожные вагоны (3-е изд.). Кирк Майкл, Остров Мэн: Light Steam Power. OCLC  41421013 .
2. ^ Фокс, Стивен (лето 1998 г.). «Странный триумф Абнера Добла» . Журнал «Американское наследие изобретений и технологий» . 14 (1). ISSN 8756-7296 . OCLC 11638224 .
3. ^ http://www.catskillarchive.com/rrextra/automo.Html Архивировано 29 октября 2014 г. на Wayback Machine (архивы Catskill)
4. ^ «100-летний электромобиль» . Популярная механика. 2007-05-01. Архивировано из оригинала на 2010-01-27 . Проверено 20 ноября 2011 .
5. ^ http://www.steamcar.net/andy-patterson.html Steam Car Club Великобритании
6. ^ a b c d Каймс, Беверли (1996). Стандартный каталог американских автомобилей 1805–1942 гг . Публикации Краузе. ISBN 0-87341-428-4.
7. ^ Паросиловой для танков, Col Robert J Icks, AFV-G2 Magazine, Baron Publishing, Том 5, номер 4, 1975
8. ^ Doble котла архивации 2 декабря 2006, в Wayback Machine
9. ↑ Лено, Джей (21 апреля 2014 г.). «Двойной паровой автомобиль Джея 1925 года» . — Фотографии Джея Лено в гараже . . п. Хронология фотографий. Архивировано из оригинала на 2014-04-23 . Проверено 23 апреля 2014 года . Довольно впечатляющий
10. ^ Документы Doble, Библиотека Бэнкрофта, Беркли
11. ^ «Современная автомобильная паровая электростанция, увлекательная история о том, что может быть лучшим в мире спроектированным паровым автомобилем» . Паровая машина . 4 (4): 4–5, 12. 1962. Архивировано из оригинального 26 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 года .
12. ↑ Куда делись Dobles ?, Паровая машина, Том 7, № 1, страница 6.
13. ^ http://128.48.120.46/ark:/13030/kt2m3nc444/?&brand=oac [ постоянная мертвая ссылка ] Коллекция фотографий Университета Беркли
14. ^ http://www.steamautomobile.com/ForuM/read.php?1,22214,22214
15. ^ http://itotd.com/articles/594/doble-steam-cars/ Статья Джо Киссела
16. ^ Американский автомобиль: столетие, 1893–1993, GN Georgano , Smithmark, 1992, стр. 111, ISBN 0831702869 , 9780831702861 
17. ↑ Steam Power for Urban Transit Busses, Рой Реннер, документ Международной исследовательской и технологической корпорации, представленный Американской транзитной ассоциации, 4 мая 1970 г.
18. ^ Производство автомобилей и электростанций, Abner Doble Papers, UC Berkeley Bancroft Library, Call Number BANC MSS 77/183 c
19. ↑ Классический автомобиль, Тома 44–45, Клуб классических автомобилей Америки, 1996, стр. 63
20. ^ Информацию о передовых приложениях для рельсовой тяги см. В: Comyns-Carr, CA Применение концепции Doble Steam Power к рельсам, работающим на угле. Сделки Общества Ньюкоменов, 11 февраля 1998 г.
21. ↑ Первый в мире паровой самолет, HJ Fitzgerald, Popular Science Monthly, июль 1933 г., том 123, № 1
22. ↑ Джордж и Уильям Беслер (29 апреля 2011 г.). Паровой самолет Беслера (YouTube). Бомберга.
23. ^ Пароварки Паровые снова, Сэм Miner, Наука и механика, ноябрь 1961
24. Перейти ↑ Shipping News, Evening Post, Volume CIX, Issue 58, 10 March 1930, page 12
25. ↑ First Steam Bus — Новости дня, Evening Post, Volume CXI, Issue 42, 19 февраля 1931, стр. 10
26. ^ Бронкард, Ив; Махфер-Тассен, Ив; Рамбо, Ален (1992)
27. ^ Autorails de France — Том 1 Les Automotrices à vapeur, Michelin, Bugatti . Эд. La Vie du Rail Paris
28. ↑ Steam Car Design, Autocar, 5 ноября 1937 г., стр.
29. ↑ Road and Track , апрель 1957. стр. 13–18 «Правдивая история Пакстона Феникса»

1920–1939 Руководство по поиску автомобилей Тэда Бернесса, Motobooks International.

Компания Doble Steam Motors [ править ]

Первая модель E была продана в 1924 году, и Doble Steam Motors продолжала производить паровые автомобили в течение следующих семи лет. В 1924 году штат Калифорния узнал, что Эбнер помогал незаконно продать акции в отчаянной попытке собрать деньги для компании, и хотя Эбнера в конечном итоге оправдали по формальным причинам, компания закрылась в ходе последовавшей судебной тяжбы.

Несмотря на все нововведения, автомобили Doble столкнулись с двумя серьезными проблемами. Во-первых, цена: одно шасси было продано за 9500 долларов, а добавление кузова фактически удвоило эту цифру, сделав автомобиль предметом роскоши в 1920-х годах. В 1922 году братья начали работу над более дешевой моделью, которую планировалось продать менее чем за 2000 долларов. Он получил название Simplex и должен был приводиться в движение четырьмя однопоточными цилиндрами одностороннего действия. Известно, что был построен один прототип, но машина так и не дошла до стадии производства. Другой проблемой был сам Абнер Добл, который, как говорили, был таким перфекционистом, что редко хотел прекращать возиться и фактически выставлять автомобиль на продажу.

Добл сделал еще две паровые машины, обозначенные как модели G и H. Они были более крупными и использовались экспериментально в нескольких автобусах. Первые были испытаны в 1926 году компанией International Harvester с двигателем Doble Model G и Detroit Motorbus Co на двухэтажном автомобиле с двигателем Doble Model H. Ко второму автобусу в Детройте в 1927 году добавили паровой двигатель Doble, и по крайней мере один из них проехал около 32000 миль. В 1929 году модель Doble Model H была установлена ​​на желтый автобус компании General Motors. За этим последовала еще одна модель F в автобусе Fageol .

В конце концов, в апреле 1931 года компания прекратила свою деятельность. Общее количество автомобилей, выпущенных к этой дате, трудно определить; но поскольку номера были последовательными, какой бы ни была модель, даже с единственным известным Симплексом, кажется маловероятным, что с 1922 года было построено более 32 штук.

Паровой общественный транспорт.

Омнибус Хэнкока.

В 1833 году Вальтеру Хэнкоку удалось построить машину не только для себя, но и приносящую пользу людям. Его омнибус под  названием  Enterprise, принадлежащий  компании  London and Paddington Steam Carriage Co, курсировал от Лондонской стены до района Паддингтон. Паровое устройство омнибуса состояло из большого двухцилиндрового парового двигателя, который раскручивался до ста оборотов в минуту. В двигатель подавался пар из бойлера под  давлением в 6,1 бар.

Омнибус Хэнкока

Максимальную скорость омнибус мог развить до 32 км в час. Запаса хода у него хватало от 16 до 32 километров. Добиться преодоления такого огромного, по тем временам, расстояния позволяли дополнительные резервуары с водой расположенные под пассажирскими сиденьями. Для управления омнибусом нужно было три человека: один отвечал за ускорение и руление, второй за наличие воды в бройлере, а третий за поддержание в этих самих бройлерах нужной температуры и за включение ручного тормоза для контролирования скорости при спусках с холмов.

Омнибус Enterprise

За рулем омнибуса был сам изобретатель Хэнкок. Из-за плохих дорог у инженера от ударов об руль ужасно болели руки. И для того, что бы не держаться постоянно за руль  изобретатель придумал специальное устройство: на полу находилась педалька, при нажатии на которую руль фиксировался в одном положении. К такому метод Хэнкок прибегал на прямых участках дороги. Омнибус прекратил ездить по маршруту в 1840 году из-за все тех же плохих дорог и большой конкуренции со стороны извозчиков, которые использовали для перевозки людей лошадиную тягу.

Паровой омнибус доживший до наших дней

Запредельная скорость на пару.

Задолго до разработок  братьев Доблов, создали свой гоночный болид братья Стенли.  К 1906 году они создали болид под названием Stanley Rocket. Для поездки на этом гоночном автомобиле был выбран гонщик Фред Марриотт, а местом на котором было решено набирать рекордную скорость был    флоридский пляж, расположенный недалеко от Дайтон-бич. С первой же попытки Марриотт набрал на “Ракете” братьев Стенли рекордную скорость- 205,4 км в час, на тот момент быстрее не ездил еще никто!

Stanley Rocket

Спустя год братья конструкторы и их бесстрашный пилот решили преодолеть на паровом автомобиле рубеж в 300 км в час. Для такой запредельной скорости давление пара, подаваемого из котла в двигатель, было увеличено с 70 до 90 бар.  “Ракета” с Марриоттом на борту набрала скорость более 240 км в час, когда подскочила на кочке и развалилась на части. Фред получил серьезные травмы, но тем не менее пообещал снова гоняться. Но братья Стенли и-за аварии отказались от экспериментов со скоростью, а Марриотта так больше ни в какие гонки никто не взял. Из- за того, что развитие паровых двигателей прекратилось и им на смену пришли бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания, рекорд братьев Стенли и гонщика Марриотта  продержался более ста лет.

“Ракета” с Марриоттом на борту

Только 26 августа 2009 года на паровом автомобиле Inspiration под управлением Чарльза Барнетта Третьего  был побит рекорд. Современный гоночный болид был похож на истребитель и приводился в движение двумя турбинами, которые вращались за счет пара, подаваемого под давлением в 40 бар из двенадцати высокоэффективных бойлеров. Мощность парового автомобиля составляла 360 лошадиных сил — этого хватило, что бы развить скорость 225,6 км в час на американской базе “Эдвардс” в Калифорнии.

Inspiration и Чарльз Барнетт Третий

Про российские и советские разработки паровых машин я расскажу вам в отдельной статье, а сейчас вернемся к тому из-за чего это статья была написана. В самом начале я написала, что хочу показать вам немного современных фотографий паровых машин которые дожили до наших дней. В Европе паровые машины продержались до начала Второй мировой войны, затем их вытеснили бензиновые и дизельные собратья.

Многие энтузиасты в Англии сохранили и  поддерживают в хорошем состоянии паровые ретро машины и даже устраивают фестивали, где все эти машины выставляются на всеобщее обозрение. Все эти экземпляры до сих пор работают, а некоторые из них даже используются в качестве туристических автобусов.

Туристический паровой автобус

Sentinel Typhoo

Автобус «Sentinel» 1931 года

Этот «Old Glory»сделана из другого старого парового грузовичка «Sentinel DG-6»

Английский самосвал 1913 года

Йоркшир, 1905

Фургон 1919

1922

Йоркшир, 1927

Вагон «Sentinel», 1924

«Sentinel», 1930

Среди паровых автомобилей первой половины 20-го столетия были очень популярны грузовички. Особенно они пришлись по вкусу в Англии и Шотландии. На этих грузовичках транспортировали пиво. На грузовике и спереди, и сзади, и сбоку был нарисован логотип и название  пива той марки которую он  развозил.

Доставщик пива

Паровой грузовик Sentinel Standard

1916

Паровой трактор 1922

Паровой трактор «Sentinel», 1924

Паровая машина которую использовали как тягач в цирке. Либо в ткачестве источника энергии для ярмарок и карнавалов. 1920

1932 год

Паровой «Циклон»

Знания из истории паротехники (о неэффективной прямоточной машине Штумпфа), теории термодинамики и теплотехники (к примеру, как снизить потери в паровой машине), проектирование с использованием САПР, современные конструкционные материалы и отмеченные достоинства парового мотора – всё это воплощают в железе зарубежные изобретатели высокотехнологичного паросилового агрегата «Циклон». Мощностной ряд этих силовых агрегатов, в частности, для грузового автомобильного транспорта и автобусов успешно разрабатывается командой специалистов из США.

Автором изобретения «Двигатель с регенерацией тепла» (патент США US 7,080,512) является Гарри Шоэлл (Harry Schoell – англ.). Характерные особенности такого парового мотора из состава силового агрегата «Циклон» состоят в звездообразном расположении цилиндров и работе со смазкой деионизированной водой без смазочного масла.

Тепловой регенеративный поршневой двигатель внешнего сгорания «Циклон» может потреблять фактически любое жидкое или газообразное топливо. Испытывали даже на апельсиновой кожуре! Имея уже необходимую патентную защиту (патент РФ RU 2357091) своего двигателя, как отмечают разработчики, они могут продавать лицензии на «Циклон» и инвестировать партнёров в России. К слову, получено несколько десятков патентов по всему миру, как на агрегат в целом, так и на составляющие его элементы (например, на камеру сгорания парогенератора, компактный конденсатор отработавшего пара).

Силовой агрегат «Циклон» работает при давлении водяного пара на уровне 20 МПа и его температуре порядка 650 ºС. Он устроен и функционирует следующим образом. Вода из бака (условно не показан) подаётся в парогенератор 1, который вырабатывает свежий пар 2А, 2В. В камеру сгорания парогенератора 1 подаётся топливо и воздух 7В. Свежий пар 2А, 2В поступает в клапанный паровой мотор 3 и срабатывает в нём. Отработавший пар 5А, 5В направляется в конденсатор 4. Для лучшей конденсации пара в конструкции конденсатора 4 предусмотрен охлаждающий вентилятор 6, создающий воздушный поток 7А. Конденсат 8А, 8В водяного пара подается обратно в парогенератор 1.

Несколько примеров по части материалов, из которых изготовлен силовой агрегат «Циклон». Так, корпус и основные детали парового мотора сделаны из лёгких сплавов и композиционных материалов: поршни – из алюминия, а недающие им соприкасаться со стенками цилиндров головки и уплотнения – из жаростойкого углеродного волокна.

Первый личный паровой автотранспорт.

Создателем первого личного парового автотранспорта считается французский инженер Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году он создал трехколесную повозку  — “малую телегу Кюньо”. Недостатком телеги Кюньо был низкий запас хода. Так как повозка была оснащена не вечным двигателем и  без дозаправки могла проехать всего лишь около километра, затем экипажу приходилось останавливаться для  пополнения запасов воды и  разведения костра под котлом для увеличения давления. Весь этот процесс занимал столько же времени сколько и сама поездка. А максимальная скорость, которую набирала паровая телега была 4-4,5 километра в час. Но несмотря на такой черепаший ход высшим военным чинам Франции того времени телега понравилась. Наверное из-за огромной грузоподъемности: телега могла перевезти около двух тонн груза. Кюньо получил 20 тысяч франков на разработку и усовершенствование модели.

Телега Кюньо в разрезе

Благодаря этим инвестициям в 1770 году Кюньо представляет “телегу второго поколения”. Конструкция остается той же, но скорость уже в разы больше, около 5-7 км в час. Но главное усовершенствование заключалось в новой топке, которую не надо было разжигать каждые 15 минут.

Телега Кюньо

Во время первой презентации перед военными чинами произошел инцидент: у телеги заклинило переднее колесо и она протаранила стену ближайшего дома.  По результатам аварии были сделаны выводы, что конструкция телеги обладает приличным запасом прочности, так как из-за удара пострадал только котел.

Но после этой демонстрации работа над машиной была прекращена, так как покровительствующие инженеру военные начальники попали в немилость властей и финансовая поддержка прекратилась. Как ни странно, хоть телега и не вышла в тираж, но до наших дней она  сохранилась.

Первый личный паровой автотранспорт — телега Кюньо в музее

Внешние ссылки [ править ]

• Архивы Кэтскилл
• The Steam Car Club of Great Britain — Великолепный двойник и фотография E14
• Двигатель Doble Uniflow
• Путеводитель по коллекции фотографий Doble Steam Motors Corporation, 1898-ок. 1963, основная часть 1917–1935 — Библиотека Беркли Бэнкрофта Калифорнийского университета в Беркли
• Путеводитель по документам Абнера Добла, 1885–1963 — Библиотека Калифорнийского университета в Беркли Бэнкрофт

Викискладе есть медиафайлы по теме паровых машин Doble .

• Патент Добла на «Способ и средство сжигания жидкого топлива».
• Патент Doble на парогенератор, 1919 г.
• Патент Doble на горелку на жидком топливе, 1921 г.
• «Гараж Джея Лено: случай для Steam», Popular Mechanics, май 2003 г. — для этой страницы требуется членство в Popular Mechanics.
• Фотографии паровых машин Doble в клубе Steam Car в Великобритании
• Видео, на котором Джей Лено обсуждает и управляет своим рабочим паровым автомобилем серии E Doble 1925 года . (jaylenosgarage.com)
• Doble E20 на Пеббл-Бич — фотографии
• «Двойной материал» . Стюарт Архив.

Паровые автобусы на твердом топливе сегодня

Коль уж затронута пассажирская тема, вернемся на минуточку к силовым установкам низкого давления, работающим на угле. Разумеется, существовали и угольные автобусы, в том числе и на базе грузовиков. В старой доброй Англии до сих пор имеются такие автобусы, работающие в туристическом бизнесе.

Перед нами реставрированный паровой автобус, получивший имя «Элизабет». За небольшие деньги на нем можно неплохо покататься.

Кроме того, в той же Англии имеется уникальный экземпляр, построенный энтузиастами на шасси грузового «Сентинела» с компоновкой Undertype. Автобус на ходу, возит туристов, участвует в фестивалях и праздниках.