Экологическая катастрофа в результате вспашки целины
В результате бездумных действий на целине стала стремительно развиваться эрозия почвы. На начало 1960-х она уже превратилась в катастрофу для экологии региона
Ответственные лица были предупреждены специалистами о возможном развитии эрозийных процессов из-за распашки степей, не защищенных массивами леса, но это не было принято во внимание. Распахивали не только плодородные территории, но и засоленные участки, и легкие песчаные суглинки, которые легко выветривались
Земли не обследовались, вспашка проходила с оборотом пласта, так как других видов плугов не существовало. В результате эрозия и сорняки начали губить целинные земли с первых лет их освоения, пишет Ж. Медведев. В 1955-1960 годах огромное количество земли погибло от ветровой эрозии, на что просто не обратили внимания. 1962 год выдался засушливым, и эта проблема распространилась уже на несколько миллионов гектаров. Только в Павлодарской области было списано 1,5 млн. га земли.
В мае 1963 случилась настоящая экологическая катастрофа. Бури силой 35-40 м в секунду подняли и унесли на большие расстояния к подножию Саянских хребтов миллионы тонн плодородных целинных земель. Пыльные облака закрыли солнце, засыпали оросительные каналы, вдоль некоторых посадок образовались барханы до двух метров высотой.
Шасси
Шасси МАЗ 7907
Шасси этой машины, рассчитанное на 12 пар колес, имеет исполинские размеры – 28 м 187 см в длину и 4 м 70 см в ширину. Все 12 осей этого монстра – ведущие. Рама хребтовой модели состоит из двух шестиосных частей, соединенных между собой сочлененными шарнирами, что является ее конструктивной особенностью. Преимущество шарнирной конструкции в том, что шарниры:
- оберегали раму от перегруженности и напряжений;
- позволяли отклоняться по отношению друг к другу на 8о;
- уменьшали радиус поворота.
Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного.
Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.
Силовая установка
Одной из ключевых особенностей шасси стало применение газовой турбины в качестве основного двигателя. ГТД-1000ТФМ представляла собой модернизированный вариант турбины основного танка Т-80Б. Одним из преимуществ такого двигателя была высокая мощность, составлявшая около 1250 л. с.
В качестве основного вида топлива мотор использовал авиационный керосин. А в качестве резервного можно было применять дизельное горючее или бензин в любых пропорциях. Двигатель может работать в условиях сильной запыленности, при любой влажности и температуре. По сравнению с поршневыми моторами он намного тише, лишен системы охлаждения, выхлопные газы практически бездымны.
Двигатель размещался в передней части шасси на отдельной раме и закрывался сверху кабиной для экипажа, в которой было три места. Кабина имела три отдельных лобовых стекла и оснащалась системой очистки и кондиционирования воздуха. Для доступа в нее имелись две двери, оснащенные откидными стеклами. Кабину сохранившегося экземпляра шасси можно увидеть на фото.
Турбина вращала генератор ВСГ-625, снабжавший электроэнергией все узлы шасси МАЗ-7907. Конструктивно генератор не имел аналогов и был разработан исключительно для оснащения шасси. Вся электрическая трансмиссия была создана конструкторами исследовательского института НИИКЭ в Новосибирске.
Сделано в Минске
С соответствующим запросом обратились в уже легендарный Минский автозавод, который славился качеством производимой автотехники.
Руководство поручили ОКБ Б. Шапошникова. Несмотря на свой преклонный возраст(почти 80-ть лет), он пользовался огромным авторитетом, который помог ему убедить государство в необходимости найма еще сотни конструкторов в штат и незамедлительного обеспечения их квартирами
Проект был такой важности, что запрос исполнили в максимально краткие сроки. А ради самого Шапошникова произвели кардинальные архитектурные изменения в здании ОКБ — прямо в кабинете главы проекта была проведена шахта лифта и установлено подъемное место персонально для ученого
Но подобные затраты проводились не только благодаря авторитету Шапошникова — задача перед ним и его командой стояла до сих пор невиданная и новаторская. Министерство обороны нуждалось в исполинском тягаче для реактивного комплекса “Целина”. Из-за невероятно большого веса РК в 220 тонн, в мире тогда не находилась ни одного вида колесного транспорта, который смог бы перевозить подобную громадину.
Дальнейшая судьба машин
Обе указанные машины долгое время находились на хранении на территории завода. Периодически они привлекались для выполнения различных уникальных работ. Одной из таких задач стала перевозка в 1996 году 90-тонного теплохода по маршруту протяженностью почти 250 км. Изначально шасси МАЗ-7907 должно было выступить в роли гигантского трейлера и буксироваться тягачом МЗКТ-79221. Но тот смог протащить автопоезд всего около 30 км, после чего вышел из строя.
Дальнейший путь в одну сторону шасси прошло самостоятельно. При разгрузке оно было загнано в воду безо всякой герметизации узлов. Такое испытание и долгий простой не пошли на пользу технике – на МАЗ-7907 отказали все тяговые электродвигатели, и машину привезли назад на завод на буксире. На фотографиях можно увидеть процесс перевозки теплохода.
В 2006 году из двух шасси было собрано одно, которое в настоящее время проходит восстановительный ремонт. По окончании ремонта рекордсмен МАЗ планируется выставить в музее завода колёсных тягачей МЗКТ Volat.
Причины неудач и роль Л. И. Брежнева
Анализируя книгу Л. И. Брежнева «Целина», Е. Сошнева приходит к выводу, что эта книга воспоминаний представляет собой описание авантюры, в которой не прослеживается четкого плана по достижению цели. Видно отсутствие нормально организованной работы.
Будущий Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев работал тогда в Казахстане на посту второго секретаря компартии республики и несет историческую ответственность за события. Однако в своей книге воспоминаний, посвященных целине, он всю вину возлагает на высшее руководство страны.
Партийно-хозяйственной властью не были подготовлены землеустроительные работы, не отработана технология вспашки, не организована транспортная инфраструктура. Брежнев описывает героизм людей, но факты в тексте свидетельствуют лишь о бесхозяйственности, безответственности, непрофессионализме и неорганизованности.
Причины неудач освещает в своей книге «Никита Хрущев» писатель и историк Ж. Медведев. 1956 год был успешным, однако следующий вновь оказался неурожайным, пишет он. Валовой сбор зерна оказался на 25 млн. тонн ниже, чем в предыдущем году. Но в 1958 году вновь случился хороший урожай: собраны рекордные 140 млн. тонн.
Такие скачки можно объяснить климатическими условиями районов востока Советского Союза, при которых для пшеницы подходили только два года из пяти. Хрущев полагал, что за четыре-пять лет целинный урожай поможет забыть о хроническом дефиците хлеба, а за это время страна нарастит производственный потенциал, и урожайность резко вырастет.
Но после 1959 года стало ясно, что поднять агрокомплекс на целине не удастся. Каждый год распахивали все новые земли, в регион тянулись эшелоны с тысячами мобилизованных рабочих. Но за семилетку 1958-1965 года только в один год из семи на целинных площадях был выполнен план государства по заготовке зерна.
Силовой агрегат
На тягач Апокалипсиса был установлен газотурбинный агрегат ГТД 1250 мощностью 1200 лошадиных сил. (Сложно себе представить, каким должен быть табун живых лошадей).
Для сравнения – мощность МАЗ-500 всего 180л.с.
Танковый двигатель крепится впереди на балке лонжерона, длина которого 562 см. Сверху над двигателем размещается трехместная кабина.
Внутри рамы тягача установлены 24 тридцатикиловаттных силовых электродвигателя. ГТД запускал электрический генератор переменного тока ВСГ-625, а от него электроток передавался на трансмиссионные узлы и на ДСТ. Следует заметить, что этот электрогенератор был разработан специально для данной машины и нигде больше не применялся.
Тяговая электросеть машины предусматривала наличие тиристорных преобразователей, преобразующих постоянный ток в переменный. Система охлаждения была воздушно-масляной. В конце шасси размещались охлаждающие радиаторы и система электрического управления. Все электрооборудование разрабатывалось в Новосибирске.
Трансмиссия, призванная передавать крутящий момент от электродвигателей к каждой паре колес, состоит из трансмиссионных и карданных осей, редукторов, которые синхронизировали работу всех электродвигателей, при необходимости понижали или повышали их обороты, тяговых и колесных передач, коробки отбора мощности.
На изменение направления работали только 4 пары передних и 4 пары задних колес, согласованно отклонявшихся на заданный угол, причем задние колеса поворачивались в противоположную сторону, по отношению к передним.
Размер широкопрофильных шин, разработанных в Воронеже – 166×67-69см, дорожный просвет – 48,5 см. Машина была рассчитана на пусковую установку длиной 32 и высотой 5,6 метра.
На видео вы можете увидеть езду этого гиганта:
Ядерный щит на страже советских интересов
Первая обкатка МАЗа проводилась в окрестностях Минска. Из-за условий строжайшей секретности, ездил тягач только в тёмное время суток и в конкретный временной промежуток
Если первую предосторожность можно легко понять, то вторая исходила из учета графика пролета спутников-шпионов над территорией Белоруссии.
Когда тягач накатал более полутысячи километров, его переправили в Байконур, также в условиях строжайшей секретности. Чтобы отвадить подозрения западных “соседей”, руководство выдавало машину за транспортировщик для ракеты “Энергия”, создаваемой в рамках космической программы “Буран”.
Точно непонятна причина, почему МАЗ-7904 направили именно в Казахстан, но существует теория, что из машины хотели сделать составную часть ядерного щита СССР. Десять подобных машин должны были ездить по заранее обусловленному маршруту, а один из тягачей нес бы на себе ядерную ракету, расположение которой неизвестно врагам. В случае надобности, в течении буквально пары минут, можно было поразить любого противника в самое сердце.
Двенадцатиосный МАЗ-7907 — гигант ядерного апокалипсиса (5 фото)
Разработка нового шасси для ракетного комплекса началась в Минске в самый разгар Холодной войны, в марте 1983 года. Самих ракет, для которых строилось шасси, на тот момент ещё не было. Правительство СССР выпустило постановление о создании единой ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового базирования спустя полгода, в августе 1983. Подвижный ракетный комплекс грунтового базирования получил официальное название «Целина-2» и неофициальное прозвище — «наш ответ Рейгану».
Первый экспериментальный образец МАЗ-7907 появился в 1985 году. К тому времени уже были известны ТТХ ракеты, которой оснащался комплекс. Снаряд весил без малого 105 тонн, имел длину 22,6 метра и диаметр 2,4 метра. Также конструкторам было необходимо взять в расчёт массу и габариты оборудования, для хранения, перевозки, подготовки и запуска ракеты. В результате, грузоподъёмность МАЗ-7907 составила 150 000 килограммов. Естественно, что габариты у машины были соответствующими: 28 метров в длину, 4,1 метра – в ширину и 4,4 метра – в высоту, клиренс составил 465 миллиметров. МАЗ-7907 стал единственной в мире машиной с 24 ведущими колёсами, каждое из которых имело диаметр 1,66 метра. При этом 16 колёс были управляемыми и питались энергией генератора, работавшего с помощью основного силового агрегата. Наименьший радиус разворота достигался благодаря тому, что сами колёса поворачивали в разные стороны: передние четыре пары колёс в сторону разворота, задние четыре пары – в противоположную сторону, четыре пары посередине оставались в прямом положении. Таким образом, при длине шасси в 28 метров радиус поворота составлял 27 метров. В качестве двигателя был использован усовершенствованный газотурбинный силовой агрегат от танка Т-80Б – ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 лошадиных сил. До МАЗ-7907 подобные двигатели на машинах такого типа никогда не применялись. Другой впечатляющей инновацией была уникальная трансмиссия. Двигатель приводил во вращение генератор переменного тока, который вырабатывал электроэнергию и питал всю электрическую трансмиссию, состоявшую из 24 синхронных электромоторов переменного тока с частотным регулированием, установленных внутри рамы по одному на каждое из колёс. Обладателю такой машины спешить бы явно никуда не пришлось, поэтому максимальная скорость МАЗ-7907 не превышала 25 километров в час.
МАЗ-7907 испытывали до 1987 года, параллельно дорабатывая гигантский автомобиль. К концу тестирования пробег экспериментального образца составлял 2054 километра. По сравнению с ближайшим аналогом (МАЗ-7906), получившееся шасси обладало рядом очевидных достоинств: меньшая нагрузка на оси, лёгкость в управлении, быстрый разгон (хоть и всего до 25 км/ч), лучшая шумо- и виброизоляция кабины, высокая надёжность, возможность перевозки по железной дороге.
Но вскоре Холодная война прекратилась, Советский Союз распался, и в вооружении масштаба «Целины-2» больше не было необходимости – так же, как и не было денег, чтобы это вооружение содержать. Проект был закрыт, хотя в 1996 году, пусть и не совсем успешно, пережил ещё один звёздный момент. Один из двух построенных МАЗ-7907 был использован в качестве транспорта для 40-метрового теплохода массой 88 тонн на расстояние 250 километров, от одного водоёма до другого. МАЗ-7907 доблестно справился с заданием, но на обратном пути вышли из строя электромоторы – сказалась разгрузка в условиях водоёма. Так что возвращать МАЗ-7907 на базу пришлось с помощью буксира. Из двух построенных шасси в 2006 году собрали одно, но окончательная реставрация машины так до сих пор и не проведена. Когда это наконец случится, МАЗ-7907 можно будет увидеть в музее Минского завода колёсных тягачей.
МАЗ-7904 – технические характеристики 5445, ракетовоз 7907 и ракетный тягач 207
МАЗ 7907 – яркий представитель советской гигантомании, призванный демонстрировать собой величие и мощь советской державы, заодно и преимущества социалистического строя. Техника уникальна, и аналогов ей нет в целом мире. Машина разрабатывалась под грузоподъёмность 220 тонн и должна была весить под установкой 360 т.
Можно представить себе размеры ракеты, под разработку которых создавались эти транспортные средства, если два созданных экземпляра тягачей так и не нашли применения ни в военной, ни в мирной целях. В отличие от тяжеловесного тягача МЗКТ 79221, который применялся для транспортировки гражданского оборудования.
Но эта машина венчает собой славу отечественного автопрома, и представляет интерес, как блестящий образец, демонстрирующий человеческие и технические возможности в создании сверхмощных тягачей.
Что же это за машина, шасси которой весит, 65,8 тонн?
Силовая установка МАЗ 7907
МАЗ такой грузоподъемности и мощности требовал и двигателя с особыми характеристиками. На тягаче был установлен трехвальный газотурбинный двигатель ГТД 1000Т ФМ мощностью 1250 л. с. Калужского моторостроительного завода, который сейчас называется ГУП «Завод им. В.Я. Климова». Двигатель монтировался на передней консоли рамы под трехместной кабиной с тремя лобовыми стеклами.
Многие называют двигатель танковым, хотя на заводе специально создавались модификации базового двигателя для ракетовозов, в том числе МАЗ 7907. Расход топлива в открытой для общего доступа литературе указывается только для танковых двигателей, и для ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л. с. он составляет 235 г/л.с.*ч, а для ГТД-1250 на 1250 л. с. — 225 г/л.с.*ч. Учитывая, что сто километров пути на максимальной скорости тягач мог пройти за четыре часа, то и затратить на него приходилось примерно полторы тонны топлива.
Генератор переменного тока ВСГ-625, установленный в блоке с двигателем, питал узлы электромеханической трансмиссии ТЭ-660-24 и синхронные электромоторы воздушно-масляного охлаждения, установленные внутри рамы, отдельно на каждое колесо.
Масляные радиаторы и блоки электрического управления размещались под параллельными кожухами в задней части шасси.
Совместные испытания
Тестовые пробеги шасси обеих моделей начались в следующем году. Многие из них выполнялись в темное время суток на участке Могилёвского шоссе между Минской кольцевой дорогой и началом шоссе на Гомель. Дальнейшие доработки машин проходили на территории военного завода «Баррикады» в районе Волгограда. Доставка туда шасси МАЗ-7907 была осуществлена по железной дороге. На заводе машины оснастили весовыми и габаритными макетами комплекса «Целина-2», после чего их отправили на полигон 7-й гвардейской ракетной дивизии в Калининскую (Тверскую) область.
Всего испытания продолжались около года и завершились в сентябре 1987 г. За это время гигант МАЗ-7907 прошел без нареканий к техническому состоянию более 2 тыс. км. Максимальная скорость во время испытаний не превышала 25 км/час. Конкурент МАЗ-7906 смог развить скорость до 30 км/час.
По результатам испытаний, технические характеристики МАЗ-7907 были признаны не вполне достаточными. При этом машина показала значительные преимущества по сравнению с 8-осной версией. Основными плюсами конструкции стали:
- Относительно низкая нагрузка на ось.
- Высокий акустический и вибрационный комфорт в кабине.
- Быстрая подготовка к движению, особенно в условиях низких температур.
- Повышенная надежность трансмиссии за счет системы электропривода.
- Высокая приспособленность к перевозкам по железной дороге.
Нарекания вызвали низкий КПД электрической трансмиссии, невысокая проходимость машины по грунтовым дорогам и недостаточная динамика разгона. Из-за невысокого КПД трансмиссии расход топлива МАЗ-7907 оказался чрезмерным. На схеме показаны основные габаритные размеры шасси.
В итоге оба типа шасси не удовлетворили военных. В ходе испытаний не удалось найти ни одного направления для улучшения характеристик шасси, поэтому дальнейшие работы над проектом МАЗ-7907 признали бесперспективными. Окончательно машины похоронило прекращение работ над проектом «Целина-2». После этого оба шасси были возвращены на завод в Минск.
Технические характеристики
Первая планёрка была проведена в феврале 1981-го. Через 2-а года был создан первый опытный образец, готовый к обкатке.
Тягач окрестили МАЗ-7904, связав названием с уже хорошо зарекомендовавшей себя серией ракетоносцев для РК “Тополь”.
По выходу из конвейера он обладал длиной в 32 метра, шириной почти в 7-мь и высотой в 3,5 м. Вдоль корпуса тягача поставили 6-ть пар колес, каждое диаметром в 3 метра, использовалось полная тяга 12*12. Обладая двигателем в 1500 л.с., он мог достигать скорости в 27 км/час с “Целиной” на спине.
Неся 220-ти тонный груз на борту, МАЗ-7904 не очень сильно отстал по килограммам — итоговая машина сама по себе весила огромные 140 тонн. Но иначе было никак — более “худое” транспортное средство не способно была бы выдержать подобную тяжесть и оставаться на ходу.
Ходовая часть
В качестве основы на шасси МАЗ-7907 используется хребтовая рама. В середине последней имеется горизонтальный шарнир, то есть она состоит из двух 6-осных частей. Такое устройство рамы позволило снизить изгибающие нагрузки в конструкции шасси. На фото в статье вы можете увидеть МАЗ-7907 сбоку.
В независимых рычажных подвесках его колёс используются гидропневматические элементы. Такая схема позволила обеспечить большой вертикальный ход подвески и высокую плавность движения. Дополнительно каждая пара бортовых колес МАЗ-7907 имеет пневматическую балансирную связь, что дополнительно улучшает параметры проходимости шасси.
Почему МАЗ 7907 оказался на задворках истории
Испытания выявили низкий коэффициент полезного действия и плохую работоспособность трансмиссии. Машина не справлялась с грунтовыми дорогами, продемонстрировала низкую динамику разгона и высокую осевую нагрузку, составлявшую почти 20 тонн.
Комиссия признала бесперспективность дальнейшей доработки машины, а НИИ, работавший с данными тягачами, не сумел найти технического решения, чтобы улучшить опорную проходимость.
Существует мнение, что, несмотря на все недостатки конструкции, МАЗ был рекомендован к производству, поскольку обладал некоторыми преимуществами перед предыдущими моделям:
- по управляемости, которая была легче, чем, к примеру, на тягаче МАЗ 7906;
- по меньшей нагрузке на оси колес,
- Повышенной звукоизоляции кабины,
- Благодаря электротрансмиссии эксплуатационные качества были выше, чем на других моделях;
- Лучшей железнодорожной транспортабельностью.
Тестирование машины показало, что она сохраняла способность к движению даже при выходе из строя приводов сразу четырех пар колес, что тоже было плюсом в пользу тягача МАЗ 7907.
И может быть, тягач МАЗ 7907 и стали бы дорабатывать, но наступила горбачевская перестройка, были свернуты работы по ракетно-ядерной установке Целина-2, и про МАЗ 7907 вскоре все забыли.
Правда, однажды тягач Апокалипсиса все же покинул территорию завода, чтобы перевезти катер весом 88 тонн на заповедное озеро Нарочь. Тягач прошел расстояние 155 км, доставил катер от санатория Березина к другому санаторию и благополучно вернулся на полигон.
Эти две уникальные машины не получили дальнейшего развития, и стали лебединой песней умирающего развитого социализма, но они показали всем у миру мощь военно-промышленного комплекса СССР того времени, и на что была способна Страна Советов, когда ей пытаются грозить пальцем. У американцев, и тем более, в других странах никогда не было ничего подобного.
Таким образом, пусть и не совсем удачно, сбылась мечта Хрущева догнать и перегнать Америку.
Прочитайте про еще один мощный тягач – аэродромный тягач МАЗ 541 и про Белаз 450 тонн.
Просчеты и ошибки проекта Н.Хрущева
На освоение целинных земель были брошены громадные ресурсы. Все тракторное и сельскохозяйственное машиностроение работало на целину. В степи Казахстана пришлось завозить все – от строительного леса до гвоздей. Поставки шли за счет других областей СССР, которые недополучали ресурсы.
Как пишет в своей работе «Освоение целинных и залежных земель и его роль в экономической истории СССР» кандидат экономических наук, доцент СПбГУ Е.Б. Сошнева, невозможно точно сказать, была ли эта программа научно обоснованным и просчитанным проектом развития агрокомплекса страны, или это была политическая авантюра Хрущева.
