Прототип Победы ГАЗ-М25 с шестицилиндровым двигателем
На снимке — первый прототип автомобиля «Победа». Это первое постановочное фото новой модели, сделанное на Московском шоссе недалеко от Горького. До этого кинофотолаборатория завода довольствовалась съемкой стандартных видов и беглых репортажей. У автомобиля дымчатый верх и черный низ, под капотом — проверенный временем и войной шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с.
Мотор ГАЗ-11 устанавливался на командирские вездеходы ГАЗ-61, а в спаренном варианте — на легкие танки Т-70 и Т-80, самоходки СУ-76М. Этим же двигателем, но с некоторыми доработками, оснащалась послевоенная линейка горьковских грузовиков и вездеходов. «Победу» с таким агрегатом в конструкторском отделе называли ГАЗ-М25.
Построенная еще в ноябре 1944 года, за шесть месяцев она успела пройти 7 тыс.км на заводских испытаниях и отработать сотни часов на динамометрических стендах. В середине июня 1945-го автомобиль был отправлен в Москву для демонстрации высшему руководству страны. Кремлевские «смотрины» были и важнее, и ответственнее всех заводских и государственных испытаний вместе взятых — именно здесь решалась судьба автомобиля. Следом за М25 в столицу отправилась «Победа» с уже знакомым индексом М20 и четырехцилиндровым мотором.
Горьковский автозавод имени Молотова (ГАЗ) был готов предложить правительству выпуск сразу двух моделей «Победы» (в первую очередь М25) вовсе не от хорошей жизни. Производство нового компактного двигателя еще только предстояло наладить, а с «шестеркой» никаких проблем не было — на какое-то время она могла стать «общим» для всех горьковских автомобилей мотором.
Это позволило бы сосредоточить усилия инженеров на серийном запуске грузовиков семейства ГАЗ-51. Да и сама «Победа» нуждалась в доводке, а значит, в свободных средствах, которых у завода, как и у страны, на тот момент не было. Этими соображениями и руководствовались директор ГАЗа И.А.Лоскутов и министр среднего машиностроения С. А. Акопов.
Поэтому на смотре в Кремле 19 июня первой в ряду техники они поставили машину с шестицилиндровым двигателем.
На чём ездили до Победы
Чтобы понять масштабность проекта М20, приведу собирательный образ обычного автомобиля того времени, ярким представителем которого в том числе является “Эмка”.
Рама
Непременный атрибут. На раму навешивались агрегаты, и уже потом устанавливался кузов. Сам кузов представлял собой салон с прямыми углами, спрятанный за капотом двигатель, причём капот повторял его форму, выполняя роль декоративной ширмы. После этого над передними колёсами устанавливали крылья для защиты от летящей из-под колёс грязи.
Багажник либо отсутствовал, либо был чисто символическим, либо вообще был выполнен в виде внешнего чемодана вроде тех, что сейчас используют на мотоциклах.
Удобства для пассажиров ограничивались более-менее приличным диваном, а об удобстве для водителя никто не думал вовсе.
Двигатель
Либо прожорливый многолитровый, либо крайне маломощный. Электрические стартеры были не у всех моделей, а те, что были, не отличались надёжностью.
Трансмиссия
Трёхступенчатые коробки передач без синхронизаторов требовали известной ловкости при переключении. Главные передачи конические, часто с прямыми зубьями, издающие характерный воющий звук.
Подвеска, ходовая часть, тормоза
Зависимые подвески обеих осей на продольных или даже поперечных рессорах. Из-за этого двигатель были вынуждены располагать за передней осью. Именно этим объясняются длиннейшие капоты автомобилей тех лет, а вовсе не огромными размерами моторов.
Для предотвращения проворачивания заднего моста подводимым к нему крутящим моментом кардан был заключён в чулок, жёстко соединённый с мостом с одной стороны и упирающийся в раму или в коробку передач с другой. В последнем случае двигатель крепился к раме жёстко, передавая на неё, а следом и в салон все вибрации. Кроме того, такая схема делала непредсказуемой кинематику подвески, что приводило к рысканью автомобиля по дороге. Любопытно, что именно такая схема применялась даже в 60-е годы, в том числе на FIAT-124, ставшим прототипом “Жигулей”, но об этом позже.
Привод тормозов был механическим, через систему тяг, тросов, уравнивателей. Несмотря на все ухищрения, такая схема была крайне ненадёжной и в принципе неспособной обеспечить стабильное равномерное тормозное усилие на всех колёсах.
Комфорт
Какой ещё комфорт? Автомобиль был утилитарным устройством с функцией доставки людей и грузов. Никто не обещал, что будет ещё и удобно. Да и странно требовать удобств от металлической коробки, достаточно того, что она сама передвигается. Отопителей, вентиляции, вообще ничего не было. Даже регулировки сидений были редкостью.
При всём при этом водитель должен был уметь устранить любую неисправность прямо там, где она случилась, подручными средствами.
Однако, пора переходить к “Победе”.
«ГАЗ-М20» («Победа»)
«Победа» — один из ярчайших представителей советской промышленности. Дизайн «ГАЗ-М20» разработан конструкторами «Горьковского автомобильного завода» и абсолютно уникален. Инженеры постарались на славу и создали модель, не похожую ни на одну иномарку.
Но эти слова можно отнести исключительно к внешнему виду «Победы»: если внимательно изучать двигатель, раму, коробку передач и другие основные компоненты, можно узнать, что они позаимствованы у Opel Kapitän, выпускавшегося в конце тридцатых годов прошлого столетия.
Таким образом, оригинальный у «Победы» только экстерьер, но на фоне остальных моделей отечественного автопрома, полностью копирующих машины иностранного производства, «ГАЗ-М20» был крайне интересным вариантом.
Вторая жизнь старой машины
У каждого ретро-автомобиля имеются свои поклонники, которые обладают одним из них или всеми силами стараются его приобрести. У старого ГАЗ М-20 «Победа» тоже немало почитателей по всей стране и за её пределами. К ним относится и Максим, занимающийся восстановлением «Побед» в мастерской с собственным отцом. Среди остальных машин, вышедших из неё, имеется и его собственная.
История очередного автомобиля ГАЗ М-20 началась в одной из деревень, где его приобрели. Сельская местность – отличный источник старых машин. На сегодняшний день немало их разбросано по деревням и небольшим городкам. Часть из них стоит где-нибудь в сарае под разнообразным мусором и пылится долгие десятилетия. Их владельцам они даже не нужны, но выкинуть жалко. Часть же просто ржавеет под открытым небом. Такую машину и приобрёл Максим, чтобы восстановить её до первоначального вида. В мастерской было много деталей, оставшихся от предыдущих проектов. Поэтому аварийный автомобиль было решено привести в порядок, установить в него оригинальные детали и вновь заставить ездить. Машину планировалось отреставрировать, приведя в соответствие с заводскими образцами.
Интересные факты
Испытания кузова «Победы» на жесткость
Опытный образец ГАЗ-20 рядом с экспериментальным ГАЗ-63, 1945 год
«Победа» в Кремле
С конвейера сходит 1000-я Победа, февраль 1948 года
Сборка эталонного образца «Победы», 1946 год.
Слева направо А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, С. И. Русаков Л В Косткин В И Борисов работают над двигателем ГАЗ-М20 «Победа»
Стахановец Н. М. Сазонов собирает ГАЗ-М20 «Победа», 1947 год.
Создатели «Победы» Ю. Н. Сорочкин А. А. Липгарт Н. Г. Мозохин. 1950 год.
— В салоне свободно размещались 5 человек, но в машинах с рычагом КПП на руле могло поместиться и 6 человек, так как посадка трёх человек спереди не затрудняла управление автомобилем.- Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); при этом за счет работы синхронизатора второй передачи первичный вал уравнивал свою скорость обращения с вторичным, что позволяло бесшумно включить первую передачу.- В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.- Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось, и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было. При тогдашней плотности транспортного потока проблемы это не составляло.- Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, И. В. Сталин иронически спросил: «Почем Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“».- Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; — В задних дверях также были форточки, как и в передних.- Всего было выпущено почти 236 тысяч автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.- С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.
Предшественники
Нижегородский Автомобильный Завод (НАЗ) начал работать 1 января 1932 года. Осенью того же года Нижний Новгород был переименован в Горький, в то же время завод стал называться Горьковским (ГАЗ).
Лирическое отступление. Сей факт внёс забавную путаницу — с 1925 по 1931 гг. нынешний ЗиЛ назывался “Первый Государственный Автомобильный Завод” или “1-й ГАЗ”. Или просто ГАЗ. В октябре 1931 года “1-й ГАЗ” переименовали в “1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина” (ЗИС). С течением времени аббревиатура ГАЗ стала прочно ассоциироваться с Горьковским заводом.
Первыми двумя моделями были легковой ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая полуторка), являющиеся лицензионными копиями Ford-A и Ford-AA.
ГАЗ-А просуществовал на конвейере с 1932 по 1936 гг., причём с 1933 по 1935 сборка производилась и на заводе имени КИМ (будущий Москвич).
Всего было выпущено 41917 автомобилей этой модели.
В 1935 году была подготовлена к производству модель ГАЗ-М-1, получившая в народе название “Эмка”. Даже в официальных документах аббревиатура завода в названии модели не фигурировала, машину называли просто М1, “Молотовец, первая модель”. Как и ГАЗ-А, “Эмка” имела прототип — Ford Model B 40A Fordor Sedan, правда, в отличие от ГАЗ-А, машину основательно адаптировали к тяжёлым условиям эксплуатации в СССР. В 1936 г. “Эмка” вытеснила с конвейера ГАЗ-А. До 1942 года было выпущено 62888 экземпляров.
В конце 1930-х годов конструкторы провели основательную модернизацию Эмки. Новая модель получила индекс ГАЗ-11-73 (11 — модель двигателя, 73 — модель кузова).
Главное отличие в новом рядном шестицилиндровом двигателе рабочим объёмом 3485 см³ и мощностью 76 л.с. Этот двигатель, созданный на базе американского Dodge D5, стал краеугольным для ГАЗа и выпускался в разных вариантах вплоть до 1992 года.
Помимо двигателя, в М11 были доработаны практически все узлы и агрегаты. Несмотря на то, что модель была выпущена тиражом лишь 1170 штук, проделанная по модернизации работа не прошла даром, многие решения воплотились в “Победе”. М11 выпускалась до 1948 года.
Между прочим. Эмку можно считать прародителем представительских легковых автомобилей ГАЗа, оснащённых мощными двигателями. Следующим стал ЗИМ (ГАЗ-12), а затем “Чайка”, ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Индекс автомобилей классом ниже и с двигателями поскромнее, который сейчас назвали бы бизнес-классом, начинался с цифры “2”: ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-24.
Вторая модификация и завершение выпуска
С 1949 года завод стал выпускать «Победы» 2-й серийной модификации, уже с печкой. В новой серии доработали все существующие недочеты. Данная машина была мощностью 52 л.с.
Машина этой модификации имела большую популярность как в нашей стране, так и за рубежом – она стала первым отечественным автомобилем, широко экспортируемым за границу. Она получила очень высокие отзывы иностранных водителей и была востребованной вплоть до середины 1950-х годов.
Из-за инертности отечественного автопрома к 1957 году Победа стала устаревшей моделью. Несмотря на это, данная машина была еще долго популярной, особенно в СССР.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Всего за период с 1946 по 1958 годы, когда Горьковский автозавод выпускал модели этой серии, было выпущено 241 497 машин различной комплектации.
До сих пор «Победа» является раритетным автомобилем и охотно реставрируется любителями старинных машин.
https://youtube.com/watch?v=L9uaMDJqEcM
Первые испытания и запуск в серию
6 ноября 1944 года испытали первый образец, сделанный вручную. Он имел несколько иной вид, чем серийные машины этого типа, которые стали выпускаться серийно. Это была машина варианта М25 с шестицилиндровым двигателем и имела черно-серую окраску.
К началу 1945 года впервые изготовили модель М20, которая получила название «Победа». Машина имела четырехцилиндровый двигатель и претерпела ряд конструктивных изменений. Был изменен внешний вид радиатора, подфарников и крыльев; цвет кузова стал бежевым.
Дольше трудились над внутренней отделкой. Заработала специальная лаборатория, занимающаяся разработкой дизайна салона и внешней отделки. Чтобы создать новую модель, отвечающую современным требованиям, нужны были ткани, пластик и другие материалы для окончательной отделки, которых очень не хватало.
Создали уникальную эмблему: на красном фоне большая буква «М», зубцы Нижегородского Кремля и чайка – символ Волги.
Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.
19 июня 1945 года И. Сталину была показана первая модель ГАЗ М20 – легендарная «Победа», которая была высоко оценена специалистами. С 1946 года Горьковский завод освоил серийный выпуск нового автомобиля.
Уже к октябрю 1948 года выпустили первые 1 700 штук 1-й производственной серии «Победы». К этим машинам было много нареканий из-за плохого качества сборки.
Конвейер был временно остановлен, недостатки постарались оперативно устранить. Всего были изменено 346 деталей и узлов. Весь сборочный конвейер был полностью оснащен по современным технологиям.
Современный автомобиль по мировым меркам
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А ещё в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И ещё одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
ГАЗ-М20 «Победа» в Музее такси в Москве, 1975 год Виталий Созинов/ТАСС
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…
А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). «Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А ещё с 1951 до 1973 (!) года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных «Побед».
Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.
P.S. Товарный знак «Победа» по-прежнему принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, ещё будет продолжение.
Интерьер
Ещё более интересным получился интерьер автомобиля. В нём были совмещены как советская классика, так и немецкий комфорт. Приборную панель и переднюю переставили с BMW. Правую часть передней панели оставили от «Победы», чтобы сохранить некоторую ретро-атмосферу.
Передние кресла для водителя и пассажира взяли от BMW пятой серии Е39, оттуда же взяли и диван, намного увеличив комфорт в салоне. Также в салоне обносили обивку. Автомобиль получился довольно необычным и интересным. На данный момент его сдают в аренду для отдыха на выходных, а также на свадьбы.
Мастера тюнинга иногда делают всё с точностью до наоборот. Так, например, новенькую Honda Crosstour переделали в легендарную ГАЗ М-20 «Победа».
Два в одном
Самые большие изменения в машине можно заметить, если заглянуть под капот. Если снаружи машина выглядит, как ГАЗ М-20, то под капотом она вылитая BMW E36. Дело всё в том, что автор не стал мудрствовать лукаво. Вместо того, чтобы восстанавливать силовую установку и ходовую часть «Победы», он снял её кузов и поставил на нижнюю часть BMW. В результате получился гибрид на базе BMW третьей серии с внешностью ГАЗ М-20. При этом большим преимуществом стала идентичность колёсной базы двух автомобилей: не пришлось резать кузов ради подгонки.
Автор проекта некоторое время пользовался ретро-автомобилем с современной начинкой для решения повседневных задач. Тем более, что машина «переняла» качества от более современной своей части, которых не хватало в «Победе». При вождении можно прочувствовать все преимущества двигателя в 192 лошадиные силы, а также использования дисковых тормозов, автомата, современной подвески и климат-контроля. Оригинальный автомобиль вряд ли выдержал бы использование в подобном режиме. При этом машина требует минимального технического обслуживания, а также обладает не таким капризным характером, как оригинальный ГАЗ М-20.
Случай
Вскоре после сделанной покупки собственный автомобиль Максима попал в аварию. В повседневной жизни он ездил на BMW третьей серии E36, пока её не протаранили сзади. Машина получила очень большой ущерб, её восстановление должно было отнять много времени, сил и денег. Поэтому её владелец решил не ввязываться в долгую и дорогостоящую работу, а вместо этого задумал новый проект, объединив BMW и «Победу» в одном кузове.
Получившийся автомобиль, несмотря на исходное плачевное состояние «Победы», выглядит аккуратно. Кузов был полностью восстановлен, с него убрали всю ржавчину, подлатали при помощи сварочных работ и заново выкрасили. Машина приобрела если и не идеальный, то очень хороший внешний вид
Тот, кто её увидит, наверняка обратит внимание на несколько внешних отличий от оригинальной модели
Прежде всего это колёса – диски заменили на более интересные и современные спицевые. Второе отличие – заниженный профиль. Чтобы достичь такого эффекта, на автомобиль установили пневмоподвеску, независимую для каждого моста. Поэтому на обычной дороге модифицированная «Победа» сможет проехать без каких-либо проблем, а на выставке клиренс можно уменьшить до минимума.
«ВАЗ-2108»
Ещё один аутентичный представитель советской промышленности. Однако, в отличие от предыдущих моделей, к созданию «восьмёрки» приложили руку иностранные специалисты. Среди них были даже инженеры легендарного немецкого концерна Porsche.
Не обошлось без заимствований: большая часть узлов и деталей была установлена по приобретённой лицензии. Их адаптацией для советских условий сборки и эксплуатации занимались инженеры Porsche. А вот экстерьер был полностью уникальным, разработанным с нуля конструкторами «Волжского автомобильного завода».
Чуть позже на базе «ВАЗ-2108» было создано несколько других моделей, которые пользовались не меньшим спросом, чем «прародитель». Среди них были даже полноприводные версии, предназначенные для участия в раллийных соревнованиях.
«ВАЗ-2121» («Нива»)
«Нива» — настоящая легенда советской промышленности, однако её создание было процессом непростым. Но прилагаемые усилия того стоили, ведь результат превзошёл все ожидания.
Перед инженерами «Волжского автомобильного завода» стояла задача разработать модель, совмещающую комфортабельность легковушки и проходимость внедорожника. При этом цена не должна была отпугивать покупателей. За разработку автомобиля взялись сразу несколько заводов: «ИЖ», «Москвич», «ВАЗ». Однако «ВАЗ» обладал рядом преимуществ, потому уверенно обогнал конкурентов.
Инженерам удалось создать действительно уникальную модель, ведь «Нива» и в наши дни пользуется стабильным спросом. По сути, это единственный компактный внедорожник, который способен покорить даже сильное бездорожье и при этом может похвастаться демократичной стоимостью. Причём «ВАЗ-2121» находит своих покупателей не только на родине, но и в некоторых странах Европы и даже в США.
“Победа” — как все начиналось
Первые наброски внешнего вида автомашин, которые планировали серийно выпускать, были сделаны в 1938 году художником-конструктором В. Бродским.
Чертежи «Победы»
У новой модели был обтекаемый каплевидный кузов и плоская боковина без выступающих крыльев. Внешне эта модификация очень отличалась от существующих норм, но это давало большие преимущества для объема салона: его ширина стала значительно большей, что сулило дополнительный комфорт пассажирам.
А вы видели в живую такой автомобиль?
ДАНЕТ
Автор задумал использовать в своем проекте панорамное лобовое стекло. Но в то время большие гнутые стекла еще не научились делать, поэтому одно большое стекло было заменено двумя небольшими стеклами, установленными в виде буквы V, и двумя маленькими стеклами по бокам.
Фары не выступали, как было тогда принято, а были утоплены в крыльях. Полукруглая маска радиатора осталась без изменений.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
У будущего автомобиля была независимая передняя подвеска, которая располагалась поперечно, гидравлические тормоза и несущий кузов. Кроме того, предполагался багажник, но это преимущество омрачалось быстрым износом дверных петель из-за большого веса крышки.
Из нововведений, предусмотренных для новой модификации, предполагалось устройство барабанных тормозов. К сожалению, существенный недостаток такой конструкции тормозов плохо зарекомендовал себя в зимнее время: манжеты, имеющие изогнутый профиль, в холоде часто подтекали.
Над конструированием новой автомашины трудился целый штат конструкторов на базе Горьковского автозавода. Дело продвигалось медленно из-за отсутствия грамотных специалистов и современного оборудования – в то время отечественное автомобилестроение значительно уступало от уровня мировых производителей.
С началом Великой Отечественной войны все работы над новой моделью были прекращены. Возобновились они только в 1944 году. Теперь конструкторы под руководством А. Липгарта тщательно изучали узлы и конструктивные особенности завезенных импортных автомобилей и применяли новые знания в разработках новой модели. Ценный опыт очень продвинул работу над моделью – к лету 1944 года чертежи всех узлов и деталей нового автомобиля были готовы. Окончательно модель доработал В. Самойлов.
