На пути к мини-тягачу
Решили этот вопрос с помощью наиболее очевидных и доступных в то время средств. У первенца советского автостроения АМО-Ф-15 обрезали хвостовую часть несущей рамы, установили грузовую платформу без бортов, а сзади смонтировали буксирный прибор крюкового типа. То же самое проделали с моделями, появившимися позже – АМО-3, ЗИС-5, а потом и ЗИС-150. Тягачи для внутризаводских перевозок обычно получались из некондиционных шасси или списанных автомобилей, которые восстанавливались до рабочего состояния.
Такие машины буксировали одну или две двухосные прицепные тележки со штучными грузами (деталями и заготовками), которые находились в ящичной или другой специализированной таре. Сама тележка представляла стальную прямоугольную раму, на которую сверху устанавливался настил грузовой платформы с бортовым ограждением или без него, в зависимости от характера и количества перевозимого груза. Неразрезные оси были связаны с рамой с помощью листовых рессор. Передняя ось выполнялась управляемой, колёса тележек дискового типа имели штампованную конструкцию со съёмными стальными ободами для массивных резиновых шин (шины без пневматических камер, которые ещё называли грузошинами). Для сцепки тележки с тягачом служил крюк, установленный на тягаче, и накидное дышло с проушиной, которым снабжалась тележка.
Естественно, при необходимости тягачи могли работать со стандартными автомобильными прицепами, такими каким, например, являлась модель АП-2 грузоподъёмностью 2 т, которую выпускал Херсонский завод им. Петровского для трёхтонки ЗИС-5.
Наряду с упомянутыми автомобилями некоторое время функции тягачей выполняли и тракторы (в основном ХТЗ), у которых вместо штатных стальных устанавливались колёса со сплошными резиновыми шинами. Однако манёвренные качества такого транспорта из-за его внушительных размеров оказались неудовлетворительными. В тесных цеховых проездах громоздкие неповоротливые тракторы чувствовали себя крайне неуютно. Кроме того, короткие расстояния, характерные для внутризаводских перевозок, приводили к работе мотора на малых оборотах и частому его запуску, что вызывало перерасход дефицитного топлива (бензина, керосина, легроина).
Правда, на заводе ещё в довоенный период начали эксплуатировать электрокары с неподвижной платформой АТ-1 и АТ-2 грузоподъёмностью соответственно 0,75 и 1,5 т, выпускавшиеся в Люберцах. Небольшие габариты и юркость наряду с простотой конструкции позволяли этим открытым электрическим грузовичкам работать на внутрицеховых и внутризаводских перевозках. Тем не менее при всех своих достоинствах электрокары не были приспособлены для буксировки прицепов, имели относительно небольшой пробег, определявшийся ёмкостью аккумуляторной батареи, для них требовалась зарядная установка, тогда как аккумуляторная батарея была слишком чувствительна к толчкам и сотрясениям.
Перечисленные недостатки электрокара вызвали появление в конце 1920-х годов так называемых автокаров, приводимых в движение двигателем внутреннего горения, что делало эти машины постоянно готовыми к работе. В нашей стране в 1930-х годах Научно-исследовательский институт промышленного транспорта (НИИПТ) разработал конструкцию отечественного автокара АК-1 грузоподъёмностью 3 т. Только вот серийное производство этого образца наладить так и не удалось.
Таким образом, требовалось специализированное транспортное средство, которое могло бы одинаково успешно работать как на внутрицеховых, так и на внутризаводских перевозках.
Радиотехнические средства
В мирное время на ГАЗ-ААА устанавливали мобильный приемо-передающий радиоузел РУК и ламповые радиостанции 11АК, которые на первом этапе войны заменила дуплексная радиостанция РСБ-Ф с дальностью двухсторонней связи до 1,5 тысяч километров.
Мощная войсковая радиостанция РСБ-Ф в деревянном кузове
Радиолокационная станция «Редут-40» в поворотном фургоне
В начале 1940-х появилась особо секретная двухантенная радиолокационная станция РУС-2 «Редут-40» дальнего обнаружения (до 100 км), которая произвела переворот в технике ПВО. В ней применялась машина ГАЗ-ААА с четырьмя домкратами и полноповоротной приемной аппаратной, которая при помощи электропривода вращалась вокруг вертикальной оси, получая информацию от синхронно вращавшейся передающей кабины на базе ЗИС-6.
Следует ли ждать выпуск Волги
Вне всякого сомнения, если Волга 5000 GL и сойдет с конвейера, она будет самым продвинутым автомобилем, когда-либо выпущенным на территории Российской Федерации. Во всяком случае, она выглядит более привлекательно, чем последние концепты от Лада (имеется в виду внедрение X-Ray в серийное производство). Национальный автопром в последнее время переживает не самые лучшие времена, так как государственное финансирование было уменьшено в несколько раз.
Более того, сейчас большинство автоконцернов и вовсе активно закупаются иностранными компаниями (например, Renault и Nissan уже фактически владеют ВАЗ). Если ситуация не изменится, то ГАЗ Волга 5000 GL, может, и вообще никогда не будет выпущен. Но не следует забывать, что определенную часть в планировке авто принимали участие китайские инженеры. Те, в свою очередь, могут решиться на следующее:
Дизайн новой Волги Cardi
- самостоятельный выпуск разработанного концепта;
- на покупку прав дальнейшей разработки у ГАЗ;
- на создание схожего и визуально, и технически транспортного средства.
Стоит ли ждать автомобиль? Единственное, что пугает возможного российского потребителя, — это итоговая цена. Если она действительно будет на уровне 120 тысяч долларов, то вряд ли авто будет популярным на рынке национального автопрома. А вот за рубежом его может ожидать ошеломительный успех. Хотя здесь можно упомянуть про существование компании Маруся Моторс, которая выпустила несколько современных спорткаров.
Мировые критики оценили их крайне положительно. Но почему же сейчас компания закрыта? Потому что стоимость каждого из разработанных автомобилей оценивалась в 2-4 миллиона долларов. А фактическая его стоимость составляла всего 300-500 тысяч долларов. Компания попросту сработала сама себе в убыток.
Спорткары от компании Маруся Моторс
Такая же ситуация может сложиться и с Волгой. Единственное отличие: Маруся является частным проектом, а поэтому финансирование было сторонним, а вот ГАЗ функционирует зависимо от государственной программы финансирования. И если бы эксперты посчитали, что Волга является неуспешным в коммерческом плане автомобилем, то его попросту бы сняли с разработки и реализации.
В общем, ситуация сложилась крайне интересная и непонятная. С одной стороны, российские инженеры получили возможность реализовать свой потенциал, с другой — почему-то автомобиль так и не ушел в серийное производство. Питать надежды на то, что в 2021 году его все-таки выпустят, не следует, ведь уже трижды переносилась эта дата. Но худшее — это отсутствие явной информации о проекте. Стоит упомянуть, что авторами первичного концепта, то есть о котором все узнали в 2012 году, являются братья Букины.
Это именно они разработали дизайн и техническую начинку транспортного средства. Но уже в 2014 году они отошли от реализации данного проекта. Журналисты пытались выяснить, ведется ли сейчас работа на 5000 GL, но братья заверили, что сейчас заняты работой над абсолютно другим автомобилем. Для них проект новой Волги был завершен. А простым автолюбителям остается только следить за развитием концепта и надеяться, что рано или поздно он все-таки появится на российских дорогах.
Революционная ситуация
Конечно, в Горьком еще в конце 1970‑х годов понимали, что, как ни модернизируй «двадцатьчетверку», надо готовить ей замену. Чиновничий ГАЗ‑3102, пусть с измененным обликом и дисковыми тормозами спереди, принципиально вопроса не решал. А спрос был стабильным даже в середине 1980‑х. Но создание новой машины требовало немалых затрат, а государству было не до Волги.
Ранний вариант Волги ГАЗ‑3105 со спорными «двухэтажными» боковыми стеклами.
Первый прототип («мул» на жаргоне испытателей) сделали в 1986 году — еще с кузовом ГАЗ‑3102 и 130‑сильным двигателем ЗМЗ‑406. А в конце 1987‑го существовало уже четыре образца ГАЗ‑3105. Просторная машина с лаконичным, гармоничным дизайном Игоря Безродных вполне соответствовала тенденциям тех лет. Правда, огромные боковые окна, у которых открывалась лишь нижняя часть, выглядели сомнительно (в те годы нечто похожее сделали и на одном из прототипов АЗЛК). Но от них вскоре и отказались. На первых образцах ГАЗ‑3105 использовали элементы интерьера седана Saab 9000.
Гордость нижегородцев — двигатель V8 рабочим объемом 3,4 литра. Его предназначали в первую очередь для новой Волги.
Применили интересные конструктивные решения. Двигатель на ГАЗ‑3105 стоял продольно, как на Audi и Москвиче‑2141. Приводной вал к передним колесам шел внутри полого вторичного вала коробки передач. Сама коробка была механической, 5-ступенчатой.
Предусмотрели принудительную блокировку межосевого дифференциала. Двигатель V8 имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме, цепной привод. Экспериментировали и с гидропневмоподвеской.
Создавая сложный, дорогой автомобиль, горьковчане думали и о более доступной версии: прорабатывали схемы как с классическим для ГАЗа задним приводом, так и с передним. Такая Волга с четырехцилиндровым двигателем ЗМЗ могла бы, вероятно, стать преемницей стремительно устаревающего серийного семейства. Но основную ставку делали по-прежнему на машину для чиновников. Этому поспособствовало снятие с производства в 1989 году Чайки ГАЗ‑14, ставшей жертвой «борьбы с привилегиями». Руководство завода увидело в сем эпохальном событии шанс продвинуть ГАЗ‑3105, и в широкой прессе стали писать, что место помпезного лимузина займет именно эта, совсем новая Волга.
В таком виде полноприводный ГАЗ‑3105 на рубеже 1990‑х выглядел адекватно времени, да и конструктивно был вполне на уровне.
В 1992 году было объявлено о начале производства. ГАЗ‑3105 собирали штучно в расчете на государственные структуры. Машина в то время стоила около 80 тысяч долларов — сравнимо с ценой BMW седьмой серии. Покупать пусть совсем новую, но Волгу за такие деньги не хотели даже чиновники. Инвестировать в расширение, а значит, удешевление производства тоже никто не рвался. Получилась революционная ситуация наоборот: верхи не хотят, низы не могут. В 1996 году производство вполне предсказуемо свернули, успев выпустить всего 55 машин. Но история попыток въехать в ХХI столетие на новой Волге на этом не закончилась.
ГАЗ-3105 на фоне одноклассников, 1994 год
| ГАЗ-3105 | Mercedes-Benz E 300 4Matic | Ford Scorpio 4×4 | Audi A8 | |
| Время разгона 0–100 км/ч | 11 с | 9,1 с | 8,8 с | 7,3 с |
| Максимальная скорость | 200 км/ч | 217 км/ч | 212 км/ч | 250 км/ч |
| Число цилиндров / рабочий объем | 8 / 3,4 л | 6 / 2,9 л | 6 / 2,9 л | 8 / 4,2 л |
| Мощность | 125 кВт / 170 л.с. | 132 кВт / 180 л.с. | 143 кВт / 195 л.с. | 221 кВт / 300 л.с. |
ГАЗ-23
ГАЗ-М-20Г
Тенденция оснащать легковые автомобили для спецслужб двигателями повышенной мощности на ГАЗе зародилась еще до начала войны. Первым автомобилем, который примерил на себя импортный мотор Ford V8 стал ГАЗ-М-1. Достоверно не известно сколько таких машин было изготовлено, но с началом войны все они были разукомплектованы, а двигатели использовались в военной технике. После окончания войны почетная миссия ведомственного автомобиля перешла к ГАЗ-М-20. На базе Победы горьковские специалисты создали ГАЗ-М-20Г, оснащенный 6-цилиндровым мотором мощностью 90 л.с. от ГАЗ-12 (ЗИМ).
ГАЗ-23Б с улучшенной отделкой интерьера
В 1962 году по заказу КГБ СССР была создана специальная модель Волги «повышенной динамики» — ГАЗ-23. Автомобиль оснащался 195-сильным двигателем V8, автоматической трехступенчатой коробкой передач и главной передачей от ГАЗ-13 Чайка. Внешне автомобиль в задачи которого вменялось скрытое наблюдение или сопровождение, никак себя не выдавал и выглядел аналогично ГАЗ-21. Даже выхлопные патрубки V-образного мотора были сведены в один, как на стандартных Волгах.
Под скорлупой кузова отличий имелось гораздо больше. Специалисты серьезно усилили передние лонжероны кузова, а также установили новый увеличенный радиатор системы охлаждения. Подвески переработали — спереди внедрили усиленные пружины с прутком увеличенного диаметра, а сзади рессоры увеличенной толщины. Кроме того путем установки оригинального тормозного цилиндра и барабанов с износостойкими колодками, значительно повысили эффективность тормозной системой.
Уникальный универсал ГАЗ-22В V8 для кинофотолаборатории
В результате всех переработок по сравнению с ГАЗ-21 масса ГАЗ-23 увеличилась на 300 кг (до 1780 кг). При этом динамические данные «догонялки» серьезно возросли. Так до 100 км/ч «Волга КГБ» разгонялась всего за 16 секунд, на 18 секунд меньше чем стандартная машина и на 2 секунды меньше нежели Чайка! Максимальная скорость ГАЗ-23 составляла 170 км/ч.
Всего с 1962 по 1970 год собрали 603 экземпляра. Интересный факт — один из автомобилей имел кузов универсал и внешне соответствовал ГАЗ-22В. Кроме того под нужды собственной кинофотолаборатории в единственном экземпляре газовцы создали уникальный универсал с люком в крыше и технической «начинкой» ГАЗ-23. Создание этой машины никак не афишировалось, и по документам она проходила как ГАЗ-22В.
Штабные и санитарные машины
Вместительный автобус ГАЗ-05-193 на базе ГАЗ-ААА, снабженный застекленным деревометаллическим кузовом с восемью рабочими местами, был наиболее распространенным штабным средством высшего командного звена Красной армии. Его комплектацию составляли центральный раскладной стол с двумя продольными диванами, шкафы и полки для документации и карт, средства проводной и радиосвязи, розетки для подключения к внешним источникам тока, калориферный отопитель и шторы на окнах.
Штабной автобус ГАЗ-05-193 высшего руководства РККА на шасси военного времени
Специальный санитарный автобус ГАЗ-05-194, унифицированный со штабным, отличался боковыми окнами с матовыми стеклами, изображениями красного креста, продольными скамьями в салоне и установкой двухъярусных носилок для перевозки до четырех лежачих раненых или 15 сидячих. Одна из таких машин служила передвижным рентгеновским кабинетом.
Довоенный вариант автобуса медицинской службы ГАЗ-05-194 (кинокадр)
На грузовиках ГАЗ-ААА монтировали также фронтовые звуковещательные и топографические станции, легкие перегрузочные краны, передвижные типографии и кинопередвижки.
Мобильная типография в бортовом кузове довоенного автомобиля ГАЗ-ААА
ГАЗ-24-24, ГАЗ-24-25, ГАЗ-24-34
ГАЗ-24-25
В след за началом массового выпуска ГАЗ-24, появилась и его супермодификация ГАЗ-24-24. Новая «Волга КГБ» получила модернизированный 8-цилиндровый мотор от Чайки объемом 5,53 л мощностью 195 л.с. В паре с ним по-прежнему работал 3-ступенчатый «автомат». Как и на предыдущей «догонялке», кузов ГАЗ-24 усилили в передней части, сообразно усовершенствовали подвески и тормоза. Кроме того серьезно перекомпоновали моторный отсек. Там разместили гидроусилитель руля, гидровакуумный усилитель тормозов, отказоустойчивый двухконтурный коммутатор системы зажигания и более мощную аккумуляторную батарею. Снаряженная масса быстроходной «двадцатьчетверки» составляла 1750 кг. Разгон 0-100 км/ч — 15 секунд, максимальная скорость 190 км/ч.
ГАЗ-24-34
Существовала также экспортная модификация ГАЗ-24-25 в основном применявшееся Девятым управлением КГБ. В техническом плане она полностью соответствовала ГАЗ-24-24, но имела экранированное электрооборудование и дополнительные крепления для аппаратуры спецсвязи в багажнике. По мере начала выпуска в 1987 году ГАЗ-24-10 появилась соответствующая версия спецмашины — ГАЗ-24-34 получившая все преимущества модернизированной Волги, и двигатель оснащенный системой принудительной вентиляции картера.
По сравнению с предшественником, выпуск 8-цилиндровых ГАЗ-24 был куда обширнее — всего с 1979 по 1991 год выпустили 2131 экземпляра всех модификаций.
ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013
ГАЗ-31013 в предсерийном варианте оформления кузова
В 1981 году параллельно с ГАЗ-24, Горьковский автозавод приступил к производству «номенклатурной» Волги ГАЗ-3102. От базовой модели она отличалась улучшенным экстерьером и интерьером. Модернизации подверглась ходовая часть, впервые в практике завода появились дисковые передние тормоза и тандемный вакуумный усилитель. Кроме того предусмотрев зоны деформации кузова и изменив расположение топливного бака, конструкторы улучшили пассивную безопасность автомобиля.
Чиновникам строгий ГАЗ-3102 очень понравился, так что появление «догонялки» на его основе было лишь делом времени. Первые 4 автомобиля под индексом ГАЗ-31012 собрали в 1985 году. По традиции от базовой машины — «Волга КГБ» отличалась усиленными кузовом, подвеской и тормозами. Донором силового агрегата послужил ГАЗ-14.
Помимо закамуфлированного под «ноль вторую» ГАЗ-31012, в 1988 году начался выпуск ГАЗ-31013. В отличие от собратьев этот автомобиль никак не скрывался и щеголял сдвоенными патрубками выхлопной системы и стандартным селектором АКПП.
Выпуск моделей 012 и 013 получился довольно ограниченным, до 1991 года собрали всего 136 автомобилей.
Как все начиналось: ГАЗ-21
Прототипом для первой модели «Волги» послужила легендарная «Победа», ГАЗ М-20. Машина на тот момент имела передовой дизайн и хорошие технические характеристики. Но ближе к 50-м ее заметно обошли иностранные конкуренты. Возникла потребность в создании принципиально нового автомобиля, ком стал ГАЗ-21. Машина получила «американизированный» дизайн и новую агрегатную начинку. В разработке внешности был задействован известный художник Лев Еремеев. Именно он применил мировые тенденции автомоды последних лет. Так, внешность машины имела «ракетно-космические» мотивы.
В результате ГАЗ-21 получил довольно выразительный облик, весьма современный и динамичный на то время. Машина производилась не только для внутреннего рынка. Много моделей ушло на экспорт. Ведь автомобиль сразу же стал лидером международных выставок. Про «Волгу» — машину, которая получилась действительно отличной — стали говорить, что это был первый автомобиль премиум-класса, не для простых советских граждан. Так и случилось. В то время, когда обычные люди ездили на «Жигулях» и «Москвичах», «Волга» доставалась лишь чинам партийного руководства. Также она использовалась в КГБ.
Сжижение и переработка
Мощности Газпрома по крупнотоннажному производству сжиженного природного газа (СПГ) Газпрома на данный момент составляют 11,6 млн т/год (2 линии СПГ-завода проекта Сахалин-2). А общая мощность существующих, реализуемых и перспективных СПГ-проектов Газпрома составляет 27,6 млн т/год. На стадии реализации находятся 2 проекта — комплекс СПГ в районе компрессорной станции (КС) Портовая мощностью 1,5 млн т/год и СПГ-завод в составе газоперерабатывающего комплекса (ГПК) комплекса по переработке этансодержащего газа (КПЭГ) в районе пос. Усть-Луга мощностью 13 млн т/год, строительство которого стартовало 21 мая 2021 г. Еще один крупнотоннажный СПГ-проект Газпрома — перспективный СПГ-завод Владивосток СПГ мощностью 1,5 млн т/год. Также Газпром развивает производственную инфраструктуру малотоннажных комплексов по производству СПГ, ориентированную, в основном, на проекты автономной газификации и рынок газомоторного топлива. На данный момент у Газпрома действует 7 малотоннажных производств СПГ общей мощностью 66,3 тыс. т/год. На стадии реализации находятся еще 11 малотоннажных СПГ-заводов общей мощностью 328,6 тыс. т/год. В сегменте газопереработки мощности Газпрома по итогам 2021 г. составили 52,5 млрд м3/год по переработке газа и 50,3 млн т/год по переработке газового конденсата и нефти. Свою стратегию в данном сегменте Газпром пересматривает в связи с освоением новых месторождений в Восточной Сибири и глубоких залежей в Западной Сибири, газ которых имеет многокомпонентный состав, что требует особого подхода к его монетизации. Газпром фокусируется на переработке этансодержащего газа и максимальном извлечении ценных компонентов из «жирного» газа для производства высокомаржинальных продуктов высокой степени переработки. Также этот подход позволит диверсифицировать виды производимой продукции, что обеспечит защиту от волатильности сырьевых рынков. Реализации данных целей служат 2 крупных проекта по строительству газоперерабатывающих заводов (ГПЗ) — ГПК КПЭГ в Усть-Луге (мощность по сырью 45 млрд м3/год) и Амурский ГПЗ (42 млрд м3/год). Общий статус реализации проекта Амурского ГПЗ на данный момент составляет 76,1%.
Дальнейшие разработки
После не совсем удачной первой попытки, советские конструктора не стали опускать руки. Работа продолжалась. Были предприняты попытки переосмыслить уже созданную концепцию, что вылилось в ГАЗ-16А и ГАЗ-16Б.
Главным новшеством модификаций можно считать две турбины, установленные на багажник, что помогло создать более устойчивый профиль езды и развивать скорость до 150-ти км/час. В теории. Также капитально усилили движок, дав ему силы почти в 400 л.с., используя при этом двигатель от самолета МиГ. Теперь “летун” не терял устойчивости при ускорении и не старался при этом зарыться носом в землю. Впрочем, инновации так и не стали чем-то таким, что вдохнуло бы в проект свежие силы. Все же, нужной координации и комфорта в управлении аэромобиль не смог добиться. На испытательных заездах по прямой линии в 500 метров, было невозможно сохранить движение без заносов.
Несмотря на все старания водителя, 16-ку постоянно кренило то в одну, то в другую сторону. Автотранспорт иногда вовсе ни с того, ни с сего переходил в режим “дрифта”, несясь вперед боком и не желая выравниваться. И никакое мастерство вождения не смогло исправить подобную ситуацию.
Автомобили службы горючего
Повышенная на полтонны полезная нагрузка ГАЗ-ААА позволила использовать его в качестве базы военных топливозаправочных машин с собственным насосным оборудованием. В 1938-м для Военно-воздушных сил СССР начался выпуск легкого бензозаправщика БЗ-38 с обтекаемой облицовкой цистерны вместимостью 1,5 тысячи литров и рабочих отсеков.
Первый аэродромный бензозаправщик БЗ-38 с задней кабиной управления
До войны для транспортировки и заправки горячим маслом авиационной техники применялся маслозаправщик МЗ-38 с системой подогрева. До окончания войны в Красной армии служил упрощенный бензозаправщик БЗ-38У с размещением заправочных рукавов непосредственно на цистерне.
Машины химической службы
В середине 1930-х специально для установки на бортовом ГАЗ-ААА была разработана легкая автодегазационная машина АДМ-750, состоявшая из цистерны-бочки, двух жестяных моечных ванн, ручного насоса и рукавов с распылителями и брандспойтами. С 1940 года выпускалась санитарно-эпидемиологическая лаборатория для исследования и анализа степени зараженности местности.
Дегазационная машина АДМ-750 в кузове ГАЗ-ААА (из архива Н. Маркова)
Испытания химической машины БХМ-1 для заражения местности (кинокадр)
В предвоенные годы в обстановке особой секретности проводились разработки специальной автотехники для заражения местности отравляющими веществами для предотвращения наступательных действий противника. Эта роль отводилась боевым химическим машинам (БХМ), представлявшим собой автоцистерны с насосным оборудованием, ёмкостями для отравляющих составов и системами их смешивания и разбрызгивания.
Одними из первых стали пробные образцы БХМ-1 на шасси ГАЗ-ААА с обычной или бронированной кабиной и цилиндрическими цистернами на 800 литров отравляющих жидкостей. Они были испытаны, но до применения их в боевых действиях дело не дошло.
Он таки летает
В 60-ом начались труды. Естественно, что ни о каком парящем аки птица транспорте не шло и речи. Всем, кто смотрел “Назад в будущее 2” советуется забыть об увиденном фильме, если при слове “летающий автомобиль” у вас возникли ассоциации с этим кино.
А вы видели такой автомобиль?
ДАНЕТ
ГАЗ отрывался от земли максимум на 30 сантиметров, не более. Его основное назначение было не в том, чтобы рассекать в слоях атмосферы не хуже за самолёт
Он рассматривался, грубо говоря, как универсальный внедорожник, при этом способный двигаться над водной поверхностью и не обращающий внимание на различные ямы и выбоины. Как же интересно боролся СССР с проблемой плохих дорог
Впрочем, первый блин, как говорится, вышел комом. Опытная машина вышла неповоротливой, сложной в управлении и медленной. Максимум, до которого она разгонялась — не более 40 км/час. Естественно, что для массового пользования такие показатели были низкими. Но, все таки, техника выполняла свою основную задачу — двигатели с турбинными лопастями позволяли создавать воздушный экран толщиной в 15 см. 16-ка таки парила над поверхностью, пускай толку от этого было немного.
