Строительство автомобиля[править | править код]
Porsche 917 разработан главным инженером Гансом Мезгером под руководством Фердинанда Пиеха и Хельмута Ботта. Мощность выдавал новый 4,5 литровый двигатель с воздушным охлаждением, разработанный Гансом Мезгером, который представлял собой комбинацию из двух двигателей Porsche 2,25L. Двигатель «Тип 912» отличался плоской 12-цилиндровой компоновкой на 180 градусов. Для сохранения компактности автомобиля при значительных размерах двигателя, место водителя было отодвинут настолько вперёд, что ноги водителя выходили за пределы оси переднего колеса. Это был первый 12-цилиндровый двигатель Porsche, в котором использовались многие компоненты, изготовленные из титана, магния и других экзотических сплавов, которые использовались в целях облегчения автомобиля. Также в целях снижения веса автомобиля, ручка переключения передач была сделана из берёзового дерева. У первоначальной версии Porsche 917 был длинный хвост в связи с чем имелись значительные проблемы на высоких скоростях с управлением из-за значительного подъёма сзади. В 1971 году в результате совместной работы заводских инженеров Porsche и гоночной команды Джон Уайер, директора гоночной команды Gulf Team было улучшена аэродинамика Porsche 917 путём обрезания хвоста и добавления спойлера. Модель назвали Porsche 917К — «короткий хвост». К этому времени инженеры Porsche увеличили оригинальный 4,5-литровый двигатель, выдававший 520 л.с до 5 литров дающего 630 л. с. Автомобили Porsche 917К зачастую использовались для коротких дорожных заездах на таких гоночных трассах как Себринг, Брэндс-Хэтч, Монца и Спа-Франкоршам. Однако конечно главным призом стал «Ле-Ман». Специально для длинных высокоскоростных прямых французских трасс Porsche разработал специальный кузов с длинным хвостом, который был разработан для минимального сопротивления и, следовательно, максимальной скорости. Однако фактически на дебюте в 1969 году автомобиль оказался почти неуправляемым, так как прижимной силы было не достаточно. Заводом помимо Porsche 917К была выпущена модификация Porsche 917L, которая стала настолько устойчивой, что водители могли убрать руки с руля на скорости в 246 миль в час (395 км/ч.).
Двигатель типа 912 Flat-12
The Road Cars
The 917 may not be the first word in practicality, but at least two examples were converted into road cars. The first was converted for Count Gregorio Rossi di Montelera, a close customer of the Porsche company and also major investor and sponsor of the Porsche-Martini racing team which dominated numerous fields of motorsport in the Seventies and Eighties. The brief presented by Rossi was a 917K as close to the racing car as possible, with only minor modifications, such as a silencer and a small amount of road-rash protection for air vents, which made the job ever harder for the Porsche Motorsport Department. The car selected for conversion was chassis 917.030, which was built in January 1971 but only raced once, by Helmuth Marko and Gerard Larrousse, in Martini-Porsche colours. It was the designated development car for anti-lock braking systems, and spent most of its days pounding the Weissach test track, until being mothballed until being called into service as the road car. Rossi ordered that the car be painted silver, as Germany’s national racing colour is silver. The only place where the barely-modified 917K reached roadworthiness conditions was Alabama, where it was registered on Alabama plate 61-27737.
The second 917 converted for road use was another 917K, converted for German Joachim Grossbad. The car was painted pure white with black wheels, and featured the same modifications as the Rossi car, but with a more luxurious interior. It was given German registration CW-K 917.
1972 & 1973 Can-Am
As the new rules for the 3-litre prototypes were not favorable to their existing low-weight, low-power Porsche 908, Porsche decided against developing a new high power engine that could keep up with the F1 designs of the competition’s — at least in naturally-aspirated form. In 1976 they would return to sport-prototype racing with the turbocharged Porsche 936 racecars after the engines were tested in Porsche 911 versions.
After their successes with the 917 mainly in Europe, Porsche instead decided to focus on the North American markets and the Can-Am Challenge. For that series, larger and more powerful engines were needed. A 16-cylinder with about 750hp was tested, but a turbocharged 12-cylinder had initially the same power, with more to come.
The turbocharged 850hp 917/10 entered by Penske Racing won the 1972 series with George Follmer, after a testing accident injured the knee of primary driver Mark Donohue. This broke the five-year stranglehold McLaren had on the series. The further evolution of the 917, the 917/30 with revised aerodynamics, a longer wheelbase and an even stronger 5.4 litre engine with up to 1500 horsepower won the 1973 edition, winning all races but two with a fully-fit Donohue driving. Most of the opposition was made of private 917/10 models, as McLaren had already left the series to concentrate on the Indy 500 and F1.
The 917’s domination, the oil crisis and fiery tragedies like Roger Williamson’s in Zandvoort pushed the SCCA to introduce a 3 miles per US gallon minimum fuel consumption rule for 1974. Due to this, the Penske 917/30 competed in only one race in 1974, and some customers retro-fitted their 917/10 with naturally aspirated engines.
The 917/30 was the second most powerful and fastest sports car racer ever built and raced. The 5.4 litre 12 cylinder twin-turbocharged engine could produce 1500 bhp with twin turbochargers run up to full boost, a simply astonishing 39 p.s.i, though it usually raced with around 1100bhp to preserve the engine. The 917/30 dominated in the Can-Am series during the 1973 season. The 917/30 could go from 0-60 mph in 2.4 seconds, 0-100 in 3.9 seconds and 0-200 in 10.9 seconds and on to a top speed of 245 mph+. These staggering levels of performance, the attendant fuel thirst of the engines, and ever increasing risk, has led to the 917/30 sometimes being cited as the car that killed Can-Am racing.
Топ 3 самых дорогих машин в России на сегодняшний день
Особый интерес представляют автомобили, которые пользуются спросом на территории России. Рассмотрим основные варианты.
3.Mercedes-Benz Maybach S-Класс 680 II (Z223)
Одна из самых дорогих машин. В продаже доступен Mercedes-Benz Maybach S-Класс 680 II (Z223) с 6-литровым двигателем мощностью 612 лошадиных сил. Комплектуется автоматической коробкой перед, имеет полный привод и выполнен в черном цвете.
Основной вид топлива — бензин. За эту машину придется выложить на вторичном рынке от 33,2 миллионов рублей.
Автомобили S-класса являются воплощением роскоши. Их особенности — легендарный облик в дорогом интерьере, элегантность и простор, комфортные задние двери, цифровая передняя панель и другое.
За безопасность отвечает пакет вспомогательных систем, контролирующих движения и защищающих водителя от возможных ошибок. Объема багажника в 505 литров будет достаточно для дальних путешествий.
2.Bentley Continental GT Speed III
Покупка Bentley Continental GT Speed III обойдется в 34,5 млн рублей. За эти деньги предлагается купе 2022 года выпуска в индивидуальной комплектации с 6-литровым двигателем мощностью 659 лошадиных сил.
Мотор работает с роботизированной КПП, а хорошую проходимость обеспечивает полный привод. Одной из «фишек» машины является оранжевый цвет, позволяющий выделить транспортное средство из массы других авто.
Автовладельцы отмечают качественный дизайн кузова и динамику, хороший дорожный просвет и качество сборки. Приятно удивляет управляемость, отличная работа тормозной системы и шумоизоляция. Дорогой интерьер.
Из минусов стоит выделить повышенный расход топлива из-за большого объема мотора и высокие расходы на обслуживание.
1.Bentley Bentayga Speed I Рестайлинг
Лидером в представленной «троице» самых дорогих машин является Bentley Bentayga Speed I Рестайлинг. За 35,9 млн рублей можно получить 5-дверный внедорожник в индивидуальной комплектации 2021 года выпуска.
На борту машины установлен 6-литровый мотор мощностью 635 лошадиных сил. Силовой агрегат работает в паре с автоматической коробкой передач, а полный привод является гарантией хорошей проходимости.
Владельцы отмечают отличную динамику, как для кроссовера, хороший клиренс и высокий уровень комфорта. Коробка передач работает очень мягко и легко переключается. Ходовая подвеска жестковата, но имеющихся настроек достаточно для «проглатывания» имеющихся неровностей.
В салоне качественная отделка, 10.9-дюймовый дисплей, возможность подключения смартфонов по AirPlay.
Авто набирает 100 км/ч за 3,9 с, а максимальная отметка скорости — 306 км/ч. Из минусов машины только высокая цена.
Превращение купе Volkswagen Karmann-Ghia в гоночный автомобиль
Специалисты тюнинг-ателье очень часто переделывают автомобили таким образом, что впоследствии в них очень сложно узнать машину «донора». Обычно такого рода эксперименты вызывают у людей восхищение. Подобного рода автомобили выглядят очень интересно и их цена довольно высока.
В некоторых случаях эксперты из ателье, следуя желаниям заказчика, создают автомобили, которые очень трудно назвать шедевром. После модификации авто иногда получается нечто несуразное и гипертрофированное, что очень трудно назвать красивой машиной. Автомобиль, созданный на базе купе Volkswagen Karmann-Ghia, и старательно превращенный в нечто схожее с гоночным болидом Porsche 917, как раз относится к неудачным экспериментам.
В конце 1970 годов представители компании Elite Enterprises из города Кокато, расположенного в штате Миннесота, США, создали эксклюзивный кузов из стекловолокна, который впоследствии был установлен на базу от купе Volkswagen Karmann-Ghia. Автомобиль получился уникальным, однако при этом не особо привлекательным.
Попытки специалистов американской компании создать нечто похожее на корпус Porsche 917 закончились неудачей
Получился довольно гипертрофированный кузов спортивного автомобиля с задранной задней частью, который привлекает внимание, но не восхищает
Корпус и структура аккумулятора
При детальном исследовании EV с нуля корпус и компоновка АКБ являются важными элементами общей структуры. Инженеры Porsche рассказали, что батарея крепится к конструкции кузова 28 болтами. Они дают около 10% от общей жесткости автомобиля.
Инженеры утверждают, что Taycan получил самое жесткое шасси из всех доступных Porsche.Для снятия АКБ нужно выкрутить 28 болтов, отсоединить высоковольтный разъем, затем выкрутить еще 10 болтов, которые удерживают элементы переднего и заднего подрамников. После этого они немного сдвигаются, и батарею можно достать. Для доступа к самим модулям нужно демонтировать крышку. Она также фиксируется болтами.
Водонепроницаемый корпус АКБ – это многослойная конструкция, состоящая из крышки сверху и перегородки снизу. Между ними установлена промежуточная конструкция батарейного отсека с несколькими отделениями. Охлаждающие элементы наклеены под перегородкой. Корпус батареи защищен стальной защитной пластиной. В качестве каркаса аккумулятора разработчики выбрали легкий алюминиевый сплав.
Аккумуляторный поддон весит 150 кг и является важным конструктивным элементом, который поглощает энергию от лобовых и боковых столкновений. Демонтаж модуля значительно снижает уровень безопасности автомобиля, отметили специалисты Порше. Для поглощения энергии столкновений используются 0,6-дюймовые экструдированные алюминиевые сотовые конструкции. Перемычки защищают батарею и пассажиров при боковых столкновениях.
See Also
| PORSCHE | ||
|
Volkswagen | Audi | SEAT | Škoda | Bentley | Bugatti | Lamborghini | Ducati | Porsche Recent/Current/Future: · Boxster · Cayenne · Cayman · Panamera Gran Turismo · Macan Historic: Prewar: · · Type 128 · Type 166 · Lohner-Porsche Mixte Hybrid 1940s-1950s: 356/1 · · · 550 Spyder · 718 RS / F2 / F1 · Type 597 1960s-1970s: · · 804 F1 · · · · · · · · · · · · · · · · · FLA 1980s-1990s: · · · · · · 89 P · · · · WSC-95 Spyder · · · 911 GT1 2000s-2010s Carrera GT · GT3 Cup S . 918 Spyder . 911 Generations: · · · · · · 911 Variants: Turbo · Targa · GT2 · GT2 RS · GT3 · GT3 RS · GT3 R · Speedster . R Special 928GTE · 928 Study H50 Racing RS Spyder · Cayenne S Transsyberia · 917 · · 911 GT3 RSR · 911 GT3 R Hybrid · 356 B Carrera GTL Abarth · 911 GT3 Cup Concept Cars: · 356/1 · · · · · FLA · 959 Prototype · · · Panamericana · · Varrera · Boxster Concept · Carrera GT Concept · E2 · 918 Spyder Concept · Tapiro Concept · 918 RSR Concept Ferdinand Porsche · Ferry Porsche · Butzi Porsche · Erwin Komenda · Ferdinand Piech · Porsche Design Group · PASM · Porsche Museum · Porsche Supercup · TechArt · RUF Automobile |
||
| Ferdinand Porsche | Corporate website | A subsidiary of the Volkswagen Group |
Технические характеристики
Фердинанд Пьех смог разработать потрясающий автомобиль, имеющий 12-цилиндровый 4.5-литровый двигатель, генерирующий 520 лошадиные силы. А так как сам автомобиль весил лишь 800 килограмм, он без проблем разгонялся более 340 км/ч. Однако из-за длинной задней части кузова были проблемы с балансом такие, что под конец гонки в Ла Манше компания решила снять все модели с гонок.
К 1970 году была выпущена модель Porsche 917K (означает «короткий»). Это была машина с укороченным кузовом. Аэродинамика улучшилась благодаря высоко поднятой корме и измененным задним крыльям. При помощи таких перемен автомобиль занял первые 2 места. Его мощность перевалила отметку 600 «лошадей».
До немецкой компании раньше никто даже не пытался создавать «движки» типа «боксер» со столькими цилиндрами. Кроме этого, двигатель обладал воздушным охлаждением – сверху стоял массивный вентилятор, засасывающий кислород.
В конструкции применялись в большом количестве алюминиевые и титановые сплавы, а также магний. Представили автомобиль Порше 917 во время Женевского автомобильного салона в 1969-м году. Однако после первых тестов, появились некоторые недочеты этого автомобиля. Самый большой из них – низкая управляемость на высокой скорости. Машине не хватало прижимной силы, потому что у него отсутствовал спойлер.
По тем временам эта технология лишь начинала внедряться в автомобильный спорт. Из-за этого, в 1969-м, когда 917 дебютировал на Гран-при Бельгии, никто из заводских пилотов не хотел управлять машиной. Вместо этого они решили выбрать не такой мощный и быстрый, но проверенный Порше 908. Подобное повторилось при Гран-при Германии на Нюрбургринге, однако в этот раз компания решила нанять пилотов на стороне.
К сожалению, выше 8 места Porsche 917 не смог подняться. Продажи машины были также неудачные из-за большой стоимости (которая все равно не покрывала затраты на сборку). Спасение пришло от Джона Уайера, директора гоночной компаны Gulf Team. Они решил купить несколько 917-х и подписал контракт с Порше. Проводя тесты, он решил улучшить аэродинамику суперкара путем обрезания «хвоста» автомобиля и установки небольшого спойлера.
Такая машина называлась Porsche 917K (по-немецки Kurzhek – «короткий хвост»). Это положительно отразилось на управляемости спортивного купе. Вместе с тем, штутгартские специалисты решили разработать собственную модель – Porsche 917L (Langchek – «длинный хвост»). Кузов был наоборот удлинен. Также решили установить 2 высоких стабилизатора. Сердцем машины стала 4.9-литровая 600-сильная силовая установка, позволяющая разгоняться до 354 километров в час. С помощью этого, машина выиграла 8 побед на 12 этапах и завоевала пальму первенства в чемпионате в 1970-м году.
Уже к 1973 компания представила более совершенную модель Porsche 917/30. Она оснащалась 5.4-литровым турбированным мотором, генерирующим целых 1 560 конских силы в квалификационной версии и 1 100 «лошадей» – в гоночной. Эта модель разгонялась до 390 километров в час, а выстреливал гоночный болид до первой сотни лишь за 1.9 сек.
Понятно, что «немец» завоевывал много трофеев, поэтому с ним решили бороться уже известным методом: он был вновь запрещен. Получается, что 917-й покинул автоспорт, будучи явным лидером. Но из памяти автомобиль никогда не уйдет. Многие знают версию Porsche 917 LH и ее возможности.
Предпосылки возникновения[править | править код]
Фердинанд Карл Пиех (в будущем генеральный директор Volkswagen Group) решил сделать подарок своему дяде Фердинанду Порше в форме долгожданной победы Porsche на автогонке «24 часа Ле-Мана» Однако на тот момент в модельном ряде Porsche не было достойного гоночного автомобиля для конкуренции с Ford GT40 и иными.
На руку компании Porsche сыграло решение Международной автомобильной федерации внести значительные изменения в регламент в результате которых многие производители были вынуждены начать строительство совершенно новых автомобилей. Изначально был установлен минимальный порог в 50 автомобилей для участия в спортивной категории международного чемпионата марок (позднее название Чемпионат мира по спортивным автомобилям), однако в связи с небольшим количеством возможных участников порог был уменьшен до 25 автомобилей на весь запланированный срок действия правил (1969—1971).
Компанией Porsche и её техническим директором Фердинанд Карл Пиехом были брошены огромные усилия и две трети годового бюджета всей компании на строительство Porsche 917, базой для которого послужил Porsche 908 в целях победы на автогонке 24 часа Ле-мана 14 мая 1970 года.
Когда инспекторы Международной автомобильной федерации впервые посетили производство для проверки готовности было полностью завершено строительство только трех автомобилей, тогда как восемнадцать проходили сборку, а дополнительных комплектов деталей было только семь. Позиция компании состояла в том, что если они сейчас полностью соберут машины, им придётся их сразу же разбирать для приготовления к гонкам. Несмотря на аргументы компании Porsche, инспекторы Международной автомобильной федерации отказались давать подтверждение готовности и заявили о необходимости представления им 25 собранных и работающих автомобилей. В результате 12 марта 1969 года на автосалоне в Женеве был выставлен Porsche 917, окрашенный в белый цвет с зелёным носом. В краткой аннотации об автомобиле была указана цена в 140 000 немецких марок, что равнялось приблизительно 16 000 фунтов стерлингов по обменному курсу на тот период, или цене около десяти Porsche 911s. Естественно данная цена даже близко не покрывала затраты на разработку автомобиля. 20 апреля 1969 года Фердинанд Карл Пиех лично продемонстрировал инспекторам Международной автомобильной федерации 25 штук Porsche 917, припаркованных в ряд перед заводом Porsche. Карл предложил инспекторам лично прокатиться на любой из машин, но получил вежливый отказ.
1969
In testing, it soon appeared that the Porsche 917 did not work well on the racing track. Brian Redman recalls that «it was incredibly unstable, using all the road at speed.» Many thought that the 4.5 litre engine was too much for the frame. The suspension and the stability of the frame was suspected, but modifications did not improve the problem. As the 917 was 30km/h faster than anything previously built for Le Mans, it was finally found out that the long tail body was generating significant lift on the straights. As with former underpowered Porsches, the 917 aerodynamics had been optimized for low drag in order to do well on the fast straights of Le Mans, Spa, Monza and elsewhere. The significance of downforce for racing was not yet fully realized even though CanAm and F1 cars had literally grown wings at that time.
Before its competition debut on 11 May 1969 in the 1000km Spa, the weather conditions prevented further improvements in tests. Siffert/Redman managed to clock an unofficial laptime of 3:41,9 which would have beaten the pole of 3:42,5 set by a Lola, but they chose to use the 908LH long tail with which they won the race and set fastest lap at 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz started the race from 8th, but the already ailing engine failed after one lap.
Porsche 917 in 1000-km-Race at the Nürburgring 1969
Three weeks later for the 1000km Nürburgring, all works drivers preferred the over the 917 which was, despite some modifications, not suited for this twisty track. As it was necessary to promote the car in order to sell the surplus ones, Porsche asked BMW for the services of their factory drivers Hubert Hahne and Dieter Quester. They practised, but Munich declined the permission for the race, so Englishman David Piper and Australian Frank Gardner were hired on short terms. They drove the 917 to a eighth place finish behind a Ford and an Alfa, while the factory’s armada of six entered 908/02 spyders scored a 1-2-3-4-5 win after the only serious competition, a sole Ferrari 312P, had failed.
At the 1969 24 Hours of Le Mans, the 917s were quickest in practice and lead the race for hours, but did not make it through the night. At the end, Hans Herrmann’s 908 remained as the only Porsche that could challenge for the win, but Ickx’ more powerful Ford won once again, by a mere 120 meters. Sadly, John Woolfe suffered a fatal accident in his privately entered 917 in lap one.
During June 1969, Enzo Ferrari had sold half of his stock to FIAT, and used some of that money to build 25 cars powered by a 5 litre V12 in order to compete with the Porsche 917: the Ferrari 512 would be introduced for the 1970 season.
At that time, the 917 already had several races under its belt, yet no success. The first win came only in the last race of the championship season, at Zeltweg. Jo Siffert/ Kurt Ahrens succeed in the privately entered Porsche 917 of German Freiherr von Wendt. At that time, the factory had started to focus on development, leaving the time-consuming trips to races to customer teams.
1970
Disappointed by the poor results of the 917 in 1969, and facing a new competition, Porsche concluded an agreement with John Wyer and the Gulf Team, which became the official Porsche team, and also the official development partner. During tests at Zeltweg, where the car had won its only race at that time, Wyer’s engineer John Horsmann had the idea to increase downforce at the expense of drag. (Reportedly he had noticed that after a test, no insects had hit the existing tail, therefore the air was not reaching it.) A new wedge-shaped tail was molded with aluminum sheets taped together. This new short tail gave the 917 much needed stability. The plastic engine intake cover had already been removed. The new version was called 917K (Kurzheck).
Also, a new low drag version of the 917 was developed for Le Mans with support from the external consultant Robert Choulet. The 917LH (Langheck) featured a spectacular new «Long Tail» body including partially covered rear wheel arches which had very low drag, yet better stability than the 1969 version. A few 4.9 litre engines were available for some cars, but these proved to put too much strain on the gearboxes.
Early in the race, the factory Ferrari entrants eliminated themselves after a collision. The two Porsche factory teams, Gulf-Wyer and Porsche Salzburg, continued to battle each other. At the end it was the red and white #23 917K of Porsche Salzburg, with the standard 4.5 litre engine, safely driven by Stuttgart’s own Hans Herrmann and Englishman Richard Attwood through the pouring rain, that finally scored the first overall win at Le Mans, in a wet race that saw only 7 ranked finishers. Martini’s blue 917LH with a green/blue «psychedelic Hippie» design came in 2nd.
Towards the end of the 1970 season, Ferrari entered some races with a new version of the 512, the 512M (Modificata). The 512M had a new bodywork built on the same aerodynamic doctrine as the Porsche 917K. At the end of 1970 the 512M was faster than the 917s, at least on some tracks.
During the 1970 season the FIA decided to eliminate the loop-hole Sport category at the end of the 1971 season, when the rules expired, so the big 917s and 512s would have to retire at the end of the year. Surprisingly, Ferrari decided to give up any official effort with the 512 in order to prepare for the 1972 season. A new prototype, the 312 PB, was presented and entered by the factory in several races. But many 512s were still raced by private teams, most of them converted to M specification. The Gr.5 category, would temporarily disappear until 1975, when it was re-amended for production cars.
Being cheaper than the 917K, the 512M appeared a bargain for customers at the end of 1970 — a consolation that was hardly imaginable only two years previously. Porsche, an underdog for 20 years, had turned itself into the new superpower of sports car racing with the 917. In addition, the lightweight and compact Porsche 908/3 were available for the slow and twisty tracks of Nürburgring and Targa Florio.
Вольфган и Фердинанд: противостояние внутри клана
Ход истории всегда определяют личности
И неважно, чью именно историю: государств, народов или же автомобильных компаний. В конце 2000-х годов в Германии произошло финансовое сражение, в котором главными противниками выступали Вольфган Порше и Фердинанд Пиех
Двоюродные братья, являвшиеся потомками Фердинанда Порше — инженера и конструктора, поучаствовавшего в создании первого немецкого «народного автомобиля».
Пиех был чужим в клане. Несмотря на родство, семья не принимала его, а он не принимал семью. Фердинанд пошёл по стопам деда и всего себя посвятил автомобилям. Именно под его руководством была создана легендарная гоночная модель Porsche 917, покорившая Ле-Ман. Успехи Пиеха, который часто рисковал финансами компании и в случае провала мог её разорить, раздражали клан. Его считали выскочкой и эгоистом, ставившим во главу угла не интересы семьи, а собственные амбиции. Отношение накалились до такой степени, что в начале 1970-х годов Фердинанда изгнали из компании и он ушёл в Audi. Тогда это был серый и безынтересный бренд, производивший точно такие же машины. Именно Пиех вывел «четыре кольца» на премиальный уровень.
В 1993 году Фердинанд занял кресло генерального директора Volkswagen. Но тогда компания находилась на грани банкротства и приносила колоссальные убытки. Первым делом Пиех уволил почти всё руководство компании, начал модернизировать производство, ввёл тотальный рационализм во всём. Фердинанд фактически, как в своё время Генри Форд и Соитиро Хонда, начал кропотливо с нуля строить автомобильную империю. А первую прибыль направлял на дальнейшее развитие компании, параллельно скупая автопроизводителей, которые «плохо лежали».
Вольфган Порше шёл схожим путём. Компания Porsche, хотя и являлась премиальной, но в конце 1990-х годов испытывала серьёзные финансовые трудности. Статус «фанатской» приносил плоды в плане репутации, но не в плане денег. Требовалось что-то такое, что смогло бы привлечь не только поклонников спорткаров. И Порше, по факту, отважился на святотатство, как бы пафосно это не звучало. Он продавил совет директоров, заявив, что мир меняется и нужно меняться вместе с ним, чтобы остаться на плаву. А раз так, значит компании нужен свой кроссовер. Так появился Porsche Cayenne, премиальный автомобиль, созданный на платформе Volkswagen Touareg. Вольфган пошёл ва-банк и не прогадал. Новая модель взорвала автомобильный рынок, принося компании огромный доход.
Но в середине 2000-х годов прошёл слух, что дела у концерна Volkswagen идут плохо и на него уже нашлись покупатели. И Вольфган решил, что пришла пора нанести сокрушительный удар по «колоссу на глиняных ногах», которым руководил Пиех.
Алгоритм работы 2-скоростной трансмиссии
Интересно, как специалисты Porsche настроили режим переключения задней 2-скоростной трансмиссии. Чтобы продемонстрировать преимущество двух скоростей коробки, Porsche показал кривые крутящего момента (напрямую связан с ускорением транспортного средства) звависимости от скорости транспортного средства.
На скорости около 100 км/ч на первой передаче не хватает мощности, и двигатель не может передавать большой крутящий момент на задние колеса (а при скорости 130 км/ч двигатель выдает 16 000 об/мин), что мешает ускорению автомобиля. Именно на скорости около 100 км/ч обеспечивается передача большего крутящего момента на колеса, а соответственно, и более динамичное ускорение до максимальной скорости.
Стратегия переключения скоростей меняется в зависимости от режима движения. В среднем скоростном диапазоне приоритет отдан второй передаче, чтобы оптимизировать эффективность КПП. Стоит отметить, что в некоторых случаях Taycan может работать полностью в формате переднего привода и отсоединять заднюю подвеску, чтобы уменьшить потери.
При этом у передней трансмиссии нет сцепления, позволяющего отсоединиться, поэтому двигатель всегда связан с колесами. Эксперты высказывают предположение, что такая компоновка улучшает управление, снижает потери эффективности компактного мотора и планетарной коробки передач.
Специалисты Porsche говорят, что режим «Range» используется только для включения заднего хода и снижения скорости при сильном нажатии на педаль тормоза. Это, скорее всего, обусловлено механическими ограничениями. Режим «Спорт» удерживает первую передачу как можно дольше, чтобы максимизировать ускорение.При этом разработчики отмечают, что коробка не быстрее аналога с двойным сцеплением. Это обусловлено большим разбросом между первой и второй передачей, поэтому трансмиссии требуется время для синхронизации. Хорошая новость заключается в том, что во время переключения отсутствует тяговое прерывание.
Интерьер
Внутренняя часть сделана с оглядкой на гонку, не более. Это видно по внутренней отделке, которая получилась довольно скудной, а также по спортивным, не самым удобным сидениям ковшеобразного типа. Интересно, что салон рассчитан на 2-х пассажиров, хотя, смотря снаружи на автомобиль, кажется, что внутри есть место лишь для водителя. Сам кокпит напоминает кабину самолета истребителя.
Управлял водитель 3-спицевым спортивным рулем. Далее на приборной панели стоял крупный датчик оборотов двигателя. Левее от него нашлось место для датчика температуры двигателя, имевшего воздушное управление. Больше рассказывать о салоне Порше 917 особо нечего. Машину собирали с целью побед на гонках, где требовался минимум.
Стоимость автомобиля
Согласно официальной информации на одометре автомобиля зафиксировано всего 6 тыс. 150 км. Причем нынешний владелец автомобиля, после его приобретения проехал на нем чуть более 80 км, после чего решил расстаться с машиной.
Удивительный автомобиль выставлен на продажу американским аукционом Bring a Trailer. Несмотря на довольно странную внешность, а также более чем скромные технические характеристики нашлось немало желающих приобрести данный автомобиль.
Торги за реплику спорткара Porsche 917 стартовали с отметки в 2 тыс. долларов и дошли до суммы в 4 тыс. 100 долларов. Однако аукцион еще не завершен, и стоимость автомобиля еще может измениться. По предварительным оценкам специалистов аукциона, нынешний владелец машины может рассчитывать на сумму порядка 5-6 тыс. долларов США. Вряд ли за данный автомобиль удастся получить больше.
Подводим итоги
Карьера машины закончилась на пике из-за нефтяного кризиса, из-за которого FISA (Международная Федерация Автомобильного Спорта) решила запретить участвовать автомобилям с 5-литровыми «движками» в гонках на выносливость. Разные модификации требовали от 56 до 78 л бензина на каждые 100 километров пути.
Даже сегодня Порше 917 является очень быстрым спорткаром, который способен потягаться со многими современными автомобилями. Невзирая на его профессиональное завершение карьеры, эта модель навсегда останется в памяти многих автолюбителей по всему миру.
