Луаз-967: технические характеристики, тюнинг

Модификации ЛуАЗика

ЛуАЗ–967-А выпускался параллельно с базовой моделью и отличался от нее только новым более мощным двигателем МеМЗ–967-А (40л.с). Годы выпуска – с 1965 до 1977.
ЛуАЗ–967-М, по сути, являлся усовершенствованным ЛуАЗ–967-А. Но при этом с электрооборудованием, унифицированным с автомобилями, выпускаемыми на УАЗе, и гидравликой с «Москвичами». Таким образом, теперь некоторые запчасти ЛуАЗ-967 были взаимозаменяемыми, с деталями, установленными на популярные отечественные машины, что в условиях повсеместного дефицита значительно повышало их доступность. Выпуск этого внедорожника продолжался до 1980 года.

Плавающий ЛуАЗ-967

Этот автомобиль хоть и плавающий, но до характеристик настоящей амфибии ему, конечно, далеко. Водного движителя у ЛуАЗика нет, эту роль выполняют вращающиеся колеса, поэтому максимум, что из него можно выдавить наплаву, это 2-3 км/час. К тому же для длительного плавания ЛуАЗ-967-амфибия не предназначена. Противостоять течению и даже небольшим волнам для нее было проблематично. К тому же двигатель на машине стоял от «ушастого» «Запорожца», который имел воздушное охлаждение, и во время форсирования широких водных преград, да при такой малой скорости, он попросту перегревался.

На бортах ЛуАЗ-967 закреплялись два металлических трака, при помощи которых машина въезжала в воду и выезжала из нее, а также преодолевала рвы. Во время плавания эти тракты, поднятые под углом в 90 градусов, служили дополнительными стабилизаторами, повышающими горизонтальную устойчивость автомобиля.

Ну и какая может быть амфибия без откачивающего насоса? Такой необходимый агрегат, конечно, стоял и на ЛуАЗике.

Кстати, на первой модели задний борт был откидной, который стал «слабым местом», наплаву: через него в салон просачивалась вода, к тому же неплотное его закрытие вообще могло стать причиной затопления амфибии. Поэтому в последующих модификациях от него отказались.

Первые образцы

Первую опытную машину НАМИ-032Г собрали в 1956 году. Над ее конструкцией работала группа института НАМИ, которую возглавлял Б.М.Фитерман.

Кузов образца был изготовлен из стеклопластика со стальным основанием. Двигатель – двухтактный, мотоциклетный мощностью в 22 л.с. Подвеска – торсионного типа, продольно-рычажная. Конструкция трансмиссии предусматривала неотключаемый передний мост, с возможностью задействования заднего. Так как эксплуатировать машину в основном планировалось в условиях бездорожья, то межосевой дифференциал не устанавливался. Все узлы трансмиссии были объединены в единый водонепроницаемый блок.

Испытания автомобиля показали, что пластиковый кузов не обладал достаточной прочностью, особенно если брать в расчет то, что его планировалось применять в десантировании с самолета. Да и мощности мотора явно не хватало для полноценного использования машины.

В 1961 году был собран прототип НАМИ-032-М, с цельнометаллическим кузовом. Подвеску усилили коваными торсионами, заменив ими ранее устанавливаемые пластинчатые. Такое обновление позволяло сбрасывать машину с парашютом. А вот двигатель на автомобиле оставили прежний, так как на тот момент альтернативы ему не нашли. И лишь после того, как всю техдокументацию для дальнейшей работы над машиной передали Запорожскому автозаводу, к 1965 году его инженерами был собран полноценный автомобиль-транспортер ЗАЗ-967, конструкция которого предусматривала использование двигателя от серийного ЗАЗ-965 («Горбатый Запорожец»), который был мощнее и надежнее своего предшественника.

В итоге после доработок транспортер был передан на Луцкий автозавод для серийного производства. С конвейера машина начала сходить под индексом ЛуАЗ-967.

История создания

В годы Корейской войны (1949—1953) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов и других аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).

Разработка такого автомобиля началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана и Ю. А. Долматовского в составе А. Е. Оксентьевича, В. А. Миронова, Ф. Г. Хайдукова, М. М. Бахмутского, В. Н. Степановой, Н. В. Лагуненок и других специалистов.

Первый опытный образец НАМИ-032Г был собран в конце 1956 или самом начале 1957 года, он имел двухцилиндровый мотоциклетный двигатель М-72 (по другим данным — МД-65, отличавшийся верхним расположением клапанов) производства Ирбитского завода, стальное несущее основание и стеклопластиковый кузов. Подвеска — продольно-рычажная на пластинчатых поперечных торсионах. Трансмиссия обеспечивала постоянный привод на передний мост и возможность подключения заднего, межосевой дифференциал отсутствовал, так как машина предназначалась преимущественно для внедорожной эксплуатации. Для увеличения дорожного просвета и повышения крутящего момента на колёсах были применены закреплённые на концах рычагов подвески колёсные редукторы. Все трансмиссионные агрегаты объединялись друг с другом трансмиссионной трубой в единый герметичный блок, от которого отходили также герметизированные в местах выхода из картеров главных передач полуоси.

ЛуАЗ-967.

Испытания выявили недостаточные мощность и тяговые качества двигателя, а также ряд дефектов в конструкции агрегатов трансмиссии. Кроме того, пластмассовый кузов оказался неприемлемо хрупким, в особенности с учётом возможности десантирования с парашютом.

К 1961 году была разработана техническая документация и собраны прототипы модификаций НАМИ-032С (стеклопластиковый кузов) и НАМИ-032М (цельнометаллический кузов), также с мотоциклетными моторами. На них подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте за счёт замены пластинчатых торсионов более живучими коваными. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с ранеными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше. Впоследствии данное направление работ было передано на Запорожский автомобильный ).

К 1965 году запорожскими конструкторами на базе конструкции НАМИ-032М был создан прототип автомобиля-транспортёра ЗАЗ-967. Этот автомобиль всё ещё комплектовался мотоциклетным двигателем, однако в его конструкции была предусмотрена возможность использования двигателя от выпускавшегося в Запорожье микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец», V-образного четырёхцилиндрового с воздушным охлаждением, значительно более мощного, тяговитого и долговечного.

После ряда доработок конструкция была передана для серийного производства на Луцкий автомобильный завод, где производилась под наименованием ЛуАЗ-967.

Параллельно велись работы над гражданскими вездеходами НАМИ-049 «Огонёк», НАМИ-049А «Целина» и ЗАЗ-969, которые вылились в серийный выпуск модели ЛуАЗ-969 (с 1967 года), частично унифицированной с ЛуАЗ-967. скорость на плаву — 3 км/ч.

ЛуАЗ-967.

Кабина ЛуАЗика

Об удобствах кабины говорить не приходится, ввиду их полного отсутствия. Место водителя установлено посредине, рычаги управления располагались как раз между его ног. Поэтому сидеть приходилось «в раскорячку».

Рулевая колонка имела свой секрет. Во время движения по простреливаемой местности водитель мог опустить ее к полу, и, откинув назад спинку сидения, управлять машиной лежа, при этом педаль акселератора заменял ручной дроссель.

По бокам от шофера, вдоль бортов, располагались трансформируемые сиденья, которые в сложенном состоянии образовывали ровную поверхность пола, на которой можно было установить пару носилок. За сиденьем водителя, спиной к нему, находилось место для санитара.

Крыши не предусматривалось, ее роль выполнял съемный брезентовый тент.

На ЛуАЗ-967 не было никаких отопительных приборов, даже окна закрыть было нечем, поэтому, можно сказать, что эксплуатировать такую автомашину в холодное время года будет удовольствием сомнительным.

Кабина ЛуАЗика

Крыши не предусматривалось, ее роль выполнял съемный брезентовый тент.

Последний Protoтип ЛуАЗа

Как правило, аббревиатура «ЛуАЗ» ассоциируется у нас с маленькими неказистыми внедрожниками, которые все ещё можно встретить кое-где в сельской местности. Так оно, в общем, и было: автозавод в Волыни начинал свое развитие, именно как производитель ТПК — Транспортеров Переднего Края ЛуАЗ-967, однако с течением времени освоил производство ЛуАЗ-969, ставшего популярным в сельском хозяйстве СССР. Однако время шло, и после многочисленных модернизаций становилось ясно, что базовая модель ЛуАЗ-969 морально устаревает на глазах, даже не смотря на начавшийся в 1983 году экспорт. Для разработки нового автомобиля Минавтосельзозмаш (бывший Минавтопром) СССР объявляет конкурс на создание нового внедорожника между ленинградской лабораторией макетирования НАМИ и конструкторским бюро завода. Именно в результате этого «противостояния» двух творческих групп и появился герой нашего сегодняшнего рассказа — ЛуАЗ Proto. Прототип, представленный на фотографиях, был представлен в 1989 году, когда специалисты Луцкого завода работали над своим прототипом ЛуАЗ-1301 уже целых пять лет. Тем не менее, работа, которую возглавил главный конструктор лаборатории Геннадий Хаинов была завершена в срок и была выполнена на очень высоком уровне и воплощала на тот момент последние достижения мирового дизайна. Понятия «пляжный» внедорожник тогда ещё не появилось, а между тем, перспективный образец именно им и являлся. Помимо свежего и необычного даже по нынешним меркам дизайна, машина отличалась и конструкцией кузова. Панели кузова были стеклопластиковыми быстросъемными и навешивались на металлический несущий каркас. Вот как описывал свой проект сам Геннадий Хаинов (журнал За Рулем №7, 1990 г.) «В салоне можно оборудовать комфортабельные спальные места или трансформировать сиденья в грузовую площадку. Задний борт откидывается в горизонтальное положение, что увеличивает погрузочную площадь. Задняя часть крыши — пластмассовая, съемная. Возможно применение матерчатого тента (в районе задней стойки есть дополнительная дуга безопасности). Таковы технические и функциональные особенности нашего прототипа. Что касается художественных решений, думаю, читатели согласятся: дизайнерам А. Костевичу и А. Сунтееву удалось создать оригинальный, запоминающийся образ, современный и комфортабельный интерьер. Форма кузова достаточно проста, но в то же время далека от примитивной «ящикоподобной», а ломаная поясная линия и вторящие ей складки на капоте и крыльях позволили избежать статичности. Капот интегрального (заодно с крыльями) типа обеспечивает удобный доступ к моторному отсеку, Защитная решетка из труб служит одновременно декоративной, подчеркивая утилитарное назначение машины.» Под капотом автомобиля никаких откровений, к сожалению, не было: в соответствии с техзаданием на «ЛуАЗ-Прото» был применен мелитопольский двигатель МеМЗ—245 от автомобиля «Таврия». Трансмиссия, однако, была разработана заново. Ее главной особенностью стала неотключаемая карданная передача на задний мост – это позволяло передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. В 1989 году автомобиль был отправлен на «смотрины» в Москву, однако через две недели вернулся даже не будучи изученным. Тем временем, уверенные в успехе своего детища, специалисты группы Хаинова даже преступили к созданию второго ходового прототипа на базе ВАЗ-2108. «Прото» был последним проектом для Ленинградской лаборатории НАМИ, вскоре она перестанет существовать, а многие дизайнеры уйдут на «фриланс».

Луцкому прототипу повезло чуть больше. Периодически проходя модернизации, он «дотянул» до 2003 года, и вот-вот должен был встать на конвейер, но.. так и остался прототипом. Думаю, не стоит говорить, что двадцатилетний «концепт» был на момент гипотетической постановки в производство глубоко устаревшим образцом. P.S. Луцкому Автомобильному Заводу удалось выжить и сейчас он входит в объединение «Богдан», занимающееся выпуском одноименных и знакомых всем автобусов. Геннадий Хаинов, до этого уже прославивший себя Лаурой и Охтой, создаст Астеро и займется кроссовыми авто.

Транспортер переднего края

Смотря на детище, появившееся в результате совместных усилий конструкторов НАМИ и ЗАЗ, о внешней красоте машины даже мыслей не возникает. Но то, что автомобиль ЛуАЗ-967 обладает выраженной нетривиальностью с претензией на уникальность – это точно.

ЛуАЗик, как и его прототип, имел полный привод: передний – основной, задний – подключаемый. КПП – четырехступенчатая, с одной-единственной понижающей передачей. Подвеска – торсионная, независимая. Для повышения проходимости имелась блокировка заднего дифференциала. В передней части предусматривалась лебедка, способная развить тяговое усилие до 200 кг. Предназначалась она не для оказания самопомощи при застревании машины, как на других внедорожниках, а для вытаскивания на носилках-волокушах раненых солдат с поля боя. Длина троса составляла 100 метров.

К тому же совершенно плоское днище автомобиля являлось дополнительным подспорьем в преодолении воронок от снарядов и рытвин. Что не очень получалось у ГАЗ-69, то и дело «садящегося» на мосты.

Таким образом, конструкторы с поставленной задачей прекрасно справились, у них получился компактный и легкий ТПК (транспортер переднего края). Кроме того, ЛуАЗ-967 мог служить платформой, на которую можно было поставить различное вооружение: пулеметы, гранатометы и даже противотанковые установки.

Модификации

На базе указанного транспортера выпущено несколько вариаций. Ниже их перечисление с кратким описанием:

ЛуАЗ-967М (ТПК) – модифицированная версия базовой модели. Среди отличий – более мощный двигатель, электрическое оборудование (унифицированное с УАЗ), улучшенная гидравлика (сопоставимая с «Москвичом»).
ЛуАЗ-969 – внедорожник для аграрной сферы, переделанный из военной версии. Машина оснащалась мотором от «Запорожца», отличалась практичностью и надежностью, хоть и не плавала.
ЛуАЗ-967А – от базовой модификации отличался незначительно (несколько доработок и новый двигатель МеМЗ-967А увеличенной мощности).

Причины создания машины

Во время войны в Корее, начавшейся в 1950 году, СССР, хоть и не участвовал в прямых столкновениях, однако являлся основным снабженцем северной коалиции, поставляя на фронт вооружение и технику. Именно там выяснилось, что легкого автомобиля, способного подвозить боеприпасы на передовую, эвакуировать раненых, проводить разведывательные вылазки, в Советском Союзе нет. Стоявший на вооружении джип ГАЗ-69 хоть и отличался хорошей проходимостью, но его мобильности явно не хватало для выполнения деликатных миссий.

Поэтому было решено разработать легкий, компактный вездеход, который мог бы не только бодро передвигаться по пересеченной местности, но еще и плавал, а также его можно было десантировать с самолета.

Попытка дальнейшего развития ТПК

После удачной реализации проекта НАМИ–032-М (ЛуАЗ-967) конструкторы института решили продолжить развитие линейки транспортеров переднего края.

В 1989 году ими был разработан и собран опытный образец ТПК – НАМИ-0281, в котором было воплощено все, чего не хватало его предшественнику: и крупные колеса, с хорошим пятном контакта с дорогой, и водяной движитель, и даже регулировка давления в шинах. При этом он был гораздо вместительней ЛуАЗика.

Однако такое развитие привело к тому, что новая машина стала больше подходить под определение БРДМ, а не транспортера, способного скрытно и маневренно передвигаться в условиях боевой обстановки. В результате дальнейшее развитие этого проекта остановилось.

Тест-драйв

В плане комфорта ТПК предлагает лишь одну опцию – ехать там, где нельзя пройти пешком. О разных обогревателях, мягких сидениях, дверях и крыше нужно просто забыть. Иначе ЛуАЗ будет восприниматься как очень необычный кабриолет. Посадка за рулем довольно нетипичная, но не так страшная, как может показаться. Ноги придется разворачивать в стороны, поскольку между колен находятся рычаги переключения и трансмиссионный тоннель. Особых неудобств (учитывая класс машины) это не доставляет, поскольку ступни помещены в специальных нишах.

Выжим педалей проблем не доставляет, акселератор отзывчивый, хоть и с реакцией на нажатие не все обстоит гладко. Транспортер разгоняется удовлетворительно, передачи включаются с тугим щелканьем, зато находятся легко. Руль – отдельная история. Точности в нем практически не наблюдается, сразу ощущается люфт и некая «растянутость». Интерес появляется при движении на скорости. Возникает ощущение «картинга», так как сидеть приходится на продольной оси и довольно низко. Стоит отметить, что гражданская версия 969 в этом плане заметно отличается (посадка ближе к носу и на 10 сантиметров выше). Что можно сказать о скорости? Несмотря на паспортный показатель 75-80 км/ч, уже после 50 км/ч ощущения экипажа приближаются к экстремальным.

Что под капотом?

Под крышкой, на которую отбрасывается ветровое стекло, размещен атмосферный двигатель и ряд вспомогательных приспособлений. Среди них – пара пусковых устройств разной конструкции. В одном использована классическая для Советской Армии система «примус» на бензине. Эта модель рассчитана на предварительный тщательный прогрев силового агрегата. Вторая версия обладает нетипичной конфигурацией. В качестве рабочей жидкости используется специальный легковоспламеняющийся состав, впрыскиваемый во впускной коллектор. Баллончики с указанным средством поставлялись в комплекте, предназначение системы – экстренный пуск промерзшего «движка».

Также под капотом амфибии ЛуАЗ находится помпа для откачки воды. Мотор дополнительно комплектуется масляным радиатором с электрическим обдувом (вентилятором). Подключение этого узла предусмотрено при длительном перемещении груженой машины в специфических условиях. В реальности перегреть имеющийся двигатель практически нереально.

Особенности конструкции

Вам будет интересно:Шины Matador MP 30 Sibir Ice 2: отзывы владельцев, характеристики и особенности

Транспортер переднего края рассматриваемой серии прошел через тернистый долгий путь проектирования и разработок. В результате, конструкторы пришли к логичному и довольно интересному решению. Технику оснастили герметичным кузовом, напоминающим корыто, в днище вварили раму. Назвали образец 1969 года – амфибия ЛуАЗ-967.

В переднемоторной нестандартной компоновке продольно смонтированный V-образный двигатель МеМЗ-968 (ранее – 966) постоянно приводит во вращение фронтальные колеса. На задние элементы крутящий момент подается прямо от коробки переключения передач. В ней, кроме четырех режимов по типу ЗАЗа, присутствует дополнительная пониженная позиция. Эта скорость активируется лишь после включения заднего моста при помощи специального рычага, находящегося на полу по центру кузова. Еще один контроллер рычажного типа предназначен для блокировки межколесного дифференциала сзади.

Попытка дальнейшего развития ТПК

Особенности

Вам будет интересно:Блокировка межосевого дифференциала: что это такое, принцип работы

В техническом плане детище Луцкого автозавода выглядит вполне «автомобильно». Зато потребительская сторона просто поражает специфическими новшествами и нюансами. Малого того, что в наличии предусмотрена только нижняя часть кузова, так еще и штатный тент сконструирован максимально просто. Он прикрывает только верхнюю часть кузова, о каких-либо боковинах и речи не идет.

Сидение водителя расположено посредине платформы. Подобная конструкция имеет интересное обоснование. Во-первых, так не нарушается центровка во время преодоления водных препятствий. Во-вторых, обеспечивается пара лежачих мест по бокам. Ведь транспортер ориентирован и на эвакуацию раненых, в связи с чем, в комплект также входили двое носилок, размещаемые вдоль бортов. Еще два-три человек могли расположиться за спиной водителя на «удобном» коврике. Если транспорт двигался без лежачих пассажиров, на месте носилок выдвигались замаскированные сидения со спинками.

Особенности

Проходимость

За этот параметр транспортера переднего края, кроме стандартных элементов, отвечала пара шарнирно подвешенных продолговатых панелей. Они были прототипами современных внедорожных сэнд-траков. По факту, это они и есть, только с усиленной прочностью, рассчитанной на преодоление рыхлого грунта над окопами, неровностями и выезд техники из озера или реки по зыбкому берегу.

В транспортном исполнении, указанные элементы фиксировались в двух позициях. В верхнем положении «трапики» выполняли функцию бортов, удерживающих груз и людей. Нижняя позиция применялась тогда, когда требовалось снизить силуэт транспортера на поле боя либо облегчить погрузку раненых или спецпредметов. Существует гипотеза (которая официально не подтверждена), что указанные боковины использовались, как запасные емкости для горючего, вмещая порядка 20 литров бензина.

Детальный обзор ЛуАЗ 967 амфибия

Рассматриваемый автомобиль оснащен минимальными конструкционными новшествами, при этом легко преодолевает крутые подъемы и труднопроходимые участки. Среди особенностей ЛуАЗ 967 амфибия можно выделить следующее:

Вмонтирована новая панель приборов и усиленные лонжероны;
Четырехступенчатая КПП с возможностью активации пониженной ступени для преодоления сложных маршрутов;
Отбрасываемое водительское кресло и опускающийся рулевой узел с приборной панелью;
Круглые фары сзади, откидной фонарь-искатель, опускающийся лобовик;
Штатный водооткачивающий насос и система тормозного привода барабанного типа с одним контуром;
Отбрасывающийся задний борт.

Автомобиль оснащен минимальными конструкционными новшествами, при этом легко преодолевает крутые подъемы и труднопроходимые участки

Внешне модель ЛуАЗ 967 ТПК напоминает легкий грузовик, созданный на основе ЗАЗовской версии. Первое впечатление от экстерьера машины может оказаться обманчивым. Несмотря на кажущееся сходство с прошлыми «луазиками», этот автомобиль относится к полунесущим конструкциям, так как вся нагрузка приходится на панель пола.

Серийное производство рассматриваемого автомобиля производилось на Луцком автомобильном заводе с 1975 по 1989 гг. Среди вариаций можно отметить стандартную версию 967, 967-М, 967-МП. Наиболее популярная версия представлена на фото.

Среди вариаций можно отметить стандартную версию 967, 967-М, 967-МП

Амфибия в свое время пользовалась сумасшедшим успехом. Во-первых, специальная система рулевого управления позволяла при обстрелах двигаться под управлением водителем в лежащем состоянии, при этом роль педали газа играла ручная дроссельная заслонка. Во-вторых, торсионная независимая подвеска давала возможность конструктивно соединить жестко коробку переключения передач и задний мост (через редуктор). Передний привод оставался неотключаемым. Фронтальная часть амфибии оснащалась лебедкой, дополнительную надежность машине придавало отсутствие карданных шарниров. Лебедка поставлена с расчетом вытягивания не самого авто, а раненных с поля боя на специальной пластиковой волокуше.

Ещё по теме: Daewoo Novus – надежный помощник в перевозках и погрузочно-разгрузочных манипуляциях

История исполнения [ править | править код ]

Текст марша со временем неоднократно менялся. Изначально имел нейтральную окраску, однако в годы Великой Отечественной войны марш приобрёл антифашистский оттенок, появились два новых четверостишия:

Пилоту недоступен страх, В глаза он смерти смотрит смело, И если надо, жизнь отдаст, Как отдал капитан Гастелло!

Пусть знает враг, что мы сильны! Героям-патриотам слава! За Сталинград и Ленинград Отплатим мы фашистским гадам!

Впоследствии марш неоднократно использовался в народном творчестве. В частности, на его основе был написан «Марш туриста».

Припев: Пропеллер, громче песню пой! Неси распластанные крылья. За вечный мир в последний бой Летит стальная эскадрилья!

Пилоту недоступен страх, В глаза он смерти смотрит смело И если надо жизнь отдаст, Как отдал капитан Гастелло!

История песни

В 1927 году в газетах «Гудок» (13 июля) и «Красная звезда» (24 июля) было опубликовано стихотворение Бориса Ковынева под названием «Авиамарш» (не путать с произведением П.Германа).

Пропеллер, песню звонко пой, Неси распластанные крылья За вечный мир в последний бой Плыви, стальная эскадрилья!

Где облака вершат полет, Где мчат снаряды с гулким воем — Гляди внимательней, пилот, На землю, взрыхленную боем.

На нас пошлют огонь и дым, Цистерны, вспененные газом. Следи, пилот! Лови следы, Чтоб всё взорвать и скомкать разом.

Ты будешь слышать дробь атак, И там, где поезд не годится, Где не пройдет угрюмый танк, — Там ты пройдешь, стальная птица!

Гляди внимательней, пилот! Идет на помощь эскадрилья. Лети, советский самолет, Неси распластанные крылья!

(Текст был в конце 80-х воспроизведён в «Аргументах и Фактах» по публикации в газете «Гудок»)

В народе стихи подверглись многочисленным переработкам и легли в основу песни «Стальная эскадрилья». Со временем появились новые куплеты (в частности про Гастелло).

Мы виражом крутым пройдём, Прикроем плавным разворотом, И на врага мы нападём Могучим бреющим полётом.

Пилот посадку совершил После удачного полета Объект врага он разбомбил В бою он сбил два самолета.

Песня была широко распространена в авиационных училищах, причём везде пели по-разному. В конце 50-х «пропеллер» стали менять на «турбина».

Фрагменты песни звучат в фильмах «Верность», «Мой друг Иван Лапшин» и конечно же «Максим Перепелица». Запись, представленная на сайте, была сделана дуэтом Виктора Селиванова и Владимира Цесарского в 1960-х годах.

Текст песни «Советские песни — Стальная Эскадрильия»

Где облака вершат полётснаряды рвутся с диким воемсмотри внимательно пилот на землю взрыхленную боем

Там где пехота не пройдёти бронепоезд не промчится,угрюмый танк не проползёттам пролетит стальная птица

Пропеллер громче песню пойнеся распластанные крыльяза вечный мир в последний бойлети стальная эскадрилья

Мы виражём крутым пройдемприкроем плавным разворотоми на врага мы нападёммогучим бреющим полётом

Пилоту недоступен страхв глаза он смерти смотрит смелои если надо жизнь отдасткак отдал капитан Гасстело

Пропеллер громче песню пойнеся распластанные крыльяза вечный мир в последний бойлети стальная эскадрилья

Испытание бездорожьем

На бездорожье назначение транспортера переднего края проявляется по-настоящему. Машина преодолевает всевозможные препятствия, уверенно двигаясь по смеси грязи и талого снега в таких местах, где в «болотниках» пройти нереально. Держа работу двигателя на стабильном уровне, настойчиво продвигаясь вперед, небольшой внедорожник оставляет позади «развороченную» колею, которая под стать УАЗам и их аналогам.

На более жидких участках «испытуемый» слегка ползет по грунту гладким днищем, однако это не мешает ему ехать дальше. Единственное, что может потребоваться – прибавка газа. Даже если возникнет страх пробуксовки, то можно подключить дифференциала. На гладкой и обледеневшей поверхности наблюдается иная картина (ТПК яростно буксует, норовя довести крутящий момент до пиковой отметки). Проблема решается довольно просто – необходимо включить повышенную передачу и режим 4 х 4, либо загрузить машину максимально.

Плавающий ЛуАЗ-967

Проходимость амфибии

У ЛуАЗика было почти все, что требовалось машине для высокой проходимости: небольшая масса, отличный дорожный просвет, качественная подвеска, полный привод… Не хватало только одного: хороших колес. Они были слишком узкими, чтобы уверенно передвигаться по зыбким грунтам. Тем более машина, считающаяся амфибией, по определению должна хорошо ездить по песку, глине, грязи, часто встречающимся на прибрежной полосе. Однако у ЛУАЗика пятно соприкосновения колеса с поверхностью грунта было очень маленьким, и даже при своем небольшом весе автомобиль увязал. К тому же по бездорожью, как правило, машина едет с небольшой скоростью, а с воздушным охлаждением двигателя такое передвижение грозит его перегревом.

В общем, ЛуАЗ хоть и вездеход, но все же для слишком протяженных, суровых дорожных условий не очень пригоден. Поэтому его стихия — это короткие участки пересеченной местности, включающие водные преграды. Ну, а для преодоления зыбких грунтов придется пользоваться предусмотренными конструкцией траками.