Различные системы полного привода автомобилей 4motion, xdrive, quattro и другие

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций — сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Полноприводная Opel Insignia (Видео)

Суета. Бег наперегонки со временем. Обычное предпраздничное состояние любого человека. Быстрее-быстрее-быстрее. А на улице – мороз и солнце, день чудесный. Снега – как никогда. Ну, во всяком случае, в день съемок именно так и было. Чтобы везде успеть – нужно быстро ехать.

Подарки купить-развести, всех поздравить. Срочно нужен подходящий автомобиль. Мощный заднеприводник? Нет! Переднеприводный? Тоже отметаем. Остается только одно – полный привод! Вот оно, спасение от зимнего счастья в виде глубокого снега и скользких дорог. Ну и не просто полноприводный автомобиль, а чтобы еще и быстрый. Поверьте, нарушать никто не собирается. Честное пионерское! Хотя этот автомобиль так и подмывает забыть о том, что существуют правила дорожного движения.

Снаружи бурный характер Opel Insignia выдает только шильдик 4х4 на крышке багажника. И семнадцатидюймовые литые диски особого дизайна. Волк в овечьей шкуре? Чемпион мира по ралли в костюме Снежинки? Посмотрим. Потому что внутри он себя тоже не выдает. Ни тебе спортивных ковшей сидений – вместо них – роскошные кожаные кресла. Ни тебе примитивного замшевого бублика – вместо него – обшитый кожей руль с кнопками управления круизом и стерео. И приборы обычные, в общем-то. Типичный Opel. Мы такой уже видели. Ага. Наш официальный автомобиль. Даже сзади можно сесть вполне удобно, если ваш рост не превышает среднестатистических показателей. Откинуть подлокотник и наслаждаться поездкой. Но это не для нас. Наше место за рулем. Ключ на старт. Рычаг шестидиапазонной автоматической трансмиссии — в драйв. Ну и поехали.

Opel Insignia принимает с места с напором тепловоза. Ускорение ровное, глубокое. Не размазывающее по спинке, а мягко вдавливающее в нее. 7 секунд до сотни. Не по суперкаровски, зато машине все равно, какое покрытие под колесами. А как замечательно работает на старте электромагнитная муфта Хальдекс четвертого поколения! Она заранее смыкает диски, подключая заднюю ось, и потому с места Opel Insignia срывается, по-заднеприводному виляя своим симпатичным задом. А при очень настойчивой работе педалью газа в дело деликатно вмешивается система стабилизации. Но иногда, честное слово, эти электронные помощники только мешают. От них нужно избавляться.

А теперь то, что хотели словами описать. У Opel Insignia шасси не простое, а… хочется сказать как в сказке – золотое. Нет, не золотое. Он называется мехатронное. То есть такое, в котором электроника и механика тесно переплетены меж собой. Это дает возможность одним нажатием кнопки изменять поведение автомобиля. Например, с комфортного на спортивное. Причем меняется не только жесткость подвески, но и работа коробки передач, гидроусилителя. А еще в спортивном режиме панель приборов загорается красным цветом. Вот теперь, когда практически всё под твоим контролем, можно и пошалить.

Да-а-а-а, в скольжениях Opel Insignia ездить умеет. Если уметь, конечно, самому это делать. Единственное, что мешает сполна насладиться кайфом, так это задержки в откликах автоматической коробки передач. Сюда бы роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями, ну или честную механику – это было бы отлично. А так все же чувствуется некоторая отстраненность. Что, впрочем, не мешает вести этот автомобиль очень быстро. И к тому же безопасно. Для этого достаточно не отключать электронику. Напугать свою снегурочку сможете, но при этом контроль над автомобилем сохраните.

Ну так что же такое Opel Insignia 4х4 Турбо? Спорт-кар? Нет. Генератор адреналина? М-м-м, пожалуй, нет. Экспресс-доставка подарков через зимние тернии? Точно! То, что экспресс – можете не сомневаться. Ездит Opel Insignia очень быстро. Ну и можно гарантировать то, что подарки будут доставлены в срок, потому что безопасность Opel Insignia никто не отменял. Эх, где бы найти заснеженную площадку побольше? Мы бы не отказались от еще одной встречи с полноприводным Opel Insignia…

Источник

Принцип работы системы Quattro

Система Quattro может работать в паре, как с автоматической коробкой передач, так и с механической. До этого мы уже рассказывали о подобной системе xDrive от компании BMW, но в Quattro принцип построения немного другой.

Вал оси переднего привода передает крутящий момент от раздаточной коробки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Сам же вал помещен в полностью отдельный кожух. В предпоследних моделях Audi дифференциал передней оси, вал привода, главная передача, раздатка и кпп находятся в одном корпусе.

Для дифференциала межколесного спереди установлен свободный дифференциал, а начиная с 1995 года он блокируется с помощью электроники. Устройство полного привода Quattro начинается с коробки передач, которая соединена с раздаточной коробкой. В эту конструкцию входит дифференциал межосевой, он распределяет крутящий момент на обе оси. Корпус дифференциала соединен с коробкой передач механическим путем.

Выделить можно еще один полный привод от Audi, это E-tron Quattro. По своей конструкции этот привод используется в гибридных силовых установках для новых автомобилей. В помощь двигателю внутреннего сгорания, устанавливаются два электродвигателя. Для передней оси мощность двигателя 33 кВт, а для задней оси – 60 кВт. Питание электрических двигателей осуществляется от литий-ионновых батарей, установленных посередине автомобиля.

Видео Audi RS5 с полным приводом нового поколения:

https://youtube.com/watch?v=-Rirrs5eezk

Преимущества полного привода

Итак, почему полноприводные транспортные средства пользуются популярностью (даже легковые модели)? Вот несколько достоинств этой трансмиссии, которые интересуют многих автомобилистов:

• Машина лучше разгоняется на нестабильной дороге, например, мокрая в дождь, гололед или укатанный снег;
• При движении в горку водитель не будет переживать о том, что дорога скользкая;
• Ни передний, ни тем более задний привод не могут похвастаться настолько эффективной проходимостью;
• Благодаря улучшенной курсовой устойчивости машина сохраняет стабильность на виражах;
• Даже малолитражка с небольшим объемом двигателя будет обладать завидным ускорением по сравнению с аналогичным авто с приводом на одну ось.

BMW 5-й серии с xDrive

BMW 5-й серии продолжает развивать свое технологическое превосходство: на BMW 525xi и 530xi «умная» система полногопривода BMW xDrive наряду с великолепной тягой обеспечит новый уровень динамичности, безопасности и маневренности в сегменте полноприводных автомобилей. Модели с xDrive предлагаются в кузовных вариантах седан и универсал. Помимо спортивности и комфорта, вместимости и функциональности 5-я серия c xDrive обладает теперь превосходной уверенной тягой, удовлетворяющей самым высоким требованиям. Благодаря возможностям системы xDrive водитель при необходимости может использовать преимущества четырех ведущих колес, причем в остальное время ему не приходится мириться с недостатками, присущими многим системам полного привода. Ведь при повседневной эксплуатации новые модели 5-й серии с системой xDrive демонстрируют маневренность и динамичность, аналогичную заднеприводным моделям. Тем самым устанавливается новый стандарт в сегменте полноприводных автомобилей. За исключением необходимой адаптации к полному приводу ходовая часть автомобилей BMW 5-й серии с системой xDrive соответствует заднеприводным моделям. Модели с системой xDrive в базовой комплектации вместо 16-дюймовых легкосплавных колес заднеприводной версии оснащаются 17-дюймовыми колесами с шинами размерности 225/50. Принцип действия системы xDrive на моделях 5-й серии соответствует принципу полного привода автомобилей BMW X3 и X5, технические средства и программное обеспечение, разумеется, адаптированы в соответствии со специфическими требованиями 5-й серии. Система xDrive обеспечивает бесступенчатое и переменное перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. Она мгновенно распознает момент, когда необходимо перераспределить крутящий момент, и реагирует втечение предельно короткого промежутка времени, как правило, еще до начала пробуксовки одного из колес. В результате, например при динамичном движении в повороте, система xDrive в любой момент может направить оптимальный крутящий момент на соответствующую ось и тем самым свести к минимуму недостаточную или избыточную поворачиваемость автомобиля. Благодаря этому система xDrive обеспечивает заметный выигрыш в маневренности, усиливает удовольствие отвождения и одновременно повышает безопасность по сравнению с традиционными системами полного привода. Кроме того, система xDrive обеспечивает лучшую тягу на дорогах без твердого покрытия и на скользких участках, так как крутящий момент немедленно направляется к колесам, имеющим лучший коэффициент сцепления с дорогой, когда одному из колес грозит пробуксовка и потеря тяги. Водитель постоянно может наслаждаться преимуществами системы xDrive – ведь поток мощности непрерывно адаптируется к конкретным условиям движения. Основа системы xDrive: многодисковая муфта с электронной регулировкой. Особые возможности системы xDrive обеспечивает регулируемая электроникой многодисковая муфта в раздаточной коробке. При необходимости она в течение миллисекунд перераспределяет крутящий момент на передние колеса. В крайнем случаевозможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. При этом жесткое соединениесоответствует 100-процентной блокировке межосевого дифференциала в традиционных системах полного привода. Частью своих великолепных характеристик система xDrive обязана тому, что она использует все данные, которые собираетсистема регулирования ходовой части DSC. Так, с помощью датчика рыскания определяется вращение автомобиля вокругвертикальной оси, а с помощью другого специального датчика – угол поворота руля. На основе информации о скорости автомобиля, поступающей от колесных датчиков, его поперечном ускорении и параметрах двигателя xDrive заранее распознает дорожную обстановку в данный момент и в соответствии с этим оптимально перераспределяет момент между передней и задней осями. Функцию межколесного дифференциала, то есть принудительное распределение момента на передних или задних колесах, выполняет система DSC, ее электроника при необходимости вмешивается в работу тормозов: если одно из колес пробуксовывает без передачи силы на дорогу, то это колесо притормаживается. Благодаря этому дифференциал в редуктореоси автоматически перераспределяет момент на другое колесо.

xDrive и DSC

xDrive действует быстрее других систем, так как она умеет предугадывать ситуацию. Для этого она использует информацию от колесных датчиков, которые сигнализируют об угрозе пробуксовки, а также передают данные для системы стабилизации DSC. Это, например, данные о рыскании (вращение вокруг вертикальной оси) и угле повороте руля, которые важны для определения фактического состояния автомобиля

Это важно, например, при динамичном прохождении поворотов, когда xDrive постоянно оптимально распределяет момент между осями и тем самым сводит к минимуму эффекты избыточной и недостаточной поворачиваемости. Наряду с ощутимым выигрышем в динамике и чувстве удовольствия за рулем xDrive способствует также значительному росту уровня безопасности

Главная система регулировки ходовой части BMW подназванием DSC во многих ситуациях вмешивается значительно позже, чем это происходит на автомобилях с обычными системами полного привода. Быстрота реакции xDrive обеспечивает невероятный выигрыш в тяге. При трогании с места на скользкой или рыхлой поверхности между моментом потери сцепления с опорной поверхностью и перераспределением крутящего момента на колеса с хорошим сцеплением проходит всего лишь несколько миллисекунд. Водитель ничего не замечает, а xDrive тем временем самостоятельно решает проблемы, возникающие при трогании с места. Обычные системы полного привода призваны прежде всего улучшать тягу в сложных дорожных условиях. Система xDrive исочетание умного полного привода и активных систем регулировки ходовой части позволяют марке BMW сместить приоритеты и установить в области полного привода новый эталон: при сохранении максимально возможной тяги на любом покрытии на первый план выходит улучшение маневренности, динамичности и устойчивости движения. Подобное инновационное решение позволяет xDrive идеальным образом сочетать известные преимущества в динамике, свойственные стандартному приводу BMW, с преимуществами в тяге, которые обеспечивает полный привод.

Система DTC для движения в спортивном режиме и на снегу

Система DSC на полноприводных моделях обладает, как и в случае с заднеприводными вариантами, функцией контроля тяги DTC (Dynamic Traction Control), допускающей большую пробуксовку и больший угол заноса в экстремальных условиях, например на рыхлом снегу или при движении в спортивном режиме. Кроме того, систему DSC можно полностью отключить,как и на всех автомобилях BMW. Система HDC облегчает спуск с крутых склонов: без вмешательства водителя «пятерка» с xDrive, подтормаживая всемичетырьмя колесами, движется под гору с постоянной скоростью быстро идущего пешехода. Функцию HDC можно включить и выключить с помощью одной из двух программируемых кнопок на многофункциональном рулевом колесе.

Пятое поколение системы

Интеллектуальный полный привод задействует особый механизм векторизации крутящего момента. Говоря простым языком, электроника равномерно распределяет момент по отдельности на колеса в зависимости от текущих условий движения по дороге. Что еще отличает AWD IV от предыдущих поколений, так это наличие муфты храпового типа, которые установлены на передней и задней оси автомобиля. С помощью муфты возможно отключение колес от входящего крутящего момента. За счет небольших изменений полный привод на Toyota RAV4 стал более приспособленным к внедорожным условиям эксплуатации. При этом производитель сумел сохранить надежность и недорогую стоимость AWD.

Новые технологии дают возможность усовершенствовать систему стабилизации транспортного средства. Если раньше при заносе стабилизация подтормаживала идущее по наименьшему радиусу заднее колесо, то теперь с помощью Dynamic Torque Vectoring колесо наоборот разгоняется, заводя автомобиль еще в больший вираж. Любое заднее колесо сможет получить на 30% момента больше, чем остальные колеса транспортного средства. К тому же новая AWD способствует экономии топлива. Избежать потери энергии и перерасхода горючего позволяют все те же храповые муфты, способствующие моментальному отключению переднего или заднего привода.

История создания привода Quattro

Многие автомобили от компании Audi оснащены системой полного привода. По сути Quattro является постоянным, полным приводом. Крутящий момент передается постоянно на все четыре колеса автомобиля. Впервые о ней упоминается в 1980 году, именно в этот период компания с четырьмя кольцами зарегистрировала товарным знаком свою разработку и обозначила её как Quattro для привода автомобилей подобного рода.

Первый этап истории:

Можно отметить 1981 год, в системе Quattro межосевой дифференциал был свободным с механической блокировкой. Блокировка была электропневматической или ручной.

Второй этап Quattro припадает на 1988 год, в этот период принцип работы привода полностью изменился. Появился самоблокирующийся дифференциал от фирмы Torsen, который способен распределить крутящий момент на ось до 80%. Сателлиты располагались перпендикулярно относительно валам привода. Блокировка была самостоятельной. В 1995 году внесли небольшое изменение в блокировку и с этого года она стала электронной.

Начиная с 2007 года в автомобили Audi с полным приводом Quattro стали внедрять самоблокирующийся несимметричный дифференциал Torsen. Он способен распределять крутящий момент по осям в обычном стандартном положении с пропорцией 40 на 60. Так же способен перераспределять крутящий момент на ось с лучшим сцеплением в соотношении 70% на переднюю ось, а если это была задняя то до 80%. Сателлиты в этом поколении Quattro располагаются параллельно приводным валам Torsen T-3.

Началом Quattro считается 2010 год, дифференциал стал самоблокирующимся несимметричным с коронными шестернями. Распределение крутящего момента осталось таким же 40 на 60. Но вот перераспределение на ось с лучшим сцеплением изменилось, теперь на заднюю отдавалось 85%, а если передняя то стандартные 70%. Примером такого автомобиля можно считать Audi RS5.

Последнее поколение Quattro можно считать 2014-2016 года, компания Audi стала переводить автомобили с полным приводом на полностью роботизированную систему под названием E-tron quattro, которая сама решает по какому принципу распределять крутящий момент на ось, а в частности и на колесо. Благодаря такой технологии полный привод Quattro стал не только удобным при езде, но и вспомогательным в нестандартных ситуациях или на плохой дороге.

Хозяева автомобилей Audi с полным приводом стали считать два главных вида системы Quattro, с 2010 года и после 2014 года. Некоторые считают, что полностью доверенный роботу привод Quattro не сможет правильно среагировать там, где и как решит водитель. Другие же считают, что система сможет вывести автомобиль из сложной ситуации, тем самым избежать ДТП или подобное столкновение. Как видим есть две стороны, плюсы и минусы.

Ситуации, в которых она эффективна

В Outlander установлен достаточно мощный двигатель, при этом назвать его спортивным внедорожником не удастся.

Задача трансмиссии S-AWC заключается не только в повышении скорости разгона на доли секунды, но и поддержания безопасности вождения при езде под тягой или резком сбрасывании скорости.

Кроме того, активный дифференциал незаменим при движении по бездорожью.

В таком случае у владельца автомобиля появляется возможность заблокировать переднюю колесную ось с электронным управлением.

В спортивном режиме и при повседневной эксплуатации машины полный привод S-AWC решает ряд важных задач:

• в случае со спортом у гонщика появляется возможность развить более высокую скорость без ограничений;
• при повседневной езде автомобилист получает максимальную безопасность, поскольку у транспортного средства снижается уязвимость к заносу.

При этом в непредвиденных обстоятельствах активный дифференциал нивелирует ошибки многих водителей без особых навыков.

Для более опытных автовладельцев модели с простым дифференциалом могут оказаться более интересными с точки зрения управления: они позволяют принимать решения без помощи электронных комплексов.

S-AWC незаменим при подъеме по мокрой дороге, старте в гору и сильном боковом сопротивлении ветра.

Также технология проявляет эффективность при быстром смещении с полосы движения и езде по скользкой дороге.

Если сравнивать ее с моноприводными комплектациями, данная трансмиссия серьезно выигрывает. Также она превосходит привод с электронным управлением.

Какой клавшей включается, поддерживаемые режимы

С помощью кнопки 4WD, которая находится на центральном тоннеле моделей с S-AWC, можно активировать разные режимы езды:

1. Normal (полный привод с разделением нагрузки на оси).
2. Snow (повторяет настройки предыдущего размера, но с приоритетом на скользкую поверхность).
3. Lock (блокировка муфты).

У модели Mitsubishi Eclipse Cross ситуация выглядит немного иначе – Snow, Gravel, Auto.

При этом принцип действия системы остается идентичным, поскольку S-AWC – это не маркетинговый ход автоконцерна, а эффективная технология повышения безопасности транспортного средства с применением передовых электронных ассистентов.

Она обеспечивает водителя дополнительным пространством и временем для маневра в непредвиденных обстоятельствах и получения ярких эмоций при динамичном стиле возможностей, а также расширение стандартных функций автомобиля при поддержании безопасности.

Тойота Рав 4 4wd, как работает полный привод и как его включать

Toyota РАВ 4 4wd сходит с японского конвейера с 1994 года. Цифра 4 означает постоянный полный привод. За четверть века сменилось несколько поколений, в 2021 г. на Нью-Йоркской выставке была презентована новая 5-я версия 4wd с АКПП-8 и бесступенчатым вариатором.

Технические характеристики Toyota RAV4 2.0 4WD

Пока на дорогах больше всего Тойот 3- и 4-го поколений РАВ 4 ВД. Пятидверный автомобиль-универсал весит 1,510 т, с полным баком — 1,560 т. Его полная масса составляет 2,105/2,155 т. Максимальный объем багажника — 1 189 литров, в компактном виде — 580 л. РАВ4 4 ВД разгоняется до 100 км/ч за 9,9-11 сек., имеет предельную скорость 190 км/ч.

Габариты РАВ 4wd 4,6 м — в длину, 1,855/1,685 м в ширину и высоту, соответственно. Размах передней/задней колеи 1,610/1,640 м при дорожном просвете 19,5 см.

Технические характеристики двигателя и трансмиссии RAV4:

• объем 1 987 см3 — при степени сжатия 13;
• по типу впрыска — непосредственный, с турбонаддувом;
• рядный, 4-циллиндровый на 16 клапанов;
• поршневой ход циллиндра 97,6х80,5 мм;
• мощность — 175 л. с. — при оборотах в минуту 6,6 тыс.;
• крутящий момент — max 4 300-5 200 об/мин., Нхм 208;
• трансмиссия 4wd МКПП6/вариатор.

Подвеска и тормоза РАВ 4 на 4вд:

• передняя/задняя подвеска MacPherson/многорычажная;
• диски 5×114,3ET45d60,1;
• передние/задние тормоза дисковые вентилируемые/дисковые.

Расход топлива 4wd на 100 км в городском/загородном цикле составляет диапазон 6,8-7,7/5,3/5,4, соответственно, в смешанном цикле — 5,8-6,2. Потребляемое РАВ4 горючее — АИ95, емкость заправочного бака — 55 литров.

Принцип работы

SH-AWD – автоматически функционирующая система управления обеими осями автомобиля, для работы которой не требуется участие владельца автомобиля. Технология работает от передней оси в блоке, в точке соединения с КПП. Устройство управления системой прикреплено к нему. Для облегчения системы и улучшения характеристик карданный вал выполняется из легкого композитного материала, усиленного карбоновыми волокнами. Таким образом осуществляется передача мощности задним полуосям.

Задняя часть полного привода представляет собой планетарный редуктор, действующий под управление бортового компьютера. При поступлении сигнала возможно переключении передачи на повышенную. Передаточное число может составлять 95% мощности. Блок управления задней осью SH-AWD состоит из трех комплектов передач, снабженным муфтами. Мощность от двигателя передается первой передаче, которая также играет роль акселерационного устройства, откуда осуществляется связь с гипоидной частью. Выходящий из блока управления полным приводом вал крутится под прямым углом, вращая задние колеса.

От гиперболоидной передачи расположены парные электромагнитные муфты направленного действия по одной на каждое колесо. Установка данных приборов нужна для распределения мощности между каждым колесом задней оси. Таким образом в сложном повороте внешнее колесо может получать до 70% крутящего момента и дополнительно ускоряться за счет блока управления приводом, что значительно упрощает вход и стабилизирует наклон осей автомобиля при выходе. При передаче всего крутящего момента на одну заднюю полуось появляется избыточная поворачиваемость, сходная с полноценными заднеприводными автомобилями.

Регуляцию давления на муфту SH-AWD осуществляется электромагнитной катушкой. Это позволяет ускорять или замедлять одну из шестерней в передаче для изменения мощности, подаваемой на данную полуось. За счет этого муфты выполняют функцию дифференциации. Также, особенностью такого привода является повышенное внутреннее трение.

В обычных ситуация блок управления задней осью передает колесам количество оборотов равное передающемуся от карданного вала. Однако появление необходимости быстрого поворота требует ускорения работы задней полуоси. Поэтому выходной вал, идущий от редуктора SH-AWD к колесам начинает вращаться с большей скоростью, достигая пропорции 1:0.95. Такие передаточные числа сохранены за счет сниженного размера дифференциала. Управление дифференциальным редуктором осуществляется за счет гидравлической системы, которые активируют узлы электромагнитных муфт.

При движении по прямым карданный вал и ведомые участки соединены между собой. Поэтому передаточное число равномерно между обеими осями автомобиля. При прохождении поворотов скорость вращения задних колес ускоряется. Возможно достижение 5% прироста. Особенность позволяет получать дополнительную поворачиваемость и существенно повысить эффективность управления автомобилем.

Toyota RAV4 Ничего лишнего) › Бортжурнал › Как работает полный привод на РАВ4 3 поколения.

А вот слова экспертов — Новая система Integrated Active Drive координирует работу системы стабилизации, полного привода и электроусилителя руля. Ради нее тойотовцы даже отказались от постоянного полного привода в пользу подключаемой электромагнитной муфтой задней оси (подобное решение уже применено на кроссоверах Nissan X-Trail или Ford Maverick. Но при этом система Integrated Active Drive обеспечивает пока недостижимую для конкурентов согласованность работы перечисленных систем. Например, для вывода автомобиля из заноса не только меняется подача топлива и индивидуально подтормаживаются колеса, но и регулируется доля подводимого к передним колесам крутящего момента — от 55 процентов до 100. При этом усилие на руле меняется так, чтобы подсказать тебе, в какую сторону нужно повернуть баранку

Вот другие слова экспертов —

Управляемость нам удалось оценить как на сухом асфальте, так и на скользкой дороге, где многое зависит от настроек полноприводной трансмиссии. Бесспорный лидер — Toyota RAV4. На асфальте прекрасно настроенное шасси позволяет уверенно распоряжаться траекторией даже на высоких скоростях, да и в крутые повороты Toyota заходит легко и без пугающих кренов. А если предел по сцепным свойствам шин превышен, в процесс управления деликатно вмешается неотключаемая система стабилизации VSC. Но главный сюрприз нас ждал на заснеженных дорогах полигона

Там, где приходилось мобилизовывать все «экстремальные» навыки, чтобы заправить-таки машину в поворот, водителю Тойоты достаточно было лишь повернуть руль — и автомобиль охотно, играючи заходил в поворот! И что не менее важно, столь же охотно, по желаемой траектории, из него выходил. Восторг! Помимо согласованности кинематики подвесок и рулевого управления огромным подспорьем стала система Integrated Active Drive

Суть в том, что она подводит к передним или задним колесам именно ту часть крутящего момента, которая необходима для прохождения поворота с максимально возможной скоростью. Мало того, в зависимости от ситуации электроусилитель рулевого управления может «ослабить» возвращающее усилие, помогая водителю правильно подкорректировать угол поворота руля. Причем работает система очень естественно — не чувствуется никакой «синтетики», никакого раздражения бесцеремонным вмешательством в столь деликатный процесс, как управление автомобилем в скользком повороте. А о том, что водитель превысил лимит сцепных свойств шин, напоминают мигающая лампочка на комбинации приборов и зуммер. Пусть и не азартное, зато предельно безопасное поведение! А может… Может, наоборот — опасное? Ведь если привыкший к «рафику» водитель пересядет за руль другой машины, то, неровен час, слетит с дороги в первом же скользком повороте! Но если подходить с таких позиций, то не видать нам прогресса в области активной безопасности.

И другие слова других экспертов об этом же —

Шасси настроено отменно: Toyota точно следует за рулем, лишь слегка раскачиваясь на волнах. Чувствительность рулевого управления, его информативность — все в масть! А если в крутом повороте водитель переборщил с тягой, то система контроля устойчивости Integrated Active Drive доведет до колес лишь ту часть крутящего момента, которая необходима для уверенного выполнения маневра — без сноса или заноса. Комплекс IAD управляет неотключаемой системой стабилизации, полным приводом (изменяется степень «сжатия» муфты) и электроусилителем руля. Даже в повороте с неоднородным покрытием (снег-лед-асфальт) Toyota не шарахается по сторонам, а едет туда, куда нужно. Верх надежности и удобства! И — заслуженная победа в номинации «Динамика».