Два сцепления в акпп

Структура работы устройства

Главной отличительной чертой двойного сцепления от типичного является шестерня коробки, которая расположена на 2-ух валах.

Здесь вы видите схематичное изображение двойного сцепления. Фото: 900igr.net

Одно сцепление отвечает за передачу крутящего момента первому валу, второе же- за то, чтобы вращение передалось на 2- ой вал. Один вал контролирует четную передачу, а второй- за нечетную. То есть коробка передач- это комбинация 2 шестерней, способных осуществлять работу по очереди.

Каким образом осуществляется работа двойного сцепления

В случае использования простого сцепления крутящий момент и мощность частично теряется. При условии использования двойного сцепления автоматика не ждёт решения водителя переключиться на вторую передачу, а переключается автоматически. Когда приходит время переключать передачу, первый диск сцепления отключается, и происходит включение второго диска. Для переключения передач система ориентируется на сигналы, поступающие от датчиков.

Фото: nivus.ru

Виды двойного сцепления

Двойное сцепление может быть мокрым и сухим.

В мокром типе сцепления узловой элемент размещается в масляной среде, из-за чего элементы нагреваются не очень сильно. Мокрый тип сцепления желательно устанавливать в мощные и скоростные автомобили, где передается большой крутящий момент.

Мокрый тип используется в трансмиссиях, имеющих четное кол-во передач, и нуждается в наличии масла, в котором и располагается сам диск. Мокрое сцепление состоит из двух пакетов фрикционного диска, 4-ех ступиц, поршней, а также пружин.

Крутящий момент в двойном сцеплении мокрого типа передается из двигателя на КПП благодаря сжатию ведомого и ведущего диска. Фото: skoda-autos.ru

Главный недостаток двойного сцепления мокрого типа – излишняя запутанность в его структуре, а также довольно высокие цены на эксплуатацию и ремонт.

Масло для сцепления данного типа необходимо в больших количествах. Одно из главных преимуществ двойного сцепления мокрого типа – более эффективное его охлаждение. Мокрое двойное сцепление наделено гораздо большей по уровню надежностью.

Сухой тип сцепления является более простым и надёжным, нежели мокрый, благодаря отсутствию масляного насоса. Сухое сцепление имеет 1 ведущий диск. Фото: forum.zr.ru

На сегодняшний день сухое двойное сцепление – наиболее распространенное, его устанавливают практически на семьдесят процентов авто, которые оснащены данной трансмиссией.

«Мокрый» тип двойного сцепления ставится немного реже, однако он может проработать большее количество времени.

Некоторые автопроизводители могут совмещать на машинах одновременно оба варианта, например, VW, который оснащен как мокрым вариантом двойного сцепления, так и сухим вариантом.

Но отчего же мокрый тип двойного сцепления более надежный, нежели сухой? Все дело в том, что диск, который вращается в масле, в нем и охлаждается, и в связи с этим может выдерживать огромные обороты и при этом не «сгорать». А сухой тип будет вращаться в пространстве и его будут ограничивать обороты, так как от излишне высоких оборотов он вскоре начнет гореть и деформироваться.

Плюсы двойных сцеплений

При использовании двойного сцепления в процессе движения сохраняется плавное движение машины. При переключении передачи никакие толчки и рывки не наблюдаются.
Возможно, происходит некоторая топливная экономия. Это происходит в связи с тем, что во переключения передачи не происходит потеря мощности.
Происходит увеличение динамики разгона машины, ибо во время передачи крутящего момента не наблюдается задержек.

Двойное сцепление более сложное, нежели обычное. В связи с этим обслуживание и ремонт этого узла довольно сложен. Фото: акппфорд.рф

Минусы двойных сцеплений

Во время езды в авто спортивного стиля с частым торможением и разгоном у водителей может возникать проблема с ощущениями машины.

Безусловный лидер в эффективном производстве авто, которые оборудованы коробками двойного сцепления – Фольксваген. С двухтысячных годов несколько моделей начали комплектоваться шестиступенчатой КПП с прямым включением двойного сцепления. Следующее поколение- семиступенчатое двойное сцепление.

Двойное сцепление может объединять все преимущества «механики», к примеру, хороший и экономный топливный расход, и «автоматики», а именно комфортный и плавный ход, однако у данной системы есть и некоторые недостатки.

Учтите, что установку двойного сцепления нельзя назвать делом дешевым, не каждый механик возьмется за данную работу. Установка обычного сцепления будет стоить гораздо дешевле.

О некоторых других особенностях двойного сцепление узнайте из этого видео:

Виды коробок, применяемых сегодня

На сегодняшний день известны следующие виды коробок: МКПП, АКПП, роботизированная коробка, КПП с двойным сцеплением, вариатор. Если про МКПП многое известно и такая коробка пока что является самой простой, то рассмотрим все остальные.

Классическая АКПП

Классическая автоматическая коробка, применяемая сегодня на многих автомобилях, отличается, без сомнений, от своих предшественников. Прежде всего, это количество диапазонов и сам принцип управления коробкой. Если ранее применялись АКПП с четырьмя передачами и меньше, то сегодня количество их увеличилось, а управление происходит за счёт электроники, хотя раньше за это отвечала гидравлика. Кроме того, практически на всех современных автомобилях, оснащённых АКПП, используется система блокировки гидротрансформатора, а в некоторых коробках даже предусмотрена функция ручного переключения диапазонов.

Понятно, что современная АКПП имеет массу преимуществ перед старыми версиями. Это и мягкое, практически не ощущаемое водителем и пассажирами, переключение передач, и неплохой расход топлива в загородном режиме езды, и более равномерный переход по передачам на любых значениях крутящего момента, что является достоинством, даже сравнивая АКПП с МКПП.

Лучшей на сегодня считается восьмидиапазонная АКПП ZF 8HP с наделённой системой Старт/Стоп. Динамика и технические составляющие лучшей АКПП в мире практически ничем не отличаются от МКПП, а в некоторых случаях даже превосходят последнюю. Если же сравнивать эту коробку с другими автоматическими коробками, то она превосходит их и расходом топлива, который на 20% ниже.

Роботизированная КПП

На видео рассказывается, что такое роботизированная коробка передач:

Почти что «механика», только робот. В такой коробке присутствуют серво- и гидроприводы, которые успешно управляют работой сцепления и переключением передач. Высокая эффективность, непосредственная передача крутящего момента к приводам колёс и многое другое — основные преимущества подобного типа коробок.

Так же, как и МКПП, эта коробка передач проста в обслуживании, а ремонт её не выше, чем у «механики». Что касается расхода топлива, то он практически равен расходу МКПП, а в условиях городской езды даже превосходит механический вариант. Только вот заторможенный переход на пониженную передачу и некоторые сложности использования такого вида коробок на автомобилях с малой мощностью двигателя портят такую идеальную статистику технических показателей.

«Автомат» — два в одном

Именно об этой коробке и пойдёт речь в нашей статье. Это своего рода комбинация двух коробок, собранная в одном корпусе. Производителям захотелось объединить преимущества «автомата» и «механики», и это им вполне удалось. Почему двойное сцепление? Потому что для каждой коробки производителем предусмотрено своё отдельное сцепление, которое может представлять собой однодисковый или многодисковый вариант.

На видео показано как работает коробка передач с двойным сцеплением DCT:

Двойной выжим сцепления на таких коробках уже не нужен. Если раньше на МКПП без синхронизаторов (или даже с ними) переключать передачи с повышенного режима на низкий или, наоборот, со 2-й на 4-ю удавалось со скрипом, то в этой коробке всё просто. Перегазовку, или двойной выжим сцепления, здесь проводить не нужно.

Что касается управления коробки с двойным сцеплением, то оно происходит полностью благодаря электронике. Переключение скоростей на такой коробке проходит плавно и своевременно. Пока работает одно сцепление, второе находится в режиме ожидания и после поступления команды незамедлительно переключается.

Такая удивительная работа КПП с двойным сцеплением превращает её в настоящее чудо техники. Если использовать весь функционал двойного сцепления, то это создаст отличную динамику автомобиля и невероятный комфорт при езде. А расход топлива такой коробки передач — это вообще отдельный разговор.

Дело в том, что во всех режимах езды, будь то загородная трасса или город, расход топлива у двойной коробки намного ниже, чем у той же АКПП. Хотя по сравнению с «роботом», эта коробка расходует больше.

Что касается недостатков и минусов коробки с двойным сцеплением, то сюда можно отнести высокую стоимость и дороговизну технического обслуживания.

Коробка-вариатор

На видео показано, как работает бесступенчатая коробка передач (вариатор):

https://www.youtube.com/watch?v=bBrVtYQ1_ik

Наконец, коробка-вариатор, являющаяся самой молодой КПП, хотя пока ещё и не доведённой до совершенства. Имеет такая коробка много недостатков, хотя эксперты и пророчат ей великое будущее. Вариатор, по сути, считается простым агрегатом, наделённым мощной функциональностью трансмиссии.

Использование в автотранспортных средствах [ править ]

После введения в 2003 году DCT в с использованием 6-ступенчатой коробки передач DCT (код модели DQ250 ) с двумя концентрическими сцеплениями с мокрым сцеплением. В течение следующих нескольких лет этот DCT стал доступен на различных моделях Volkswagen и Audi. В 2008 году концерн Volkswagen начал производство DQ200 , 7-ступенчатой коробки передач DCT с двумя сухими сцеплениями, расположенными бок о бок (а не концентрически). Volkswagen заявляет об улучшении экономии топлива на 6% по сравнению с 6-ступенчатой механической коробкой передач и на 20% по сравнению с традиционной (гидравлической) автоматической коробкой передач. Коробки передач DCT использовались на автомобилях, продаваемых Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda и Bugatti, в основном под термином « Коробка передач с прямым переключением передач» (за исключением Audi, которая также использовала термин S-Tronic ).

Использование в высокопроизводительных автомобилях началось в 2005 году с 7-ступенчатой коробки передач DCT, используемой в Bugatti Veyron . Другие ранние высокопроизводительные модели включают Nissan GT-R 2007 года Ferrari California 2008 года 2008 и Porsche 911 2009 года. (997) .

Honda VFR1200F 2009 года — первый мотоцикл, использующий DCT.

В 2010 году 6-ступенчатая трансмиссия Duonic от Mitsubishi Fuso стала первой трансмиссией с трансмиссией DCT, которая использовалась в грузовике.

В Acura ILX 2012 года используется преобразователь крутящего момента (устройство, обычно используемое в гидравлических автоматических трансмиссиях) в сочетании с 8-ступенчатой коробкой передач DCT. Преобразователь крутящего момента предназначен для повышения плавности движения на низкой скорости за счет устранения толчков и дрожания, которые иногда встречаются в DCT на низкой скорости.

Многие китайские автомобили, такие как MG HS , Geely Binyue и другие, используют трансмиссию этой модели.

Особенности эксплуатации «робота» DCT

Для водителя интерфейс управления автомобиля с DCT остался таким же, как с классическим автоматом. Привычные P – R – N – D. Две педали. Есть возможность ручного режима переключения передач.

Масло в коробке используется SAE 70W API GL-4. Объём 1.9

2 литра. Оно не требует замены. В тяжёлых условиях эксплуатации периодичность замены 120 000 км (согласно официальной инструкции от Kia).

Но есть всё-таки небольшие особенности в управлении автомобилем с «роботом». Ниже небольшой список рекомендаций, который продлит жизнь вашей коробке и избавит вас от лишних трат на ремонт.

Что нельзя делать на авто с роботом DCT от Kia:

Часто трогаться и останавливаться в пробке, проезжая по несколько сантиметров. Ведь каждый раз отпуская педаль тормоза вы автоматически отпускаете сцепление и диски начинают соприкасаться с маховиком. Сцепление не успевает войти в контакт полностью и немного пробуксовывает. Из-за этого возможен перегрев и деформация дисков и маховика. Если тянетесь в пробке — давайте впереди идущей машине проехать хотя бы 5 метров.
Резко тормозить при езде накатом, например, перед светофором. Докатываясь до светофора, плавно тормозите, дайте сцеплению плавно разомкнуться.
Управляя коробкой в ручном режиме, переключать на повышенную передачу при замедлении автомобиля и пониженную при ускорении.
Совершать старт с двух педалей. Имеется в виду резкий старт с пробуксовкой, который достигается удерживанием тормоза левой ногой, и нажатием газа правой. При резком отпускании тормоза машина с буксом срывается с места. Не стоит так делать.
Удерживать автомобиль педалью акселератора при движении в заторе на подъёме.
Нельзя устанавливать рычаг в положение N во время движения.
Нельзя переключать с D в R и наоборот не дождавшись полной остановки автомобиля.

Предупреждения на приборной панели

Для того чтобы продлить срок службы сцепления производитель предусмотрел систему контроля и вывода предупреждающих сообщений для водителя на панель приборов.

Система управления DCT может показывать три вида предупреждений:

«Push brake pedal» (Нажмите педаль тормоза). Это сообщение выводится, если авто удерживается на подъёме с помощью педали газа. В этом случае привод сцепления включается и выключается, генерируя вибрацию автомобиля.
«Clutch high temperature» (Высокая температура сцепления). Это предупреждение выводится, если блок управление вычислил что температура дисков сцепления слишком высокая.
«Clutch overheat». Показывается если температура дисков становится критической. При этом сцепление выключается, автомобиль останавливается. На панели отображается сообщение с обратным отсчётом времени до момента возможности продолжать движение.

Как переключать передачи с двойным выжимом сцепления

Большинство опытных водителей знакомы с методом двойного выключения сцепления, но ему есть место и в современном автоспорте. И не путайте этот метод с техникой работы с газом и тормозом одной ногой.

Чтобы сменить передачу, используя этот метод, выжмите педаль сцепления, перейдите на нейтральную передачу, отпустите педаль, увеличьте обороты двигателя до необходимого значения, снова нажмите на педаль сцепления и включите следующую передачу.

Возникает резонный вопрос о том, зачем это нужно. Как работает этот метод? Чем он лучше смены передачи с однократным нажатием на педаль сцепления, ведь коробки передач современных автомобилей оборудованы синхронизаторами? Нужно ли использовать этот старый метод в наши дни?

Это операция требуется, например, при переходе с первой на вторую передачу.

Выжимаете педаль сцепления и переключаетесь на нейтральную передачу;
Отпускаете сцепление, оставаясь на нейтральной передаче;
Устанавливаете обороты двигателя в зависимости от выбранной передачи, так как обычно обороты при переходе на нейтральную передачу падают;
Выжимаете педаль сцепления и включаете вторую передачу.

Так как обороты двигателя автоматически понизятся, двойной выжим сцепления при переключении передачи вверх обычно не требуется. Хотя на автомобилях с облегченными маховиками этот метод помогает, так как обороты двигателя падают очень быстро, их необходимо повысить перед переходом на следующую передачу. Все зависит от двигателя и его оборотов во время перехода на следующую передачу.

При переходе на пониженную передачу двойной выжим сцепления становится очень полезным. При переходе на пониженную передачу процедура не отличается от вышеописанной, но вам необходимо повысить обороты двигателя. Некоторые водители для этого нажимают на газ пяткой, а носком работают с педалью тормоза, переходя на пониженную передачу, входя в поворот.

Попробуйте сделать это с однократным нажатием на сцепление, сначала подстроив обороты двигателя под выбранную передачу с отпущенным сцеплением. Когда отработаете этот навык, начинайте тренировать технику двойного выжима сцепления с переходом на нейтральную передачу.

Меня насмешил один сайт, где рекомендовалось тренировать двойной выжим сцепления на стоящем автомобиле с заглушенным двигателем, что противоречит всей идее подстройки оборотов двигателя под выбранную передачу.

Переключение передач таким способом после освоения техники занимает лишь немного больше времени, чем обычное переключение, но обеспечивает плавную и прогрессивную подачу мощности, необходимую во время гонок или при езде по льду и скользкой дороге. В других методиках переключения передач рекомендуется ставить ногу на пол во время передачи (переключение с перегазовкой).

Выключение передачи без использования сцепления и нажатие на сцепление при выборе следующей передачи (ленивое переключение) удобны, если ваше сцепление уже изношено, а на высших передачах, если вы сможете точно выставить обороты двигателя, вы можете переключиться на следующую передачу, вообще не нажимая на педаль сцепления.

И, наконец, используемый большинством водителей метод: нажатие на педаль сцепления, смена передачи и использование синхронизаторов в коробке для подстройки оборотов двигателя к скорости автомобиля (бабушкино переключение).

Многие люди спорят, заявляя, что на современных машинах с синхронизаторами использование двойного выжима сцепления не требуется, другие же говорят, что так делают на треке настоящие гонщики. Некоторые соглашаются, что использование такой техники имеется смысл при переходе на пониженную передачу. Как и для других водительских приемов, в данном случае также все зависит от предпочтений водителя, типа автомобиля и дорожных условий.

Зачем нужна плавность на гоночной трассе? При прохождении поворота на скорости более 150 км/ч резкое переключение передачи может разбалансировать ваш автомобиль. При использовании этой техники обороты двигателя повышаются и понижаются в узком диапазоне, позволяющем вам не терять сцепления с дорогой или обеспечивая тягу при прохождении апекса поворота уже на следующей передаче.

В драг-рейсинге, где вы просто разгоняете автомобиль до максимальной скорости, используют переключение с перегазовкой, но риск получить пробуксовку и потерю сцепления с дорогой при использовании этого грубого способа очень велик.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья?

Двойное сцепление. Что это такое, основной принцип работы. Плюс подробное видео

По многим пожеланиям моих читателей я начинаю рассказывать про роботизированные коробки передач. Но это первая статья, будет связана с двойным сцеплением, это «понимание» для последующих статей, что бы вы уже представляли, как работает робот с этой системой. Да и для общего развития это очень полезная информация, так что обязательно читаем и смотрим, в конце как обычно будет видео версия …

НУ что же, вначале такая информация, многие меня спрашивают – «Сергей, подскажи, пожалуйста, а можно ли поставить двойное сцепление на механическую коробку передач? В частности на наш ВАЗ?»

Сразу отвечу – «Ребята возможно это и можно как-то «приколхозить» на наши ВАЗЫ, но я пока штатных именно заводских таких трансмиссий не видел! Конечно, есть в интернете ролики, типа – народные умельцы что-то там шаманят, но штатно на обычные автомобили – ЛИЧНО Я НЕ ВСТРЕЧАЛ! Также не встречал и на иномарках! Поэтому на 90% двойное сцепление устанавливается на «роботы» (роботизированные коробки передач). Оставляю 10% на «вдруг» может завтра наш АВТОВАЗ, начнет выпуск!»

Ладно, этот вопрос закрыли, теперь давайте по существу, предлагаю немного исторической информации.

История появления

Создателем по праву считается, конструктор Адольф Кегрессом, именно он впервые в 1939 году изложил принцип двойного сцепления. Позже его разработку в штучных вариантах стали использовать на гоночных треках, на отдельных машинах. Но в широком применении все так и осталось на бумаге. И лишь только в 1980 году, компания Porsche, по новой взялась за эти разработки.

Именно этот производитель показал, что возможно переключать передачи под нагрузкой, то есть обороты двигателя практически не сбрасывались. Эта разработка была поистине революционной, потому как она позволяла снижать эффект турбоямы, что для турбированных моторов является огромной проблемой. Сейчас же переключения происходили без рывков и провалов, а поэтому крутящий момент передается без потерь.

Устройство коробки с двойным сцеплением

Многие ошибочно считают — что коробка передач с двойным сцеплением это такая же «механика» только с «сервоприводом». Но это совсем не так – однако, я могу понять некоторых «знатоков», они судят по обычному роботу, то есть который комплектуется обычным сцеплением, если хотите – одинарным.

Двойное сцепление — вносит изменения не только в устройство самой коробки передач, но и в устройство диска (а здесь их два) сцепления.

Если взять саму коробку передач и соотнести ее с механикой — то получается что у МКПП, есть один ведущий вал и на нем располагаются все основные шестерни. Также есть один диск сцепления + «корзина». Это классическое расположение, но у двойного сцепления совершенно другая конструкция.

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

Что получается в конечном остатке, да все просто – эти как бы две « механические сочетаемые трансмиссии» работают попеременно, пока одна разгоняет автомобиль, вторая тоже задействована, у нее уже имеется зацепление с последующей передачей.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Есть здесь и часть от роботизированной системы, это серво или электрические привода, которые как раз и следят за переключением и прочими действиями (за дисками сцепления, например). Здесь нет гидротрансформатора или ремня, как скажем в «автомате или вариаторе» все же схожесть очень большая с механикой.

Устройство механизма

Чтобы более детально ознакомится с представленным узлом необходимо изучить устройство самого механизма, обеспечивающего плавное переключение передач.

В отличие от всех остальных типов сцепления, данная разновидность отличается наличием целого ряда уникальных узлов и элементов.

Итак, данная система включает в себя следующие ключевые компоненты:

пакет фрикционных дисков;
корпус с сухим или масляным картером;
мехатроник.

Если два первых узла достаточно знакомы автолюбителям, то третий производит впечатление чего-то доселе неизвестного.

Итак, мехатроник, это высокотехнологичный узел сцепления, позволяющий преобразовывать электрические сигналы в механическую работу исполнительных узлов.

Мехатроник современного автомобиля, как правило, включает в себя два составных элемента: электромагнитный блок и управляющую плату.

Первый представляет собой набор электромагнитных клапанов, так называемых соленоидов. Ранее, вместо соленоидов использовались гидрораспределительные механизмы, так называемые гидроблоки. Но ввиду их низкой производительности, им на смену пришли более совершенные электромагнитные устройства.

Рассмотрим принципиальные особенности мокрого и сухого сцепления.

«Мокрое» двойное

Если проводить экскурс в историю рассматриваемого узла, то прародителем двойного принято считать так называемый «мокрый тип».

Оно представляет из себя набор двух секций дисков «феродо», погруженных в масляную ванну в корпусе кожуха сцепления.

В данном случае, принято различать две разновидности «мокрой муфты» в зависимости от типа привода автомобиля. Так для переднеприводных авто используется сцепление с концентрическим расположением дисков «феродо». У обладателей заднеприводных машин, особенность этого устройства проявляется в параллельном расположении ведомых дисков.

Составные части обеих разновидностей «мокрого сцепления» одинаковы. К ним относятся:

входной фланец;
главный фланец;
ведущий диск;
пакет фрикционных дисков первого и второго порядка;
пружина диафрагмы, вспомогательная пружина;
плунжер;
гидравлические цилиндры;
первичный вал первого и второго порядка.

«Сухое» двойное

Помимо «мокрого» сцепления существует и так называемое «сухое». Нельзя сказать, что оно хуже или лучше предыдущего. В данном случае будет уместно подчеркнуть, что каждое из них эффективно применяется в предусмотренных для них условиях эксплуатации.

В отличие от предыдущего типа, особенность конструкции «сухого» сцепления не предусматривают использования смазочных материалов. Ведомые диски находятся непосредственно в зацеплении с первичными валами каждой из КПП.

К рабочим элементам такого механизма можно отнести:

первичные валы;
выжимные подшипники;
фрикционные диски;
ведущий диск;
два вспомогательных диска;
маховик;
пружины диафрагмы.

Указанная конструкция рассчитана на передачу меньшего (в отличие от «мокрого») крутящего момента, ввиду низкого коэффициента теплоотдачи.

Тем не менее, из-за отсутствия необходимости использования масляного насоса, что неминуемо приводит к потерям мощности, эффективности данного типа муфты существенно превосходит ранее рассмотренную разновидность.

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как обычно, система идеальной не бывает, вот здесь так! Хотя сейчас все больше и больше производителей переходят на такие роботизированные трансмиссии.

Положительные моменты:

Как ни крути, но эта коробка передач является на данный момент самой передовой. В ней абсолютно нет, рывков и толчков, а значит плавность хода на высоте
Быстрое переключение передач, от 0,05 до 0,12 секунды
Сохранение крутящего момента, для турбированных двигателей это критично
Экономия топлива по сравнению с конкурентами. Даже механика расходует больше
Превосходная динамика разгона. Опять же превосходит конкурентов

Но отрицательных моментов сейчас также навалом, и они очень существенны

Очень сложный механизм, как двойного сцепления, так и все трансмиссии в целом
Небольшой ресурс. Как правило ремонт потребуется в 60 – 90 000 км
Дорогой, ОЧЕНЬ дорогой ремонт
Мало сервисов, которые КАЧЕСТВЕННО отремонтируют
Толчки и рывки в интенсивном режиме движения, то есть разгон остановка, и так несколько раз, причем быстро! При режиме «гонок», я бы сказал. При понижении может переключать передачу медленнее, около 0,4 – 0,6 миллисекунды.

В целом ребята, сейчас очень много шумихи около таких трансмиссий, особенно около DSG, народ боится их покупать из-за низкого ресурса. Даже все те плюсы, которые есть – экономия, топлива, динамика, и безрывковое движение – МЕРКНУТ, после того как вы узнаете цену ремонта! Сейчас зачастую она составляет около 10 – 20% от стоимости автомобиля в целом. ОЧЕНЬ ДОРОГО! И что самое обидное, скажем если у вас АКПП начала пинаться, то на ней еще можно ездить. А вот на двойном сцеплении навряд ли, ибо она умирает сразу и вся.

Но производители не теряют надежды, с каждым годом растет качество материалов и техническая составляющая, да и Фольксваген заверяет — что он «почти» победил проблему износа частей, ресурс увеличен. Кроме него устанавливают такие трансмиссии на свои авто — Audi, BMW, Chrysler, Ford, Volvo.

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно. Читайте наш АВТОБЛОГ.

Коробка передач с двойным сцеплением

Два сцепления и, по сути, две коробки передач, помещенные в общий корпус, обеспечивают быстрое переключение передач.

КПП с двойным сцеплением – последний писк моды. Они совмещают в себе достоинства механических и автоматических коробок передач.

Условно говоря, вот как работает коробка с двумя сцеплениями. В такой КПП установлено два ряда передач, каждый соединен с маховиком двигателя через отдельное сцепление. Один ряд – это нечетные передачи, а также задний ход, второй – четные. При разгоне они переключаются последовательно. Когда включается первая передача, коробка тут же подготавливает вторую, и как только компьютер посчитает, что время для перехода на вторую передачу настало, включится второе сцепление и передача перескочит на одну выше, тем временем подготовив к включению следующую скорость, и так далее.

По сравнению с классическими автоматами эта конструкция обеспечивает значительно более короткое время переключения и меньшие потери мощности. Благодаря этому автомобили с двойным сцеплением обычно разгоняются лучше и лучше экономят топливо. Первые такие коробки были установлены в автомобилях Porsche , но массово именно Volkswagen представил коробки передач DSG и покорил рынок.

Плюсы и минусы роботизированной коробки с двумя сцеплениями

Появление второго комплекта сцепления в РКПП существенно преобразило ее технические характеристики, а соответственно, и ее поведение. Среди преимуществ преселективных РКПП с двумя сцеплениями принято выделять:

Плавность переключения передач – система двойного сцепления позволяет не только ускорить время на переключение передач, но и увеличить плавность перехода шестерней в новое положение. Именно плавность переключения и является главным преимуществом РКПП;
Экономичность – в сравнении с 5-ступенчатой гидромеханикой, РКПП потребляют на 10% меньше топлива при том же режиме эксплуатации. Это достигается за счет предотвращения рассеивания мощности во время передачи крутящего момента с двигателя на коробку;
Высокий КПД – способность «предугадывания» момента переключения скорости позволяет минимизировать потерю мощности двигателя в момент смены передачи. РКПП данной конструкции более динамичны нежели их собрат с одним сцеплением, а также АКП или вариатор;
Мощностной потенциал – коробка робот с двойным сцеплением способна без проблем передавать крутящий момент моторов с мощностью более 200 лошадиных сил. Версии РКПП с одним сцеплением не способны выдерживать такой момент и мощность.

Тем не менее сложность конструкции роботов с двумя сцеплениями спровоцировало и появление недостатков в данной КПП. Минусами преселективного робота с двойным сцеплением считают:

Стоимость обслуживания – конструкционная сложность и дороговизна комплектующих повлияло на стоимость обслуживания КПП. Данный тип КПП является наиболее дорогим в обслуживании в сравнении с другими моделями коробок передач;
Специфичность ремонта – сложность конструкции требует только сертифицированного обслуживания и ремонта. Роботы с двойным сцеплением рекомендуются обслуживать только у официального дилера, в противном случае ресурс трансмиссии можно существенно сократить;
Рывки при выработке деталей – при большом пробеге роботы на базе сухого сцепления могут начать переключаться с рывками. При появлении подобной проблемы рекомендуется сразу обратиться к дилеру – возможно придется заменить системы сцепления или некоторые передачи.

В целом, роботизированная коробка передач с двойным сцеплением предоставляет владельцу транспортного средства больше преимуществ, чем неудобств. Единственное, что требуется помнить при приобретении авто с DSG или Multimode – это стоимость обслуживания.

На каких автомобилях два сцепления и зачем они нужны