Интресное
Мерседесы в СССР: на них ездили элита и рабочий класс
Полвека назад в Москве состоялась первая в истории СССР выставка достижений крупного немецкого…
09.07.2022
evergreen
8 новшеств для старого доброго «козлика» — а все ли на пользу?
УАЗ‑469 отмечает в этом году 50 лет. Правда, нынешний внедорожник только с большой натяжкой можно…
08.07.2022
evergreen
Как найти хороший кроссовер – эксперт поделился секретами
Главное — отсеять потенциально ненадежные машины, которые часто использовались как внедорожники.
06.07.2022
evergreen
5 кроссоверов за 500 тысяч рублей — лучшие варианты
За полмиллиона рублей новый автомобиль сейчас не купишь. Даже легковой. А кроссовер или внедорожник…
04.07.2022
evergreen
«Легкие» деньги
Долгое время «локомотивом», тянувшим за собой весь отечественный автопром, были государственный заказ и оборонка. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли работать без оглядки на себестоимость продукции и возможности массового производства. Именно благодаря госзаказу на разработку лимузинов для первых лиц государства, в модельном ряду отечественных автомобилей появились настоящие шедевры, а в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих машинах, можно сказать «впервые в отечественной практике».
На представительских лимузинах впервые были установлены автоматическая трансмиссия, независимая подвеска, гидрокомпенсаторы привода клапанов газораспределительного механизма и многое другое. Спустя некоторое время что-то из этих «инноваций» перепадало и массовым легковушкам. Еще одним «двигателем прогресса» были интересы оборонной промышленности.
На вооружениях в Советском Союзе старались не экономить, и если командование заявляло, что армии нужен новый автомобиль, его начинали разрабатывать. «Сливки» от оборонки доставались главным образом грузовому автомобилестроению, но несколько раз «сорвать банк» удавалось и легковому. Появлением прекрасно себя зарекомендовавших ГАЗ-69, ульяновских «буханок», внедорожников семейства «469/3151» и явно недооцененных легких луцких вездеходов народное хозяйство страны обязано именно оборонному заказу.
Но если госзаказ и оборонка двигали нашу автомобильную промышленность вперед, то экспортные, золотовалютные интересы государства тянули ее назад. Знаковым событием стало появление в 1947 году первого «Москвича»: с этого момента автомобиль в СССР перестает быть только объектом народнохозяйственного значения. Теперь он выступает в принципиально новой роли — как товар народного потребления.
На практике это означало следующее: в одни легковушки — правительственные лимузины или армейские джипы — государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства без оглядки на рентабельность, а из других — массовых малолитражек — намеревалось извлекать прибыль, продавая их населению. «Победы», в том числе призванные заменить «эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.
Легковые «Москвичи-400» и «Победы» начали активно осваивать зарубежные рынки. За границей на наши автомобили был хороший спрос: они продавались дешевле своих одноклассников, хотя зачастую превосходили их по комплектации и надежности. А страна получала валюту — «легкие» экспортные деньги.
К концу 50-х годов государство настолько «вошло во вкус», что интересы экспорта стали превалировать над интересами отечественных производителей и потребителей. В каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям в небе», имея в виду принципиально новые разработки, а увеличение доли экспорта в общем объеме производства в 70-х годах привело к дефициту новых легковушек.
Первой серьезной жертвой такой политики стала программа создания комфортабельных джипов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время нигде в мире не строили. Архитектура М-411 почти на 40 лет предвосхитила архитектуру современных кроссоверов.
Более того, группа конструкторов, занимавшаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов «Москвич-415» и «Москвич-416». В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало только производственных площадей, но вот-вот должны были освободиться помещения соседнего предприятия.
Однако в 1961 году сменилось руководство Министерства автомобильной промышленности. Новые руководители отрасли во главу угла ставили не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта ради «добычи валюты». «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961 году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объемов выпуска базовой (экспортной) модификации. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.
В снегу, на льду и в грязи
Это родная стихия для отечественного кроссовера. Но пока под колесами ровный и сухой асфальт, машина не проявит особых способностей. Двигатели не балуют владельцев резвыми разгонами, в салоне достаточно шумно, жесткая подвеска также не очень радует. Многим не нравится педальный узел автомобиля Иж «Ода» 4х4. Но стоит только начаться снегопаду, как автомобиль превращается в лидера на дороге. Тогда как окружающие автомобили едут на скорости до 40 км/ч, «Ода» едет на прежней высокой скорости.
Пока на дороге сухо, машина не будет первой в светофорных гонках. Если оценить расход топлива автомобиля ИЖ «Ода» 4х4, технические характеристики, то о динамичной езде можно забыть. Но стоит только выехать за пределы асфальта, и потенциал машины раскроется в полной мере. Иж проедет там, где многие обычные автомобили начнут буксовать. Владельцы полноприводной «Оды» не переживают по поводу проходимости. Отзывы говорят, что жесткая подвеска отлично справляется с ухабами, ямами, трамвайной колеей. Можно даже не возить с собой лопату – она не нужна с полным приводом. Посадить машину в городских условиях практически невозможно.
Смотреть галерею
На скользкой дороге машина тоже показывает себя достойно. Проходимость на уровне внедорожника, несмотря на 15-сантиметровый клиренс.
Это серьезные преимущества для автомобиля Иж «Ода» 4х4. Отзывы владельцев все это полностью подтверждают. Единственный минус, по мнению владельцев, – большой расход топлива, особенно зимой. Но с этим можно смириться – такие способности имеют только дорогие полноприводные джипы. Это доступно не для всех.
Рекомендован в производство
Через пять лет после несущественных доработок Иж-2126 был одобрен для производства. Вначале модель получила временное название «Орбита». Но позже ее переименовали в «Оду».
Преимущество данной машины было в большой унификации узлов и агрегатов с другими основными производителями СССР. Так, автомобиль был унифицирован с ВАЗ-2106, АЗЛК-2141, М-412 и другими моделями. Такой подход позволил «Ижмашу» значительно сэкономить на разработке, а также повысить ремонтопригодность. Внешний облик «Оды» сильно портила передняя оптика от ВАЗ-2108.
Смотреть галерею
Выпуск шел очень вяло, так как запуск производства пришелся на годы перестройки и постперестроечный период. К 95 году собрали всего пять тысяч автомобилей. Специалисты завода и сами знали, что качество оказалось не слишком высоким, даже несмотря на то, что большинство оборудования для сборки было закуплено в Японии, а также в других развитых странах.
Когда производство наладили, то получилось так, что поклонников у этой машины с задним приводом было много, и сборка шла более стабильно. Создав базовую версию, на заводе решили реализовать все возможности заднего привода. Так родился пикап на базе «Оды» – «Версия».
Последние Статьи
Пикантная закуска из кабачков, которая готовится за 5 минут, подаю с картофельным пюре
Сезон кабачков в разгаре, а значит сегодня в меню тоже они. Муж уже слегка недовольно поглядывает на мои кулинарные изыски, но всё равно ест. Потому что блюда из кабачком пусть и простые, зато очень вкусные. И сегодня будем разбираться, как
Запись Пикантная закуска из кабачков, которая готовится за 5 минут, подаю с картофельным пюре впервые появилась Так Просто!.
12.07.2022
Кулинария
Голди Хоун и Курт Рассел 39 лет счастливы вместе, и никакой загс им не нужен
Секреты семейной жизни знаменитостей всегда будоражили сознания поклонников. Интересно же заглянуть за закрытую дверь и узнать еще больше информации о своем кумире. Вдохновиться не только профессиональной игрой на большом экране, но и крепкой семьей кумира. Отличный пример тому парочка Голди
Запись Голди Хоун и Курт Рассел 39 лет счастливы вместе, и никакой загс им не нужен впервые появилась Так Просто!.
12.07.2022
Вдохновение
Кто-то попытался превратить BMW Z4 в родстер Alfa Romeo
На выставке Villa DEste 2022 было представлено множество интересных автомобилей, но звание самого странного творения досталось изображённому на фотографиях BMW Z4 предыдущего поколения, который постарались превратить в Alfa Romeo.Внешний вид: Желтый Z4 был лишен большинства фирменных элементов…
12.07.2022
Авто
Как только появляются синенькие на рынке, готовлю «Гарни Ярах» почти каждый день
Баклажаны с мясом в духовке, да не простые, а «Гарни Ярах». Дословно это диковинное название означает раскрытый живот, что является описанием самого блюда: баклажаны с «раскрытым животом» заполнены мясным фаршем. Это блюдо восточной кухни, которое имеет широкое распространение в Армении,
Запись Как только появляются синенькие на рынке, готовлю «Гарни Ярах» почти каждый день впервые появилась Так Просто!.
12.07.2022
Кулинария
Гонка Ижевск — Тольятти
Автомобиль, получивший обозначение ИЖ-14, имел более симпатичный, уже проработанный в деталях короткий трехдверный кузов работы Владимира Савельева.
Опытный образец ИЖ-14.
Новая раздаточная коробка была необычной и позволяла одним рычагом отдельно включать передний, задний или полный привод и понижающую передачу.
Передняя подвеска по-прежнему базировалась на москвичовской. В чертежах существовала и подвеска Мак-Ферсон.
Но конструкторы хорошо понимали: шансы на пуск в серию у автомобиля будут только, если он окажется максимально унифицирован с Москвичом-412. По этой же причине отказались от задней торсионной подвески в пользу цельного моста. Как, кстати, на Ниве.
ИЖ-14 в заводском музее.
Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, когда в Тольятти создали макет трехдверной с закрытым цельнометаллическим кузовом Нивы. ИЖ-14 показали приехавшему в Ижевск Устинову. Машина понравилась. Но от симпатии начальства до отмашки на подготовку серийного производства лежала огромная дистанция.
По конструкции кузова ИЖ-14 напоминал Ниву.
Тем временем проекту ВАЗ-2121, который одобрил сам председатель совета министров Алексей Косыгин, дали зеленый свет. И в этом была понятная логика: ВАЗ был куда мощнее ижевского завода во всех смыслах, а потому с большей вероятностью довел бы новую и необычную машину до ума.
ИЖ-14 на сравнительных испытаниях с Нивой ВАЗ-2121 и Land Rover, 1974 г.
В 1974-м на Дмитровском полигоне испытывали ВАЗ-2121 Нива уже практически в том виде, в котором с ней через пару лет познакомились покупатели. На разных этапах для сравнения с перспективной моделью на тесты привлекали УАЗ-469 и даже закупленные СССР Land Rover и Range Rover. А также и ИЖ-14.
Двигатель Москвич-412 с измененной системой впуска.
Не доведенный ижевский вездеход проигрывал Ниве по многим параметрам. Например, ВАЗ-2121 показал максимальную скорость 130 км/ч, а ижевский внедорожник — 120 км/ч (в техзадании вообще было записано 115 км/ч). До 100 км/ч Ниву разогнали за 22,1 с, а ИЖ-14 — за 30,5 с. У ижевской машины были хуже и управляемость, и проходимость в глубоком снегу.
Но вне зависимости от всего этого несчастливая судьба ижевской машины была предрешена с самого начала, еще до испытаний.
Первый переднеприводный автомобиль в СССР — ИЖ-13 Старт
Например, таковым является ИЖ-13 Старт, разработанный в тех же конце 60х- начале 70х годов, это даже не автомобиль, а отреставрированный прототип.
И это был уникальный автомобиль, сами посудите: выбранный для производства на ВАЗЕ Fiat 124 — у нас известный как ВАЗ 2101 «Копейка» — был заднеприводным автомобилем классической компоновки, а Иж-13 переднеприводным (!!!) пятидверным хэтчбеком, причем прогрессивной конструкции, во многом более современный и превосходящей передовой машины того времени — Копейки.
Конструкция была своеобразной — продольно стоящий двигатель 1.5 от 412, но с карбюратором Solex смещенный и заваленный на 45 градусов, коробка так же стояла продольно, на конце стоят оборачивающий редуктор и карданным валом момент шел к главной передаче, собственно для того чтобы все это вместить и был смещен двигатель и завален.
Привода были карданными с крестовинами от 412. То есть унификация очень высока, что могло позволить, на уже имеющихся комплектующих и агрегатах, развернуть быстро и недорого серийное производство. Да и советским хозяйствам и народу помогало бы в обслуживании и ремонте!
Да, эта схема была во многом переходной и позаимствованной у авто классической компоновки, но такие машины были в ходу и Америке и Европе, главное тогда была унификация, дешевизна, хотя, конечно, такая схема была менее эффективной и надежной, чем изначально спроектированная для переднего привода, известная нам сейчас — двигатель поперек с коробкой и привод ШРУСами.
По подвеске тоже все неплохо — они были независимыми и спереди и сзади, а часть деталей так же была унифицирована с 412.
По сути это был первый переднеприводный автомобиль в СССР, это его и сгубило — тогда посчитали, что в СССР нет перспективы для переднеприводных автомобилей, что дороги не соответствуют и что сейчас нужно сосредоточиться на новейшей и перспективной Копейке, и машина в серийном производстве так и не появилась… А ведь могла! Решения, опыт, унификация, могли бы сделать ее первой машиной, да и выглядела она как по решениям, так по компоновке, отделке и дизайну вполне на уровне европейских машин тех лет, хотя дизайн, как часто такое бывало, на прототипах хромал — ну мало кто тогда об этом думал…
В итоге, каким то чудом прототип сохранился в единственном экземпляре, был отреставрирован (скажем так, не особо тщательно) и выставляется в музее, причем, его даже можно потрогать и подойти прямо близко, посмотреть как он сделан, что и я и осуществил — все обсмотрел, интересная машина!
Есть тут и ИЖ-14, по сути один из первых в мире кроссоверов — несущий кузов, полный привод, причем конструкция раздатки такова, что одним (!!!) рычагом можно было включать по отдельности (!!) либо передний привод, либо задний, либо полный, включить понижающую передачу, а так же сзади независимая подвеска на торсионах, а не мост. Одновременно испытывали тогда и прототип Нивы, как сами понимаете кто где оказался в итоге — Нива на коне, как чуть ли не первый кроссовер в мире, а ИЖ-14 провалили — не было денег у оборонки, ведь завод был филиалом оборонного предприятия, не было унификации как у Нивы, много недоработок и оригинальных решений, в итоге вышло как вышло.
До появления Нивы
Главной особенностью ИЖ-5 стал трехдверный цельнометаллический (причем несущий) кузов — очень смелое по тем временам решение для автомобиля такого класса. Кроме того, во главе с конструктором, специалистом по трансмиссиям Александром Кондрашкиным, защитившим, кстати, диплом по автоматической трансмиссии для Москвича-412, для ИЖ-5 создали оригинальную раздаточную коробку.
От промежуточного вала между коробкой передач и раздаткой отказались, уменьшив шум и вибрации трансмиссии, характерные для Нивы (ее тогда еще не было). Переднюю ось и понижающую передачу подключали одним рычагом, а не двумя, как на УАЗе.
ИЖ-5 на испытаниях зимой 1971 года.
Передняя независимая подвеска внедорожника — усиленная от Москвича-412. Задняя подвеска была независимой торсионной с возможностью регулировать жесткость и дорожный просвет.
На ИЖ-5 поставили серийный уфимский 412-й двигатель мощностью 75 л.с. Но под капотом вездехода с большим дорожным просветом мотор не умещался. Поэтому пришлось изменить впускной коллектор и установить горизонтальный карбюратор Solex.
Простой угловатый кузов не был шедевром дизайна. Но ведь единственный прототип ИЖ-5 был всего лишь ходовым макетом. Впервые автомобиль поехал по территории завода в декабре 1970-го. К слову, первый прототип будущей Нивы — ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972-го с примитивным открытым кузовом.
Но в Ижевске тоже не собирались останавливаться на ИЖ-5.
Не везет совсем
В отличие от исходной «пятерки», «Иж-14» отличался более гармоничным и современным экстерьером. Хотя, конечно, дизайн все равно требовал усиленной доработки. Тоже самое касалось и интерьера. В нем не было никаких изысков, а во главу угла была поставлена функциональность.
Длина «проходимца» насчитывала 3 600 миллиметров, ширина – 1 680 миллиметров, а высота – 1 640 миллиметров. При этом длина колесной базы составляла 2 300 миллиметров.
Опытный образец, созданный группой конструкторов под руководством Кондрашкина, сразу стать массовым не мог. Он требовал многочисленных доработок. Но самое главное, предприятие просто не могло в то время поставить его на конвейер. Требовалась масштабная подготовка к производству. Проблема заключалась в том, что «Ижмаш» относил к оборонной промышленности, а не к Минтрансу (как тот же АвтоВАЗ). Соответственно, в приоритете у предприятия была военная техника, а не гражданские автомобили. Другая проблема заключалась в слабой унификации с «Моксквичом-412». Общих подвесок оказалось недостаточно, чтобы подвести рентабельность к приемлемым цифрам.
Затем появилась новая проблема. Испытания модели показали, что базовый 4-цилиндровый 1,5-литровый карбюраторный двигатель на 75 «лошадок» слишком слаб для «четырнадцатого». Это означало, что требовалось либо найти подходящий по мощности силовой агрегат, либо попытаться его создать. И то, и другое негативно сказывалось на стоимости машины. В общем, пока на «Ижмаше» ломали голову над своим детищем, АвтоВАЗ представил «Ниву». Руководство Минтранса высоко оценило волжский автомобиль. А вскоре появилась новость о появлении «ЛуАЗ-967». Так что несмотря на всю перспективность, «Иж-14» оказался уже никому не нужным. Драгоценное время, которое предприятие выиграло на старте, было в пустую разбазарено. А конкуренты его быстро наверстали и сумели вырваться вперед.
Но все же надежда еще теплилась. Руководство предприятия пыталось добиться разрешения на производство внедорожника у непосредственных начальников – представителей «оборонки». Но те заупрямились. А на одном из заседаний прозвучали слова о том, что Ижевскому заводу нужно думать о производстве танка, а не машины.
Но до испытаний «Иж-14» все-таки добрался. С февраля по октябрь 1974 года на полигоне под Дмитровым проходили тестовые заезды «Нивы» и «четырнадцатого». Иногда компанию им составляли УАЗы, ЛуАЗы и даже «британцы» — «Ленд-Ровер» и «Рейндж-Ровер». Тогда-то стало окончательно понятно, что будущего у «четырнадцатого» нет. «Нива» обходила его по скорости (130 км/ч против 120 км/ч), по разгону до 100 км/ч (22,1 секунда против 30,5). Проигрывал ижевский продукт по управляемости. Зато он был лучше УАЗа. Но этого, как показали дальнейшие события, оказалось недостаточно. Пустую нишу решили отдать «Ниве». А два примерно одинаковых «проходимца» стране явно были не нужны. Такое решение приняла госкомиссия после испытаний. Соответственно, ни о каком уже финансировании проекта не могло быть и речи. «Иж-14» отправили на свалку истории одним росчерком пера. А вся слава первого кроссовера (или паркетника) Советского Союза досталась «Ниве».
Вскоре Ижевское предприятие получило предписание. В нем говорилось, что заводу надлежит выпускать только «москвичи». А о своих собственных проектах надлежало забыть. Более того, руководству с огромным трудом удалось добиться разрешения поставить на конвейер «Иж-Комби» и «Иж-2715». А свои перспективные проекты предприятию пришлось забросить. А ведь среди них был и переднеприводный «Иж-13», который так и остался на бумаге.
Кстати, опытный образец «четырнадцатого» жив и по сей день. Он находится в заводском музее.
Передний привод — не панацея
Так или иначе, конструкторы завода начали разработку заново и сумели обнаружить интересную вещь – за несколько лет, которые прошли с момента создания «Старта», в автомобильном мире уже переоценили все преимущества, которые имеет передний привод. Оказалось, что меньшая масса, экономичность и управляемость не так велики, как думали. Большинство инноваций вообще никак не были связаны с передним типом привода. Это кузова типа хэтчбек, подвеска макферсон, рулевой механизм с рейкой.
Смотреть галерею
Инженеры «Ижмаша» увидели огромное количество преимуществ заднего привода. Это давало возможность использовать узлы и детали, применяемые на предыдущих моделях, а также наработанные расчеты по прочности, создать замену Иж-2715, одной из популярнейших тогда моделей авто.
Сначала легковушка, потом внедорожник
Материалы по теме
Ижевский автомобильный завод создали по инициативе Дмитрия Устинова — в 1960-х секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро, а позднее — министра обороны СССР. Завод в 1966-м начал производство упрощенной копии Москвича-412. Но едва развернув выпуск 412-го, в Ижевске стали проектировать свои оригинальные модификации московского седана.
Однако молодым энергичным конструкторам и этого было мало. Хотелось создавать оригинальные, а желательно еще и необычные передовые модели.
В самом конце 1960-х взялись за неординарный проект — компактный полноприводный автомобиль с комфортабельным кузовом. К работе над ИЖ-5 удмуртские конструкторы привлекли специалистов НАМИ.
ИЖ-5 — первый ижевский внедорожник.
Материалы по теме
До появления Нивы
Главной особенностью ИЖ-5 стал трехдверный цельнометаллический (причем несущий) кузов — очень смелое по тем временам решение для автомобиля такого класса. Кроме того, во главе с конструктором, специалистом по трансмиссиям Александром Кондрашкиным, защитившим, кстати, диплом по автоматической трансмиссии для Москвича-412, для ИЖ-5 создали оригинальную раздаточную коробку.
От промежуточного вала между коробкой передач и раздаткой отказались, уменьшив шум и вибрации трансмиссии, характерные для Нивы (ее тогда еще не было). Переднюю ось и понижающую передачу подключали одним рычагом, а не двумя, как на УАЗе.
ИЖ-5 на испытаниях зимой 1971 года.
Передняя независимая подвеска внедорожника — усиленная от Москвича-412. Задняя подвеска была независимой торсионной с возможностью регулировать жесткость и дорожный просвет.
Материалы по теме
На ИЖ-5 поставили серийный уфимский 412-й двигатель мощностью 75 л.с. Но под капотом вездехода с большим дорожным просветом мотор не умещался. Поэтому пришлось изменить впускной коллектор и установить горизонтальный карбюратор Solex.
Простой угловатый кузов не был шедевром дизайна. Но ведь единственный прототип ИЖ-5 был всего лишь ходовым макетом. Впервые автомобиль поехал по территории завода в декабре 1970-го. К слову, первый прототип будущей Нивы — ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972-го с примитивным открытым кузовом.
Но в Ижевске тоже не собирались останавливаться на ИЖ-5.
Гонка Ижевск — Тольятти
Автомобиль, получивший обозначение ИЖ-14, имел более симпатичный, уже проработанный в деталях короткий трехдверный кузов работы Владимира Савельева.
Опытный образец ИЖ-14.
Материалы по теме
Новая раздаточная коробка была необычной и позволяла одним рычагом отдельно включать передний, задний или полный привод и понижающую передачу.
Передняя подвеска по-прежнему базировалась на москвичовской. В чертежах существовала и подвеска Мак-Ферсон.
