Сравнительные характеристики автомобилей ямал b-4, камаз-4326, урал-43206, ямал b-6 и урал «полярник»

ДТ-10 Витязь: двухзвенный сверхпроходимец

Эта легендарная машина на гусеничном ходу – детище «Ишимбайского Автозавода». Отец проекта и главный конструктор К. В. Осколков.

Этот человек принимал участие во второй мировой войне и хорошо запомнил, с какой трудностью солдаты форсировали различные водоемы. Поэтому после войны Осколков сразу задался целью создать плавающий военно-транспортный вездеход, что он успешно и сделал.

После долгих лет разработки, в 1985 году, с конвейера пошли первые партии этих гусеничных машин. Сам вездеход состоит из двух звеньев – кабины водителя с пассажирским отсеком, а также задней бортовой части для перевозки грузов.

Оба звена соединены уникальным гидравлическим поворотным механизмом, обеспечивающим вездеходу отличную маневренность.

История снегоболотохода

Под конец 60-х годов многочисленные заграничные фирмы достаточно налажено реализовывали транспортные средства гусеничного типа, чтобы доставлять грузы в условия полнейшего отсутствия дороги. Понятно, что проще всего этот вопрос решался путем закупки необходимого количества гусеничных грузовиков, однако, все машины из-за границы стоили не очень дешево, чего государство в послевоенное время себе не могло позволить.

И это, невзирая на то, что курс доллара по тем временам был совсем иным, средства подсчитывать в Госплане умели

Беря во внимание все эти моменты и детали, в верхах решили разработать собственный вездеход, который смог бы транспортировать грузы, невзирая на бездорожье

Чтобы решить данную проблему привлекли лабораторию снегоболотоходных транспортных машин при НАМИ. Также, чтобы ускорить разработку, для испытательских целей и более подробного исследования были привлечены несколько зарубежных вездеходов, между какими были известные Foremost Husky из Канады.

Практика их использования на территории запада Сибири продемонстрировала, что сконструированные по вагонному сценарию вездеходы, другими словами, когда рама машины держится на паре рулящих ведущих гусеничных тележек, самый приемлемый вариант для передвижения по бездорожью. Недостаток состоял только в том, что машины имели сложную техническую составляющую, и им требовалась опытная эксплуатация и высококвалифицированное техобслуживание.

Перед конструкторской группой стояла задача выпустить простой, но и не проигрывающий заграничным вариантам по технической составляющей вездеход на гусенице. Более того, большую часть узлов и деталей требовалось синхронизировать с уже используемой техникой. Изначально это позволяло применять уже существующие узлы вместе с агрегатами, а после и намного меньше требовалось времени, чтобы подготовить шоферов для данного снегоболотохода, ибо большое количество узлов и агрегатов они уже знали.

Снегоболотоход сегодня

Кажется, что все могли бы уже и забыть про гусеничный вездеход, однако, 2003 год стал приятным для многих автолюбителей, так как Урал-5920 стали вновь производить, но уже не в Миассе, а на Екатеринбургском Заводе специализированных автомобилей. На сегодняшний день завод занимается производством капотных и бескапотных транспортеров, которые применяются в различных модификациях. Есть бортовые платформы, а есть и аварийно-спасательные машины.

Благодаря оживлению экономической ситуации появился новый интерес к данному автомобилю, опять-таки, от нефтяных и лесозаготовительных фирм. В результате машину смогли оснастить ярославским силовым агрегатом, функционирующим на дизельном топливе ЯМЗ-238М2, который выдавал уже 240 лошадей. Более того, Урал-5920 получил современную гидравлическую систему поворотного устройства, а также резинометаллические гусеницы с увеличенным ресурсом.

Тоннаж увеличили до 10 тонн без повышения давления на дорожный участок, какой при полноценном весе автомобиля 24.5 тонн равняется 0.22 кгс/см. Существует много различных модификаций. Среди них и базовые модели с бортовой платформой, пожарные автомобили, чтобы достигать труднодоступные местности, и, даже, есть оснащение краном-манипулятором.

Слияние грандов

Благодаря тому что в 1994 году произошло слияние нескольких грандов, появилось новое предприятие, получившее название «Ивеко-УралАЗ». Образовалось оно из таких корпораций:

• Уральский автомобильный завод.
• Итальянская компания IVECO.
• «РАО Газпром» (Россия).

Смотреть галерею

Новое предприятие занималось производством автомобилей с использованием совместных разработок в этом направлении. Первым экземпляром, сошедшим с конвейера, стал одноимённый самосвал, на который устанавливалась итальянская кабина. К сожалению, до места, где планировалось проводить испытания, его доставить не удалось. В ходе транспортировки кабина автомобиля была повреждена.

ЗИЛ-135П «Дельфин»: плавающая десантно-транспортная машина

Еще один проект, разрабатываемый конструкторским бюро ЗИЛа под руководством В. А. Грачева. Это крупная десантная вездеход-амфибия, для перевозки живой силы количеством до 60 человек.

Впрочем, как военная машина, данный аппарат так и не смог себя реализовать, поэтому «Дельфин» эксплуатировался лишь в качестве транспортной техники, без привязки к вооруженным силам, в Заполярье, Балтийском и Баренцевом морях.

Из положительных характеристик стоит выделить способность выдерживать пятибалльные штормы и проходить по воде с тонким льдом. Машину выпускали с 1965 года, малыми партиями, а серийное производство та и не запустили.

Производство под именем Урал-5920

Когда прошли межведомственные испытания в 1974 году, решили выпустить снегоболотоход в промышленное производство. Вышел приказ министра автопромышленности Союза Советских Социалистических Республик No23 от 5 февраля 1974 года с целью налаживания производства и доведения его до конечного результата. Первопроходцем в данной сфере стал Миасский автомобильный завод. Урал 5920 болотоход уральского автозавода получил увеличенный клиренс, улучшенный гусеничный движитель, раму. Также в качестве силового агрегата установили дизельный мотор КамАЗ-740, который выдавал 210 лошадиных сил.

Если брать во внимание государственный план СССР, то с 1976 года по 1980 год Уральский автомобильный завод обязался производить около 8 тысяч гусеничных грузовиков. Но дебютные опытные партии автомобилей начали изготавливаться только в 1983 году

Всему виной был упадок экономики Союза Советских Социалистических Республик. Многие предприятия в те года старались выживать, как умели, а о том, чтобы что-то внедрять новое и достаточно сложное, даже речь не шла.

Производили только то, на что был действительный спрос, а он был в продукции Урал-4320, а также на сельскохозяйственный Урал-5557. Поэтому предприятие было полноценно загружено именно этими автомобилями. И вот, уже в 1985 году Урал 5920 стартовал в мелком, но серийном производстве. Годовая норма для снегоболотохода не превышала отметки в 150 единиц, так как они пока не приживались, поэтому и спрос был минимальный. Если вспомнить, что в 1970 году цель была – выпустить порядка 8 тысяч машин, то теперь это было невозможно.

В реальности, такое количество гусеничного транспорта просто не требовалось даже для газовых и нефтедобывающих отраслей. Поэтому собирали машину не на конвейере, а стапельным методом, что говорило о больших накладных расходах. Автомобильный завод Миасса реализовывал транспортеры практически себе в минус. В результате выпуск машин стал чересчур тяжелым, и уже 1989 год стал последним для производства Урал-5920.

Несостоявшаяся серия

С приходом 80-х экономика страны пошла на спад, и планируемого массового производства снегоходов так и не случилось. Оказалось, что повышенным спросом снегоболтоходы не пользуются. Никакие достоинства «Урал-5920», цена машины, которая была значительно ниже стоимости аналогов, так и не привлекли покупателей. Заявленный ежегодный объем в 8000 машин (который планировался в 70-е), в 80-е годы ограничили до 150 штук. В итоге транспортер сняли с конвейерного производства, переведя на стапельное, которое было очень затратным. В результате это привело к полной остановке выпуска «Урал-5920».

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Просто огромная проходимость;
• Высокий дорожный просвет;
• Возможность работы в температурных режимах от -60 до +40 градусов;
• Может брать до 10 тонн груза на себя;
• Создан для отсутствия дорог;
• Применяется с различными модификациями;
• Четыре привода гусениц;
• Есть необходимые запчасти;
• Машину производят по сегодняшний день;
• Мощный внешний вид;
• Возможность установки лебедки.

Минусы машины

• Просто огромный расход горючего;
• Лучше применять лишь там, где нет асфальта;
• Кабина водителя выглядит по-спартански;
• Небольшая скорость;
• Неидеальная маневренность;
• Часто ломается.

Модификации

После неудавшегося старта предприятие некоторое время бездействовало. Лишь к началу 2000 года оно начинает конвейерный выпуск автомобиля «Урал-5323». Отзывы о нём в большинстве своём положительные. Это связано, в первую очередь, с тем, что большая часть конструкции модели была уже знакома потребителю по прежним модификациям. Использование новой комфортабельной кабины позволило намного улучшить внешний вид машины и создать некоторое удобство внутри него.

Смотреть галерею

С этого момента было выпущено несколько модификаций автомобилей, среди которых можно выделить следующие:

• «Урал-532365». За счёт того, что кабина была смещена вперёд и вниз, произошло увеличение оперативного пространства под ней.
• Шасси «Урал-5323-62», технические характеристики которого мы рассматриваем, позволяли перевозить грузы весом более 16 тонн.
• На основе предыдущих моделей были разработаны модификации 632341 с полным приводом и 652301 с грузоподъёмностью 18,5 тонны.

Трудности производства

Грузовой армейский вездеход «Урал-5323» − четырёхосник, который впервые сошёл с конвейера в 1989 году. С этой даты принято считать начало серийного производства этой модели. Несмотря на то что она получила положительную оценку военных специалистов, наладить стабильный серийный выпуск автомобиля не удалось. Причиной стали сложности монтажа, который был не приспособлен к производству шасси совместно с кабиной от «КамАЗа». Это повлияло на то, что производство машины осуществлялось очень медленно. Кроме того, постоянно возникали проблемы, связанные с нехваткой двигателей.

С началом следующего десятилетия завод планирует начать выпуск агрегатов «Урал-5323» с дизельными двигателями Кустанайского завода. Планы не суждено воплотить в реальность. Этому мешает распад Советского Союза.

Смотреть галерею

В начале 1993 года, ситуация на заводе налаживается, выпуск автомобиля продолжается. Но всему приходит конец после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах, уничтожившего все цеха. Только к началу следующего года появляется выход из положения. Вездеходы адаптируются под восьмицилиндровый двигатель «ЯМЗ» с турбонаддувом.

Возвращение снегоболотохода

Производство «Урала-5920» возобновилось только 2002 году, правда уже не в Миассе, а в Екатеринбурге, на . Инженеры завода внесли в базовую конструкцию ряд изменений, улучшивших эксплуатационные характеристики транспортера. Двигатель вездехода был заменен на более мощный ЯМЗ-238 М-2. Поворотный механизм получил новую гидравлику. Из современных материалов изготовили и гусеницы, увеличив их прочность, а соответственно, и срок эксплуатации. Все эти изменения подняли грузоподъемность машины, при этом коэффициент давления на поверхность грунта не изменился. Завод стал выпускать вездеходы в различных вариациях и компоновках, что увеличило область его применения. Таким образом, благодаря усилиям «Континента» «Урал-5920» возродился заново.

Нефте-газовый

Янв 18 • Видео Вездеходов, Гражданские Вездеходы, Гусеничные, Советские Вездеходы • 4826 Просмотров • Комментарии к записи Нефте-газовый отключены

Урал-5920 (НАМИ-0157) – снегоболотоход, разработанный в конце 60-х – начале 70-х годов и позже поставленный на серийное производство. Конструкторское бюро получило заказ на разработку подобного агрегата в целях обслуживания объектов нефте- и газодобывающей промышленности. Грузовой вездеход отличался от разрабатываемых прежде устройств своей достаточно оригинальной компоновкой: две короткие платформы с парой гусениц на каждой соединялись механизмом, который обеспечивал отличную устойчивость и хороший угол поворота.

Благодаря конструкции, даже опытный образец НАМИ-0157 мог перевозить до 8 тонн полезной нагрузки. Гусеницы двигались благодаря вращению пневматических роликов, которые заменили уже устаревшие цельнометаллические. Их производили из резины, но основа была выполнена из прочной нержавеющей стали. Конструкторское бюро проделало огромную работу по унификации запчастей: практически все узлы и комплектующие от обычных автомобилей ЗИЛ подходили и для данного болотохода.

Нефте-газовый Урал-5920 НАМИ-0157

Максимальная скорость прототипа на пересеченной местности могла достигать 30 км/ч, чего было достаточно для большинства поставленных перед ним задач. Большой дорожный просвет позволял легко справляться с бродами, глубина которых составляла порядка двух метров. Первые испытания прошли не очень гладко: был выявлен ряд серьезных конструктивных недочетов, которые в компании исправили. Двигатель был заменен на таковой от КАМАЗа (модель 740), основа была дополнительно укреплена, а дорожный просвет увеличили. Новый вариант снегоболотохода увидел свет аж в 1977 году – именно тогда его признали годным для серийного производства.

Изготавливать машину решили на мощностях завода «Урал». Модель получила порядковый номер 5920. Диапазон рабочих температур до впечатляющих ста градусов: снегоболотоход можно было использовать при жаре в +40 и при морозе до -60. Впечатляла и проходимость машины: максимальный градиент подъема составлял почти 60%. Четыре гусеницы вместе с удобной поворотной платформой сделали машину более маневренной по сравнению с большинством существующих тогда аналогов: ей требовалось меньше места на поворот или разворот, а арсенал используемых приемов для преодоления препятствий увеличился.

Урал-5920 не единственный четырех гусеничный грузовой транспортер. В 1978 году на Кропоткинском экспериментальном машиностроительном заводе Министерства Нефтегазстроя СССР построили конкурента Снегоболотоход БТ361А—01 «Тюмень».

Первая партия Уралов для ограниченного тестирования появилась в 1976-1977 годах и зарекомендовала себя с очень хорошей стороны. В том же году комиссия, которая являлась заказчиком проекта, одобрила постановку машины на конвейеры завода. Из-за сложности бюрократических процедур, производство началось лишь в 1981 году и даже тогда тестирование еще официально не было завершено. Три года спустя серийный образец болотохода Урал-5920 демонстрировался на выставках и мероприятиях. Производство продлилось всего 5 лет, а в перед развалом СССР и вовсе прекратилось из-за удовлетворения спроса и сложной ситуации в стране. В начале третьего тысячелетия машина была модифицирована, а ее выпуск был возобновлен в Екатеринбурге под названием ТС-1. Специалисты завода «Континент» установили более мощный двигатель и подвергли изменениям некоторые детали ходовой части, что положительно сказалось на динамике и надежности болотохода.

январь 2016. Дмитрий Сушинский для Новости 94

Начало работ над вездеходом

Вопрос о создании нового снегоболотохода с хорошей грузоподъемностью возник еще в 1960 году. В это время в СССР началось активное освоение необжитых территорий, а покупка транспортеров за границей была невыгодной из-за их высокой стоимости. Поэтому высшее руководство приняло решение создать отечественную вездеходную машину. Соответствующее поручение получили конструкторы НАМИ. А для ускорения работ все же было закуплено несколько экземпляров импортных машин, так сказать, для образца. При этом отечественный вездеход, помимо того что не должен был уступать по характеристикам «иностранцам», его еще требовалось максимально унифицировать под существующие серийные машины. Это позволило бы при производстве вездехода использовать уже выпускаемые узлы и агрегаты. Кроме того, это сократило бы процесс подготовки водителей для нового транспортера, из-за идентичности компонентов новой и серийных моделей. То есть машиной смог бы управлять любой водитель с опытом эксплуатации обычных грузовиков.

Разработку вездехода начали в 1970 году, и уже к 1972 году появился экспериментальный снегоболотоход, получивший индекс НАМИ-0157 БК.

Двухзвенный вездеход на гусеничном ходу ДТ-10 «Витязь»

Покорение северных регионов, а также добыча на территории Сибири и Дальнего Востока различных природных ресурсов всегда было одним из приоритетов правительства СССР. Однако для транспортировки различного рода грузов в условиях бездорожья, болотистой местности и снега необходимо было высоко проходимое транспортное средство. Впоследствии подобного рода машиной стал ДТ-10 «Витязь»

Массовое производство двухзвенного вездехода началось в 1982 году. Машина представляла собой гусеничный сочлененный транспортер. Ведущее звено ДТ-10 «Витязь» являлась кабиной, в которой могли разместиться 4 человека. Там же располагался двигатель транспортного средства.

Ведомое звено было своего рода прицепом, на котором могло располагаться технологическое оборудование, либо же перевозится различного рода грузы. Благодаря работе инженеров ДТ-10 «Витязь» мог без каких-либо проблем перевозить грузы массой до 10 тонн.

Довольно интересно была реализована силовая установка высоко проходимого транспортного средства. Сердцем машины служил Многотопливный мотор V12. Он обладал мощностью 710 лошадиных сил. В столь внушительных показателях мотора нет ничего удивительного, ведь вес транспортного средства был 21 тыс. кг. Запуск двигателя при помощи специальной пневматической системы. Для этого использовался сжатый воздух, хранящийся в баллонах.

Артиллерийский тягач АТ-Т

Первый быстроходный тяжелый гусеничный тягач, созданные в годы после окончания Великой Отечественной войны был спроектирован специалистами Харьковского машиностроительного заводе им. Малышева. Руководил разработкой данного транспортного средства А.А. Морозов. Первая модель данного тягача сошла с конвейера в 1950 году.

Главной целью тягача АТ-Т было перемещение ракетных и артиллерийских систем, а также различного рода прицепов с грузами, масса которых не превышала бы 25 тыс. кг. При этом транспортное средство разрабатывалось с тем учетом, что тягач бы работал не только в условиях умеренного климата, но также жары и экстремально низких температур севера.

Сердцем транспортного средства являлся дизельный силовой агрегат V12, который также устанавливали на советские танки. Объем двигателя составлял 38,8 литра. Мощность же мотора была равна 450 лошадиным силам. На гусеничном ходу тягач мог развивать скорость в 35 км/ч и это при условии, что к нему был прикреплен прицеп или специализированная установка массой 25 тонн. Транспортное средство АТ-Т собиралось вплоть до 1979 года.

Рубрики

• Вездеходы (611)
  • Вездеходы Амфибии (154)
  • Вездеходы России (143)
  • Гражданские Вездеходы (207)
  • Двухзвенные Вездеходы (24)
  • Живые Вездеходы (3)
  • Зарубежные Вездеходы (244)
  • Морские Вездеходы (29)
  • Мотовездеходы (75)
  • Подростковые и Детские Вездеходы (14)
  • Производители Вездеходов (60)
  • Самодельные Вездеходы (9)
  • Советские Вездеходы (213)
  • Спасательные Вездеходы (41)
  • Шнекороторные Вездеходы (5)
  • Электрические Вездеходы

    Гибридные Вездеходы (4)

    (15)

• Военные (248)
• Гусеничные

  Полугусеничные Вездеходы (11)

  (208)

• Интересно! (180)
  • Спорт и Отдых (55)
  • Характеристики (46)
• Летающие (59)
  • Вездеходы на воздушной подушке (11)
  • Космические Вездеходы (37)
• Медиа (286)
  • Вездеходы Фото (132)
  • Видео Вездеходов (198)
• На колёсах (339)
  • Вездеходные Гусеничные Движители (29)
  • Вездеходы на шинах низкого давления (50)
• Снегоходы (78)
  • Аэросани (8)
  • Все о снегоходах (21)
  • Зарубежные Снегоходы (42)
  • Русские Снегоходы (24)
  • Снегоходы Видео (6)
  • Сноубайк (16)

История создания модели

В Советском Союзе большое внимание уделялось технике, предназначенной для увеличения силы и мощи собственной армии. Миасский автомобильный завод долгое время занимался разработкой и производством многоцелевых автомобилей повышенной проходимости, которые могли бы противостоять американским грузовым вездеходам

Такие условия требовались из-за многолетнего противостояния двух великих держав − СССР и США.

Смотреть галерею

Первая экспериментальная модель «Урал-5323» предстала вниманию проверяющих из ЦК в 1985 году. Грузоподъёмность автомобиля составляла 9 тонн, был использован двигатель «КамАЗ-7403» 10 V 8 с турбонаддувом. Мощность его составляла 260 лошадиных сил при 190 КВт. Пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка делали его универсальным для передвижения по трассе и бездорожью. К тому же балансирная подвеска, а также адаптивная система подкачки шин увеличивали его уникальность.

Первый «Урал-5323», технические характеристики которого стали в некотором смысле прототипами для создания последующих модификаций, на данный момент находится в Рязани. Там он представлен как экспонат музея военной автомобильной техники. В дальнейшем производстве модели были усовершенствованы, а для их производства стали применяться не только восьми-, но и облегчённые шестицилиндровые двигатели. Это послужило толчком к созданию последующих модернизированных модификаций автомобиля, созданного еще в советскую эпоху.

УРАЛ-5920 (снегоболотоход )

ГУСЕНИЧНЫЙ СНЕГОБОЛОТОХОДНЫЙ ТРАНСПОРТЁР «УРАЛ-5920» — транспортное средство для перевозки грузов по грунтовым дорогам и местности, в том числе по снежному бездорожью, переувлажненной и заболоченной местности при температурах окружающего воздуха от +40 градусов до —60 градусов Цельсия. Грузоподъемность ГСБТ — 8000 кг, полная масса — 22500 кг, ср. удельное давление на поверхность пути груженого транспортера — 0,22 кг/см2, макс, скорость — 30 км/час, контрольный расход топлива — 100 л/100 км, максимальный преодолеваемый подъем — 58 %, глубина преодолеваемого брода — 1,8 м, номинальная мощность двигателя — 210 л. с. ГСБТ выполнен по «вагонной» схеме, при которой рама с двигателем, кабиной, платформой и агрегатами трансмиссии устанавливается на две гусеничные тележки, поворот которых вокруг вертикальных осей и качание в продольном направлении обеспечивает требуемую управляемость и способность двигаться по неровным поверхностям пути. Для повышенной проходимости в ведущих мостах установлены червячно-винтовые дифференциалы повышенного трения, раздаточная коробка выполнена с симметричным дифференциалом. Торсионная подвеска обеспечивает хорошую плавность движения, опорные катки — автомобильного типа, их шины заполнены губчатой массой вместо воздуха — им не страшны проколы. Полотна гусениц армированы металлическими тросами, что обеспечивает им достаточную, прочность и малую вытяжку.

Разработка ГСБТ на резинометаллических гусеницах грузоподъемностью 8 т была начата в СССР в 1970 году. Госкомитет по науке и технике обязал Минавтопром и Миннефтехимпром создать базовую модель СБХ. Основным исполнителем был определен НАМИ. В 1973 году СБХ прошел приемочные испытания. Эта модель по основным узлам была унифицирована с автомобилем «УРАЛ-375», доработка конструкции была поручена УралАЗу и проводилась под общим руководством заместителя главного конструктора Непомнящего Я. Р. Было создано КБ специальных транспортных средств, которое возглавил Банников Р. А., привлечены, как опытные конструкторы — Голубое Г. П., Сыпченко Г. Н., Смирнов В. А., Савельев Ю. А., так и молодые — Андреев В. А., Трусков А. М., Тумандеев В. Ф. и др.

В IV-м квартале 1976 года была изготовлена опытная партия ГСБТ, которые прошли предварительные, приемочные, контрольные испытания. В них участвовали инженеры-испытатели Карташов С. В., Бурлаков В. И., водители-испытатели Титов В. А., Баишев В. И., Уляхин И. А., Титов Н. А. и другие. В 1977 году межведомственная приемочная комиссия, в состав которой входили представители Миннефтегазстроя, Миннефтепрома, Мингазпрома, Мингео СССР и Минавтопрома рекомендовала ГСБТ для постановки на серийное производство. В январе 1981 года вся конструкторская документация передана на подготовку производства. В конце 1981 года изготовлена первая опытно-промышленная партия. В августе 1984 года СГБТдемонстрировался на ВДНХ СССР. В начале 1990-х гг. в соответствии с экономической ситуацией прекратились заказы на эту продукцию и, как следствие, производство.

Читайте:
Урал-43206 Урал-63685/Урал-63674/Урал-6563 Автоспорт / трак-триал

«Урал-5920»: заводские модели и прототипы

НАМИ-0157 БК создавался на базе серийного УРАЛ-375Д. Практически все, что крепилось сверху, начиная с двигателя и заканчивая деталями рамы и кабины, позаимствовали у базового УРАЛа. Ведущие мосты взяли от ЗиЛа. Оригинальным конструкторским решением стали резиновые катки и звездочки, которые были расположены в гусеничных тележках попарно.

Проведенные испытания транспортера показали, что направление, в котором двигались инженеры-разработчики при создании снегоболотохода, верное. После некоторых доработок появилось еще два образца вездеходов, с маркировками НАМИ-0157М. Именно НАМИ-0157 и стал прототипом снегоболотохода «Урал-5920».

В 1974 году Уральскому автозаводу была передана вся документация по разработанным машинам с целью налаживания их серийного выпуска.

Но прежде чем ставить снегоболотоход на конвейер, завод изготовил пять опытных машин «Урал-НАМИ-5920» для проверки на испытаниях в пробеге по Тюменской области. Условия, в которые были помещены опытные образцы, вскоре выявили ряд недостатков, а именно двухрядное расположение катков приводило к забиванию грязью пространства между ними. Следствием этого становился сход гусеничного полотна. Также испытания выявили недостаточную величину клиренса, из-за чего снижалась проходимость вездехода. В итоге опытные машины вместо запланированных 6000 км пробега прошли только половину, после чего их вернули на завод для доработки.

Следующие образцы с устраненными недостатками и полностью готовые к серийному выпуску получили .

Подводим итоги

Очень приятно то, что по сегодняшний день продолжает выпускаться автомобиль грузового типа на гусеницах – Урал-5920. Машина с такой историей просто вдохновляет. Понятно, что ее использование обусловлено лишь работой на лесопосадках, газовых и нефтяных разработках. На простых дорогах его вряд ли можно встретить. Его продолжают закупать по некоторым причинам: он имеет просто отличную проходимость, проедет там, где даже не все полноприводные автомобили проедут, высокий дорожный просвет, можно устанавливать разные модификации и дополнять его по своему усмотрению.

Но гусеничный снегоболотоход очень много кушает солярки. Если раньше, при СССР, с этим не возникало абсолютно никаких трудностей, так как ее почти не считали, то на сегодняшний день – это существенный минус. Также приятно осознавать и то, что машина во многом даже превосходила своих конкурентов из-за границы. Последние усовершенствования пошли лишь на пользу данному автомобилю. Вот, кто поистине не боится «российских дорог».