Конструкция
Автомобиль построен вокруг стальной рамы лестничного типа, состоящей из лонжеронов и поперечин. Двигатель расположен в передней части над управляемым мостом. Сверху установлена кабина, за ней располагается площадка для размещения дополнительного оборудования. Запас топлива находится в баке вместимостью 350 л, установленном на левом лонжероне. Узел не оснащен защитными экранами.
Ранний вариант шасси производился с 1990 года, имел кабину, аналогичную базовому грузовику 5435. Спустя 5 лет дизайн кабины изменился в соответствии с общими доработками, коснувшимися продукции Минского автозавода. Все модификации машины предназначены для эксплуатации в условиях умеренного климата. Кабины имеют металлическую конструкцию, для водителя и пассажира установлены отдельные сиденья. Для доступа к силовому агрегату кабина поднимается при помощи гидравлического цилиндра.
На шасси раннего образца применялся 240-сильный V-образный 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238М2. Мотор атмосферного типа, оснащен механической системой подачи топлива в цилиндры. Позднее стал устанавливаться 250-сильный агрегат ЯМЗ-236БЕ с турбокомпрессором и электронным блоком управления. Силовой агрегат соответствует нормативам токсичности Евро-2. Применение модернизированного мотора позволило довести расход топлива до 36 л на 100 км пути (при скорости 40 км/час и полной загрузке). Ранний вариант расходовал 45 л топлива.
На ранних выпусках применялась механическая коробка ЯМЗ-238А, поздний вариант оснащается изделием МАЗ-2381. Оба узла состоят из главного 4-ступенчатого агрегата и дополнительного 2-скоростного редуктора. Переключение скоростей выполняется единым рычагом, оснащенным дополнительным тумблером диапазонов. Раздаточная коробка имеет 1 скорость и межосевой дифференциал с блокиратором. На картере имеется люк, предназначенный для установки редуктора отбора мощности.
В центре моста расположена коническая главная пара, в ступицах имеются дополнительные редукторы. Передний мост оснащен поворотными кулаками с карданными шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи крутящего момента от раздаточной коробки имеются 2 карданных вала, привод заднего моста оборудован дополнительной опорой. На задней части автомобиля могут устанавливаться сдвоенные или одинарные колеса.
Для хранения запасного колеса имеется специальный кронштейн, закрепленный на ограждении кабины (по правой стороне). Для поднятия и опускания колеса используется ручная лебедка с червячным редуктором.
Подвеска переднего моста выполнена на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Задняя балка установлена на рессорах с дополнительными листами, начинающими работать при загрузке автомобиля. Поздние версии оснащены стабилизатором поперечной устойчивости (спереди и сзади). Пневматическая тормозная система имеет раздельный привод по осям, возможна установка АБС. В стандартное оснащение входит компрессионный тормоз, расположенный в выхлопном тракте двигателя.
При использовании автомобиля в качестве лесовоза применяется прицеп-роспуск модели МАЗ-9008. Завод допускает буксировку роспуска версии ГКБ 9362. Оборудование может эксплуатироваться только после доработки шасси, с которого срезаются удлинительные распорки на накатной плоскости. Оба варианта прицепа оснащены стандартными разъемами для подключения к электрической и пневматической сети тягача.
На лесовозах используется седельное поворотное устройство (коник), обеспечивающее раскладку и удержание пиломатериалов при перевозке. Также имеется дополнительное оснащение, предназначенное для погрузки прицепа. В состав оборудования входит силовая лебедка, подключенная к редуктору отбора мощности при помощи карданного вала.
История создания и производства
Разработка МАЗ-2000 была начата в 1985 году. Главный конструктор концептуального автопоезда — Михаил Степанович Высоцкий. Под его руководством была создана группа из молодых специалистов, которой была поставлена задача создать магистральный грузовик XXI века. Во время разработки нового грузовика было запатентовано более тридцати новых изобретений. Первый опытный образец автомобиля был готов в 1986 году. Автомобиль несколько раз менял свой внешний облик:
- Первый построенный опытный образец имел головные и дополнительные противотуманные фары расположенные на корпусе тягового модуля и красную полосу опоясывающую нижнюю часть грузовика начиная от корпуса тягового модуля и заканчивая декоративными корпусами между колесами, а так же в заднем свесе. Колеса при этом были открыты, имели декоративные колпаки а над ними располагались брызговики. Двери кабины открывались против хода.
- Затем цвет полосы изменился на синий, колеса закрыли декоративными корпусами, центр между колесами наоборот открыли заменив декоративные корпуса ограждением. Тент при этом стал нести эмблему МАЗа и слова написанные на латинице «Minsk» и «Perestroyka», а обтекатель кабины V/O «Avtoexport». Именно в таком виде МАЗ-2000 был представлен на Парижском автосалоне 1988 года.
- Третий вариант оформления заключался в установки головных фар на нижнюю часть передней стенки кабины, а корпус тягового модуля получил вентиляционные сетки. Оба опытных образца перекрашивались несколько раз, один из них носил даже эмблему Совтрансавто. Наконец в начале 2000-х один из них, тот который сейчас стоит перед проходной автозавода был выкрашен в ярко красный цвет.
На МАЗе была начата подготовка к серийному производству МАЗ-2000, но распад СССР привел к остановке проекта.
Всего было построено два прототипа МАЗ-2000 (6×2 и 8×2), первый из которых был разрезан на металлолом в 2004 году, а второй, как памятник, был установлен у центральной проходной Минского автозавода в 2010 году.
Описание
Главными особенностями нового грузовика должны были стать модульность и определенная унификация. Благодаря им перевозчик мог быстро собрать машину из определенного набора «кубиков». Причем такую, какая была необходима именно в данный момент. Первый экспериментальный образец этого автомобиля создали из следующих «кубиков»:
- грузовая платформа на несущей раме, впоследствии предлагалась переделка этого блока в сменные кузова;
- транспортный модуль — ведомые колеса с дополнительным оборудованием и крепежной частью;
- новая и полностью переработанная кабина управления, о ней чуть ниже;
- модуль рамы — для соединения воедино всех частей;
- тяговый модуль, на нем монтировалась силовая установка и ведущие колеса.
В отдельный блок выделили рулевое управление. Имелись мощные гидроцилиндры и другие детали, осуществлявшие поворот передней части всего автопоезда.
Интересно то, что конструкторам удалось добиться устранения мертвой зоны между задней стенкой кабины и непосредственно грузовым прицепом, характерной для всей линейки автопоездов. Благодаря этому сразу увеличился объем кузова, а также повысилась аэродинамика.
Плюсы и минусы
Основной идеей разработки была возможность пересобрать машину как детский конструктор. Нужен грузовик на 20 тонн — один тяговый модуль и прицеп. Хотите 60 тонн — три тяговых модуля, работающих синхронно, и, соответственно, три прицепа. По замыслу инженеров, парочка таких машин могла заменить десяток стандартных.
Другим плюсом стала улучшенная аэродинамика. Базовая модель могла поддерживать скорость 120 км/час.
К плюсам также относился увеличенный объем кузова. Достигалось это в основном за счет ликвидации мертвой зоны, существующей между кабиной и прицепом у обычного «седельника».
Не обошлось и без минусов.
Во-первых, колесная формула новой машины отличалась от всех ранее заявленных. Ведущая ось одна. Соответственно, стандартный вариант можно назвать 6х2, а если у нас удлиненный тип и тяговых модулей два или три?
Вторым минусом стало то, что мотор, находящийся под неподвижной кабиной, мог создавать трудности при ремонте.
Ну и, наконец, перед запуском данной модели требовалась полная переделка инфраструктуры — из-за необычности конструкции управлять автомобилем в стесненных условиях нынешних дорог было бы очень проблематично.
МАЗ-2000 «Перестройка»: грузовик, опередивший время
Сергей Яковлев
Разработка «автопоезда будущего» началась в 1985 году. Группе молодых конструкторов Минского автомобильного завода во главе с Михаилом Высоцким была поставлена задача – построить магистральный грузовик двадцать первого века. Никто и не думал, что проект наберёт такие обороты: во время разработки инженеры МАЗа запатентовали более тридцати новых изобретений, многие из которых позднее были выкуплены иностранными производителями.
Первый экспериментальный образец автопоезда МАЗ был готов уже в 1986 году. Грузовик оснащался оппозитным двигателем MAN D2866 мощностью 290 л. с., который работал в паре с 12-ступенчатой «мазовской» КПП. Передачи переключались с помощью электронного джойстика. Благодаря отличным аэродинамическим показателям МАЗ-2000 мог развивать скорость до 120 километров в час. Обтекаемый кузов не был единственным эффектным дизайнерским решением. Двери кабины открывались против хода автомобиля. Кроме того, на корпусе тягового модуля располагались дополнительные противотуманные фары, между колёсами устанавливались декоративные корпуса, сами колёса были одеты в колпаки, а над ними красовались брызговики. В последней опытной модификации головные фары перенесли на нижнюю часть передней стенки кабины, корпус тягового модуля оборудовали вентиляционными сетками. Комфорту интерьера могли позавидовать самые современные зарубежные аналоги: плоский пол, высокая крыша, панорамное стекло, кондиционер, телевизор, поворотное кресло второго водителя, камера заднего вида и многое другое. В качестве достоинств МАЗ-2000 эксперты выделяли вместительный кузов (на 5-10 кубических метров больше, чем у обычных грузовиков) и показательную аэродинамику. Слабыми сторонами были громоздкость конструкции (затруднялось управление как в автомобильном потоке, так и в стеснённых пространствах) и сложность и дороговизна технического обслуживания машины.
Однако, главная особенность МАЗ-2000 заключалась в использовании взаимозаменяемых грузовых и тяговых модулей с целью многократно увеличить грузоподъёмность, не увеличивая при этом мощность двигателя. Иными словами, использовать для двух тяжёлых прицепов сразу два тяговых модуля. Таким образом, грузоподъёмность одного автопоезда могла составить около 80 тонн. Сам конструктор приводил в пример такую ситуацию: «Перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колёсную тележку и заменить её моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъёмность, мощность.». Идея модульного магистрального грузовика всерьёз заинтересовала не только советских промышленников, но и иностранных предпринимателей. Несмотря на кажущуюся перспективность, правда, воплотить её в жизнь так и не удалось — для этого пришлось бы полностью менять мировые представления о логистике, создавать с нуля инфраструктуру грузоперевозок и принимать новые технические стандарты для грузовиков.
К сожалению, распад Советского Союза привёл к тому, что инженерам МАЗ пришлось отказаться от серийного выпуска автопоезда «Перестройка» из-за нехватки средств. И, хотя многие технические решения этого прототипа потом нашли воплощение в более современных серийных моделях, на самом концепте поставили крест. Один из двух изготовленных экземпляров «Перестройки» до сих пор можно увидеть на постаменте у входа на завод МАЗ.
До конца сезона остаётся всего три гонки, а до сих пор пять пилотов претендуют на звание чемпиона мира в Формуле-1 2010 года. Однако, для дуэта гонщиков из команды McLaren Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона шансы уменьшаются с каждым Гран-При. Лидер чемпионата — Марк Уэббер опережает пилотов «серебряных стрел» уже более чем на 25 очков, но бывший гонщик этой команды Мика Хаккинен думает, что 75 очков за три победы могут решить многое.
Финн убежден в том, что пока ни один из кандидатов не может сказать точно, что именно он станет чемпионом в конце сезона. «Осталось ещё очень много очков, а в Формуле-1, как известно, может произойти очень многое. Конечно, если рассматривать команды этого года, то самой быстрой является машина Red Bull, но никто не знает, что и как может меняться в этих гонках».
Редакция рекомендует:
20 тысяч за набор автомобилиста: АВТОВАЗ объяснил очередное повышение цен Закон о лишении водителей прав из-за болезней: неожиданное решение
У миллионов россиян отберут права за долги по алиментам и штрафам
В Россию привезли новинки Exeed: эксклюзивные фото кроссоверов
Продажи новых машин рухнули: дилеры расплачиваются за жадность?
А что в Европе?
Причём в последние годы, серьёзно вновь задумались о грузоперевозках на многозвенных автопоездах и в Европе.
Та же компания Volvo Trucks купила американскую компанию по производству грузовиков Mack.
И теперь сама занялась как поставкой, так и сборкой на месте из привозимых туда по морю машинокомплектов.
В Австралии у них теперь есть сборка своих грузовиков Volvo.
Автопоезд Volvo в Австралии
Надо отметить, что попытки производства подобных автопоездов были и в Европе.
Но, как говорится, переборщили.
Хотели получить большой объём полуприцепа, пюс комфорт легкового автомобиля.
В итоге пострадала обзорность и безопасность.
Почему забуксовали альтернативные проекты?
При всех попытках использования подобного тягача (на рисунке выше справа).
Это не дало желаемых преимуществ. Особенно в плохую погоду на трассе серьёзно страдала обзорность. Из-за забрызгивания низкорасположенного лобового стекла водителя и фар головного света.
Плюс ко всему затруднялось визуальное обнаружение тягача. При его одиночном движении на дороге или складской территории.
И была очень плохая обзорность при совершении манёвров.
Описание конструкции
Модуль кабины МАЗ 2000
Комфорт кабины обеспечивался ровным полом, панорамным лобовым стеклом. И необычайно высокой для советских грузовиков крышей.
Также в список оборудования вошли кондиционер, телевизор, магнитола, поворотное сиденье второго водителя.
Столик, холодильник, электроплита для приготовления пищи, УКВ-радиостанция и камера заднего вида!
Тяговый модуль МАЗ 2000
В переднем ведущем тяговом модуле установлены двигатель, коробка передач, ведущий мост.
Подвеска колёс и рулевое управление. Надрамник кабины соединён с рамой полуприцепа с помощью запорного механизма.
Тяговый модуль выполнен поворотным относительно кузова и кабины.
Поворот осуществляется с помощью мощных гидроцилиндров.
В качестве двигателя был выбран 6-цилиндровый рядный MAN D2866 мощностью 290 л. с.
Переключение 12-ступенчатой КПП МАЗ осуществлялось с помощью электронного джойстика.
Благодаря значительно улучшенной, по сравнению с классическим автопоездом, обтекаемости МАЗ-2000 развивал до 120 км/ч.
Колёса имеют размерность R22.5.
Подвеска всех колёс — независимая пневматическая.
Тормоза — пневматические, с АБС.
Амортизация сидений кабины также пневматическая.
Таким образом на водителя и пассажира не передаются неровности от дороги в виде тряски.
Как подобные проекты развиваются сегодня?
Но та же компания Volvo не бросила идею с подобным тягачём. И решила оснастить подобную свою разработку кучей датчиков, камер.
Плюс искусственным интеллектом управления для экспериментальных перевозок.
По заранее обмеренным шоссе.
На предмет возможных опасностей для окружающих.
Для перевозки таким образом грузов без водителей между складами крупных городов.
Как говорится, получится экономия на водителях.
Плюс круглосуточность транспорта.
Отсутствие необходимости в отдыхе.
А учитывая небольшие расстояния в Европе, хорошие дороги и сервис у них вполне всё может получиться.
Были и другие подобные проекты. Смотрите фото ниже.
Уникальные характеристики
Низкий коэффициент лобового сопротивления МАЗ-2000 сделал его в тот момент самым обтекаемым автопоездом как в СССР, так и в Европе.
Улучшенная аэродинамика способствовала существенному улучшению топливной экономичности и динамических характеристик грузовика.
Прототип автопоезда нового поколения также имел следующие инновационные для 1980-х годов технические решения. Обтекатели колёс, аэродинамичная форма кабины и стеклопластиковые панели.
Некоторые технические решения МАЗ-2000. Например, ровный пол кабины, панорамное лобовое стекло и кабина, отделенная от шасси. Вопреки распространённому заблуждению, хоть и являлись для советского автомобилестроения революционными. Но всё же были заимствованы с концепт-кара Renault Virages VE-10, представленного в 1985 году.
Предпосылки
В большинстве случаев идеи нового автотранспорта зарождаются в Европе. И, естественно, они разрабатываются, исходя из западных норм и стандартов. В виде примера можно вспомнить рождение первого КамАЗа на московском ЗиЛе. Как известно из истории, прототипом нового автомобиля послужил иностранный грузовик. Именно эти европейские нормы ограничивают длину автопоезда 16 метрами. Используется разная колесная формула, грузоподъемность, мощность, но стандарт на 16 метров соблюдается очень жестко.
Союз со своими размерами и возможностями мог себе позволить не следовать слепо западным канонам. Да, большинство машин, которые разрабатывал тот же завод МАЗ, отвечали этим требованиям, но разработчики нового автомобиля задались вопросом: «А надо ли нам следовать западным стандартам?» Возможно, будь на предприятии другой главный конструктор, ответ был бы другим. Но М. С. Высоцкого заинтересовала постановка вопроса, предложенные идеи, и он дает «зеленый свет». Так зарождается принципиально новый автомобиль МАЗ-2000. В 1985 году принимается решение о разработке. Цифрами в названии он обязан тому же главному конструктору. 2000 — это рубеж между веками, а новый автомобиль — машина будущего.
Кабина
Во время разработки, кроме уже перечисленных, предлагались совершенно новые блоки и технические решения. На многие из них впоследствии оформлялись авторские свидетельства и патенты. Одним из решений стало изменение внешнего облика кабины управления.
Для МАЗ-2000 «Перестройка» ее полностью переработали. В частности кабина потеряла обтекатель, но для новой машины он и не нужен. Кабина по высоте сравнялась с крышей прицепа, а передняя, слегка закругленная часть, улучшила аэродинамику. Огни автопоезда — три желтых — поставили над лобовым стеклом, которое также изменилось. Дворники развернулись на 180 градусов и получили крепления в верхней части кабины. За счет высоты увеличилось и лобовое стекло, оно стало цельным, панорамным.
Изменения претерпели и двери. Теперь, вместо того чтобы ее распахивать, как это реализовано в большинстве автомашин, водитель ее сдвигал назад по ходу движения. Такое решение имело еще один плюс. Закрывать дверь было не обязательно, так как самыми выступающими частями стали зеркала. Изменения коснулись и интерьера кабины. Поскольку сама она стала выше, комфортно сидеть за рулем мог водитель любого роста. Более того — это была единственная разработка в Союзе, позволявшая человеку встать во весь рост. Среди других новшеств можно было отметить столик, холодильник, плитку и даже кондиционер.
МАЗ «Перестройка»
Как вы думаете, что это за футуристический автомобиль ?
Я вот не знал про такой …
МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.
Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 «Перестройка». Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как «концепт-кар» для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.
Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого «символа» сегодня утверждают, что слово «перестройка» наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.
источник фото
«Перестройкой» это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко «перестраиваться» под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке «Перестройки», можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском авто. И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!
Технические характеристики:
длина – 14900 мм
масса – 12т (снар.), 33т (полн.)
макс.скорость – 120 км/ч
В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.
Конструкторы «МАЗа» утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про «Перестройку» не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно «потрогать руками», так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.
Основная идея модульной конструкции, воплощенной в «Перестройке», была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она — в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн — у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн — 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким «составом» можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных «станциях»-терминалах один «прицеп-вагон» отцеплять, другой — прицеплять. То есть «МАЗ-2000″ намного обогнал свое время не только «железом», но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.
Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й «МАЗ», в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.
«МАЗ-2000″ («Перестройка») был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе «Перестройки» сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина — на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей «МАЗ», которое сегодня идет в серийное производство.
Ситуация в современном мире с многозвенными автопоездами
Единственной страной мира, где реально давно используют подобные длинные многозвенные автопоезда — является Австралия.
Причём там это связано с рядом факторов.
- В целом малое количество проживающего в стране населения. 25 млн человек на огромной территории. В том числе ограничения климата. Большая часть страны-материка представляет собой жаркие безжизненные пустыни. Это привело к тому, что население в основном проживает вдоль морской береговой линии материка. А центр страны почти безлюдный.
- Равнинная территория. Нет резких перепадов высоты дорог, Нет крутых повротов и тому подобных изломов дорожного полотна. Огромные многотысячные в милях расстояния. Отсутствие возможности окупаемости железных дорог. Мало потребителей услуг. Всё это привело к строительству в основном двухполосных прямых дорог между побережьями страны. С юга на север и с востока на запад.
- Маленький трафик машин на дорогах также способствует развитию дальнобойных грузовых автомобильных перевозок. Можно в течение часа и более, при пересечении материка, не встретить ни одной машины на своём пути. Нет сложностей с обгоном длинных автопоездов.
- Основной доход страны — добыча и продажа полезных ископаемых промышленным державам. В земле Австралии почти вся таблица химических элементов имени Д.И. Менделеева. Добыча полезных ископаемых происходит в самых разных местах. И нет смысла туда прокладывать железные дороги. Они не окупаются. Поэтому все перевозки ведутся на грузовиках большой грузоподъёмности.
- Водитель такого грузовика — низкооплачиваемый наёмный сотрудник. Без образования. Не смотря на всю отвественность подобных многотонных грузоперевозок. Нделями пропадающий вне дома. Скрывающийся от быта, жены и детей. Сводящий концы с концами. Желающих на такую работу мало. Поэтому в том числе экономят на количестве водителей. За счёт увеличения количества прицепов.
Особенности австралийских многозвенных автопоездов
В основном это грузовики американского происхождения.
Имеют очень мощные дизели на 500 — 1000 л.с.
Имеют огромное тяговым усилием.
Они долго разгоняются с места.
А затем тянут свои прицепы и полуприцепы до места назначения — на побережья материка.
Причём большая часть перевозок осуществляется именно грузовиками-автопоездами. Учитывается их главное достоинство — доставка от порога до порога. Без лишних затрат времени. На формирование ж/д составов на сортировочных станциях, перегрузках из вагона в вагон и тому подобного.
Таким образом они перевозят буквально всё. Строительную технику, скот, полезные ископаемые, топливо, стройматериалы и тому подобное.
Перевозка скота
используются и бескапотные грузовики
