Кто в лес и по дрова, а кто только для «понта», амарок или хайлюкс

Грузовичок и легковушка

В городской толчее Toyota более неуклюжа, чем её оппонент. Малые углы поворота колёцс, большие габариты в сочетании с нерегулируемым по высоте водительским креслом заставляют при маневрировании во дворах напрягаться гораздо больше, чем за рулём Volkswagen, который на фоне «японки» кажется этаким юрким малышом. Но вот беда, это ощущение мгновенно тает, едва вместо дорогих легковушек вокруг оказываются бетонные заборы, высокие бордюры и кучи снега, непонятно что в себе таящие. Тут уж более высокая посадка японского пикапа позволяет смелее парковаться «до толчка» и срезать засыпанные снегом крутые повороты во дворах.

А вот на трассе выигрыш «немца» однозначен. Созданная с явным запасом подвеска Toyota Hilux норовит хорошенько потрясти пассажиров, а из тех, кто едет на втором ряду, и вовсе вытрясти всё, что можно. Недаром те, кто много ездит на порожнем пикапе Hilux, кладут в кузов пару бордюрных камней – «прыгучесть» машинки заметно снижается. К тому же на скользкой дороге при резком манёвре или просто сильном нажатии на педаль «газа» корма внедорожника начинает неприятно подёргиваться, поэтому я подключал передний привод, хоть это и ограничивает рекомендованную скорость движения.

На фоне «японки» Volkswagen Amarok – просто легковушка. Ни ямы, ни волны, хоть продольные, хоть поперечные, его не волнуют. Он устойчив как на высокой скорости, так и на скользком покрытии. Кроме того, акустический комфорт в салоне «немца» намного выше, причём это касается как шума двигателя, так и всей какофонии звуков, доносящихся из-за закрытых окон. Контраст очень разительный.

Система полного привода

Наименьшее распространение получили заднеприводные версии. Подавляющее большинство реализованных Volkswagen Amarok полноприводные.

В машинах с МКПП применялось жесткое подключение передней оси (типа Part-Time) и понижающая передача в раздаточной коробке.

В вариациях с АКПП использовался только постоянный полный привод с межосевым дифференциалом типа Торсен. Тяга между передней и задней осью распределялась в соотношении 40:60.

Все варианты комплектовались опциональной принудительной блокировкой заднего дифференциала.

После 200 000 км может зашуметь ШРУС переднего карданного вала. Оригинал идет только в комплекте с карданом (около 80 000 рублей). Контрактный вал можно найти за 16-20 тыс. рублей.

Чуть позже может засопливить сальник хвостовика заднего редуктора или задней полуоси. В последнем случае потребуется замена ступичного подшипника, в который встроен сальник.

Раздаточную коробку системы Part-Time обычно укладывают любители жесткого бездорожья. Но и длительная езда по асфальту с подключенным передним мостом тоже существенно сокращает срок службы узла.

Новая раздатка стоит астрономических денег. Восстановленную или б/у раздаточную коробку поменяют на неисправную, если доплатить примерно 60 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Зачастую владельцы сетуют на слабое лакокрасочное покрытие. Оно вспучивается и отслаивается в нижней части дверей и возле дверных ручек. А капот и крылья обрастают сколами.

Следы коррозии можно обнаружить под пластиковыми накладками порогов. Рыжие пятна появляются и на раме, но о каких-либо фатальных последствиях речи пока еще не идет.

Генератор может потребовать внимания после 200-250 тыс. км. За его переборку попросят 6-12 тыс. рублей.

Иной раз начинает сбоить или гудеть штатный подогреватель Webasto. Сбои в работе обычно вызваны окислением контактов на блоке управления, либо  потерей контакта на плате управления (5-6 тыс. рублей за пропайку). Посторонний шум может издавать насос рециркуляции (7-17 тыс. рублей).

Со временем начинает шуметь моторчик отопителя. В большинстве случаев избавиться от шума удается после его прочистки и смазки. В крайнем случае, моторчик придется заменить (от 4000 рублей за аналог или 20 000 рублей за оригинал).

Бывают проблемы и с заслонками климатической установки: ломаются тяги, или отказывает сервопривод (5-10 тыс. рублей).

После 200-300 тыс. км доводилось ремонтировать компрессор кондиционера (20 000 рублей за переборку или 20-40 тыс. рублей за новый компрессор).

Слово рефери

Результаты сравнения для меня оказались довольно неожиданными. Вероятно, сложившийся стереотип, что Toyota – это дорого и круто, а Volkswagen – «народный автомобиль», ещё долго будет играть со мной подобные шутки. На самом деле всё оказалось с точностью до «наоборот».

Японский пикап проявил себя этаким выносливым рубахой-парнем, который и статью вышел, и силой не обижен. В него не страшно загрузить мешки с цементом или поставить поддон с кирпичами. Да что там, даже песок «навалом» можно сыпать. При этом экстерьер Toyota Hilux таков, что, отмытый от грязи, он позволит помпезно подкатить хоть к ресторану, хоть к театру – породу не прогуляешь!

«Немец» не таков. Он даже внешне даёт понять – я не грузовик. Легковые обводы, умеренный клиренс, ажурная кибитка кузова. Доски, трубы, плитка – всё это, конечно, можно транспортировать, но куда уместнее в кузове Volkswagen Amarok будет смотреться пара велосипедов, квадроцикл или снегоход, а на буксире прицеп-коневозка.

Та же разница и в салонах. Toyota внутри нарочито проста, в неё не боязно сесть даже в сапогах, измазанных глиной, – не беда, отмоется! С Volkswagen этот номер уже не проходит, его салон просто требует чистоты – чай, не на ферму едешь!

Это пикапы для разных миров. Toyota Hilux – это мастер на все руки, умелый, но немного неотёсанный. А Volkswagen Amarok – этакий пижон, привыкший работать скорее головой, хотя в случае необходимости готовый взять в руки и молоток.

Главное – помнить, что всё познаётся в сравнении. На фоне китайских пикапов и Toyota, и Volkswagen – просто Bently и Rols-Roys…

Ходовая

На передней оси установлены двойные рычаги, а на задней – неразрезной мост на листовых рессорах. Большинство владельцев отмечает достаточно комфортную работу подвески и хорошую управляемость (не хуже, чем у среднеразмерного кроссовера).

Шаровые опоры (верхняя и нижняя) ходят более 100-150 тыс. км и по регламенту меняются в сборе с рычагами (7-11 тыс. рублей). Впрочем, шаровые (1,5-3 тыс. рублей за аналог) можно заменить отдельно.

Чуть позже сдаются сайлентблоки рычагов (1-2 тыс. рублей).

Спустя 100-150 тыс. км настает черед и амортизаторов. Передние обойдутся в 10-17 тыс. рублей, задние более доступны – 2-7 тыс. рублей.

Со временем могут заскрипеть рессоры. В таком случае меняют сайлентблок серьги (1000 рублей). Оригинал идет в сборе с серьгой – 4000 рублей.

От перегрузки или частых нагрузок может лопнуть лист рессоры.  Оригинал бывает только в сборе (33 000 рублей за рессору). На рынке запчастей предлагают заменители (8000 рублей за 2 листа плюс 5000 рублей работа).

Ступичные подшипники нередко доезжают до 150-200 тыс. км. Передние меняются отдельно: 2-6 тыс. рублей плюс 6000 рублей за работу. Задние в оригинале идут только в сборе с полуосью (50 000 рублей), но в сервисе подшипник поменяют отдельно: около 5000 рублей и столько же за работу.

Сайлентблоки рулевой рейки (400-700 рублей) приходят в негодность после 100-150 тыс. км.

А спустя 150-200 тыс. км в ремонт может отправиться и сама рейка (стук, течь). За восстановление ее работоспособности придется заплатить 16-19 тыс. рублей.

Бывают проблемы и с насосом ГУР (от 7000 рублей за аналог до 27 000 рублей за оригинал). Ремонт выльется в сумму 8-12 тыс. рублей.

Двигатели

Первыми на рынок вышли пикапы с 2-литровым турбодизелем с двойным турбонаддувом BiTDI мощностью 163 л.с. Чуть позже появилась версия с базовым 2.0 TDI с одной турбиной отдачей 122 л.с.

В 2011 году европейцам предложили Фольксваген Амарок с бензиновым турбомотором 2.0 TSI отдачей 158 л.с.

С 2013 года 2.0 TDI стал развивать 140 л.с., а 2.0 BiTDI — 180 л.с.

С рестайлингом 2016 года ассортимент пополнился 3-литровым дизелем в различных вариантах мощности: 163 л.с., 204 л.с., 224 л.с. и 258 л.с. В Россию официально поставлялась версия отдачей 224 л.с., а в конце 2019 года присоединилась нерациональная (в плане транспортного налога) модификация, развивающая 258 л.с.

2.0 TDI и 2.0 BiTDI

2-литровые турбодизели получили наиболее широкое распространение.

Привод газораспределительного механизма ременный. Зубчатый ремень рекомендуется обновлять каждые 60 000 км (25 000 рублей с работой).

В двигателях с индексами CDBA, CNFA, CNFB, CDCA и CNEA есть еще один ремень, который служит для привода масляного насоса. Он работает в горячем масле. Механики рекомендуют менять его после 150-200 тыс. км. Сам ремень стоит недорого – 1,5-2 тыс. рублей. Для доступа к нему необходимо приподнимать двигатель, чтобы снять масляный поддон.

В 180-сильном битурбодизеле с индексом CSHA для привода масляного насоса вместо ремня используются шестерни.

После 150-200 тыс. км нередко приходилось сталкиваться с бесследным исчезновением антифриза. Чаще к этому причастен охладитель ЕГР (18-26 тыс. рублей).

Но порой в потерях антифриза виновата треснувшая головка блока цилиндров (50 000 рублей за аналог или 143 000 рублей за оригинал). Данной проблеме подвержены, прежде всего, дизели с двойным наддувом 2.0 BiTDI.

А после 200-300 тыс. км нет-нет, да и доходит дело до капитального ремонта двигателя (от 100 000 рублей) из-за увеличившегося расхода масла. При дефектовке обнаруживался износ в цилиндрах.

«Капиталить» дизель доводилось и из-за неисправных форсунок. Они начинали лить топливо, что приводило к оплавлению поршня. Топливные форсунки (25-38 тыс. рублей за штуку) обычно проезжают свыше 200-250 тыс. км.

Приговор двигателю мог вынести и оборвавшийся приводной ремень навесных агрегатов. Его ошметки попадали под ремень ГРМ, причем порой не спасал даже специальный защитный кожух.

Со временем начинает травить масло прокладка крышки клапанов и уплотнительные колечки под форсунками. Затраты на ремонт превысят 7000 рублей.

По прошествии 200 000 км может понадобиться ремонт турбины.

3.0 TDI

3-литровый турбодизель серьезных претензий пока не вызывает. Встречаются жалобы лишь на ошибки по сажевому фильтру и работе системы регенерации.

Для привода ГРМ используется надежная цепь.

Прыжки по сугробам

Но внедорожник создан ещё и для перемещения в пространстве, а не только по дорогам, или как там назвать наши направления. Снежные заезды проходили в равных условиях: сверху чуть подмёрзшая корка, а внизу мокрый тяжёлый снег.

Поведение машин оказалось весьма сходным. Старые добрые навыки «поспешай медленно» оба пикапа, оснащённые «автоматами», не приемлют в принципе. Машины быстро упираются в нагребённый ими бруствер и начинают закапывать сами себя. А так как мощности у них с запасом, и резина в меру «зубаста», процесс самоокапывания очень быстр. Справедливости ради отмечу, что если не ставить цели поработать лопатой, то быстро понимаешь, что машина начинает зарываться, и всегда успеваешь включить задний ход и продолжить штурм с разгона.

Именно для способа «газ в пол» и предназначены наши пикапы. Взметая снежные буруны по бокам, внедорожники уверенно прорубают колею в пласте снега, доходящем им до ступицы. При этом и Toyota, и Volkswagen позволяют не тупо пилить напролом, а полноценно маневрировать, держа путь, не куда придётся, а туда, куда надо.

Кстати, застрять нам всё же удалось в полном соответствии с поговоркой «чем круче джип, тем дальше трактор». Великолепные зимние шины Yokohama, установленные на Toyota Hilux, просто подзуживали забираться глубже и глубже, усыпляя при этом бдительность. В результате во время эффектного разворота машина в боковом скольжении просто села всей площадью днища на сугроб, обозначив весело вращающимися колёсами об окончании заездов. Час работы подручными средствами выкапывания ничем не увенчался – ситуацию спасли парни на квадроциклах с лебёдками, которые и сдёрнули пикап с насиженного места. Замечу, вина полностью наша – не затормози мы во время выполнения манёвра, Toyota прорубила бы себе дорогу через снег, как десяток раз до этого. Принял решение – иди до конца.

Учитывая плотность снежной массы во время наших заездов и то, что ради эффектной съёмки за руль были посажены не фанатичные участники ежедневных внедорожных вылазок, а обычные автолюбители, считаю, что желать большего просто глупо. Дальше начинается область джиперских покатушек, в которую обыкновенный водитель по доброй воле не сунется.

Коробки передач

Основной стала 6-ступенчатая механическая коробка передач 0С6 разработки ZF.

Сцепление МКПП (20-26 тыс. рублей) проезжает 150-250 тыс. км. Схожий ресурс и у двухмассового маховика (30-45 тыс. рублей). За работу по замене возьмут от 10 000 до 20 000 рублей.

Ряд коробок с ручным переключением передач потребовал ремонта на отрезке 200-300 тыс. км. Владельцы предпочли поиск и установку б/у агрегата (около 100 000 рублей).

Наряду с МКПП предлагалась 8-скоростная автоматическая коробка передач ZF. Она стала доступна в России с конца 2012 года и сочеталась исключительно с 2.0 BiTDI / 180 л.с. (ZF 8HP45) и c 3-литровым турбодизелем (ZF 8HP70).

Автомат довольно живучий. Он неплохо зарекомендовал себя во многих других моделях различных брендов. Основной залог долголетия – регулярное обновление масла (15-20 тыс. рублей за набор с маслом).

Впрочем, стоит отметить, что некоторые владельцы жаловался на рывки, толчки при переключениях, либо самопроизвольный уход коробки в аварийный режим. Отдельным счастливчикам даже удалось попасть на замену коробки еще в гарантийный период.

Тем не менее, массовых случаев ремонта АКПП не наблюдалось. Если автомат все же доведется перебирать, то в специализированном сервисе придется оставить свыше 120 000 рублей.