Moto Guzzi V7 II Stone — обзор мотоцикла
Аналогично другим итальянским компаниям Мото-Гуцци завоёвывала успех на рынке активно выступая в соревнованиях
Именно победы в различных гонках привлекали внимание покупателей к мотоциклам Moto Guzzi. Созданный Carlo Guzzi одноцилиндровый мотор для мотоцикла был настолько оригинален и удачен, что стал основой мотоциклов компании на долгие годы, модели на его основе выпускались вплоть до 1976 года
После Второй мировой войны Moto Guzzi в основном выпускала недорогие упрощённые модели мотоциклов с двигателями малого объёма, также выпускались оригинальные мотороллеры и мопеды. Компания потерялась, начала отставать от конкурентов, и в 1967 году была на грани банкротства, новых моделей не было, либо они были уже морально устаревшими. Дела Мото Гуцци пошли опять вверх после того, как фирму купил крупный итальянский бизнесмен De Tomaso
(Де Томазо), на то время уже владеющий известной маркой Benelli. Некоторые малокубатурные (от 50 до 350 см3) мотоциклы Benelli выпускались под маркойMoto Guzzi .
Но всё-таки главной фирменной чертой мотоциклов Moto Guzzi является необычный поперечныйV-образный двухцилиндровый двигатель
, угол развала цилиндров 90 градусов.
Объём двигателя в различных моделях составлял от 350 до 1100 см3. В начале 80-х годов компания начала выпускать мощные внедорожные мотоциклы — это были скорее тяжелые мотоциклы класса эндуро для туризма и путешествий. Также Moto Guzzi пытались опять наладить выпуск спортивных мотоциклов, в том числе с карданной передачей. Но всё-таки дела шли не очень хорошо, и в 2000 году новым владельцем Moto Guzzi стала компанияAprilia . Под руководством Aprilia в модельном ряду Moto Guzzi появились новые мотоциклы, которые при этом сохраняли главные черты стиля Мото Гуцци. Основу составляют дорожные мотоциклы («naked») —Breva (от 750 см3 до 1200 см3),Griso (850-1100 см3), модели «custom» (круизеры) —California иNevada , туристы и эндуро —Stelvio 1200 .
Moto Guzzi (Мото Гуцци) Донецк (представительство не известно) Написать комментарий на форуме объявления о купле-продаже (количество )
Особенности двигателя
У мотоцикла имеется система впрыска топлива, однако требуется прогрев двигателя. Если Вы тронетесь непосредственно после запуска, получите сопротивление, чихание, в общем, несколько минут двигатель надо прогреть.
По сравнению с предыдущими моделями заметно возросла мощность двигателя. Эту увеличенную мощность и исполнительность мотора особенно подчеркивает небольшой вес байка. В основном можно ехать на четвертой или верхней передаче, не переключая их, и тогда байк ведет себя очень спокойно. Если же добавить газ, сразу становится заметно преображение. При 4000 оборотах в минуту благодаря 74 лошадиным силам легкий мотоцикл очень бодро разгоняется, даже звук мотора заметно меняется. А если повысить число оборотов до 6000 и больше, мотоцикл сильно вибрирует, а двигатель может начать «задыхаться», поэтому делать это без лишней необходимости не стоит.
Norton Commando 961
Norton – не менее легендарный британский бренд, чем Triumph. Из-за обилия финансовых проблем в прошлые годы сейчас у компании есть всего две платформы для мотоциклов, зато какие! Супербайки с двигателями V4 и гражданские модели с параллельной литровой двойкой. Из последних можно остановить свой выбор на Cafe Racer: перевернутая вилка и клипоны сделают его характер еще более спортивным. Но все же модели линейки Commando – продукты старой школы. Они не так послушны, как многие современные спортбайки, так что если вы ищете по-настоящему старомодный мотоцикл, то дайте Norton проявить себя.
Машина Времени – Видео обзор Moto Guzzi V7III Stone
Что такое Moto Guzzi? Задайте этот вопрос мотоциклистам российского розлива и в большинстве случаев Вы не получите внятного ответа. Мы давно и плотно живем в мире Honda, Yamaha, BMW, KTM, Harley-Davidson и прочих известных марок, которые засели в голове потребителей, словно заноза во всем известном месте…
Те же, кто умудрился ее извлечь, знают про , Ducati, MV Agusta, Indian, Triumph, Aprilia и даже Bimota… но даже они в 90% случаев не знают про Moto Guzzi… Почему же итальянская марка без двух лет со 100 летней историей по сей день остается малоизвестной и невостребованной в нашей стране?
Ответа на этот вопрос, к сожалению, нет… А вот в Италии, напротив, культ Moto Guzzi! Нет ни единого переулка в этой стране, гуляя по которому Вы не встретите проносящийся мимо или же припаркованный классический мотоцикл вышеупомянутого бренда.
Moto Guzzi популярны в мире, и не просто так… Марка, берущая начало аж в 1921 году, завоевала 10-ки побед в чемпионатах мира и в по сей день культовых гонках Isle of Man TT, а первая версия экземпляра, доставшегося нам нам на тест, была представлена в далеком 1965-ом году.
Moto Guzzi V7III Stone конечно претерпел массу изменений, как технических, так и внешних, но каким-то удивительным образом умудрился сохранить дух той эпохи.
Та же дуплексная стальная рама, практически тот же поперечно расположенный V-Twin, мощностные характеристики которого вызовут смех у современного поколения, карданный привод, воздушное охлаждение, механический привод дроссельной заслонки… короче говоря, все то, чего так не хватает продуктам современных мотопроизводителей, штампующим бездушные, но технологичные двухколесные средства передвижения.
Ладно, это все лирика, ближе к делу. На первый взгляд базовая версия V7III внушает мало доверия, на второй, собственно, ситуация не меняется. Ожиданий от него меньше, чем хочется, по сему и оправдывать как бы нечего. Да и чего можно ожидать от 210-ти килограммового мотоцикла с карданом и мотором, отдающим 52 л.с и 60 Нм крутящего момента?
Правильно, чудес ждать не стоит, особенно, если обратить внимание на обычный нерегулируемый “телескоп” в 40 мм спереди и пару простеньких амортизаторов Kayaba с регулировкой преднатяга…
Включаем зажигание, запускаем мотор, поехали! Первое, что бросается в глаза – орущая “Ahtung”, “Внимание”, “Attention”, ну или в данном случае “Attenzione” приборная панель, требующая повысить передачу
Ну а поскольку тахометр отсутствует, как класс, для того что бы понять, что запаса хода еще в избытке, потребуется какое-то время, к чему такие предосторожности не очень понятно, но это мелочи
Ну а поскольку тахометр отсутствует, как класс, для того что бы понять, что запаса хода еще в избытке, потребуется какое-то время, к чему такие предосторожности не очень понятно, но это мелочи. Удивило то, что на вид хлипкое шасси родом из 60-ых достаточно сбито и не вызывает вопросов к управлению
Да, может “переставить” на стыке, да, это не трековый снаряд, но на скоростях до 160-ти км/ч все вполне себе приемлемо и никакого негатива не вызывает, особенно учитывая то, что комфортная для него скорость все-таки не больше 130-ти
Удивило то, что на вид хлипкое шасси родом из 60-ых достаточно сбито и не вызывает вопросов к управлению. Да, может “переставить” на стыке, да, это не трековый снаряд, но на скоростях до 160-ти км/ч все вполне себе приемлемо и никакого негатива не вызывает, особенно учитывая то, что комфортная для него скорость все-таки не больше 130-ти.
Да и на этой скорости Вы будете ездить на нем лишь по трассе и, кстати, при расходе чуть более 4 л./100 км. и объеме бака в 21 л. сможете уехать достаточно далеко.
Ну а в городе, поверьте, 80-100 км/ч – то что нужно, для того что бы его понять и получать удовольствие от настоящей классики, пусть в угоду современным нормам Moto Guzzi V7III Stone оснащен и ABS, и 2-ух уровневым трекшн контролем, да и смартфон к нему тоже можно подключить, что позволит превратить бесполезный аналоговый “будильник” в полноценный бортовой компьютер.
Но это не главное, главное то, что Moto Guzzi V7III Stone – один из немногих мотоциклов, которые вызывают искреннюю улыбку на лице в момент запуска его мотора, которая еще долго не покинет Вас во время его эксплуатации, что достаточно многого стоит… Настоящая машина времени!
Теги Moto Guzzi V7III Итальянские мотоциклы кафе рейсер Тесты и Обзоры
Moto Guzzi V7 Stone 2022
Сегодняшний Moto Guzzi V7 Stone во многом хранит связь с оригиналом — начиная от круглой фары, рельефного бака и вертикальной посадки и до сухого сцепления, карданного привода, двух амортизаторов задней подвески и двойного выхлопа. V7 Special имеет классический дизайн со спицованными колёсами, хромовой отделкой, двумя аналоговыми приборами и традиционной фарой, а более современно выглядящий V7 Stone имеет матовую отделку, цифровую приборную панель, чёрные выхлопы, литые колёса и диодный ДХО в форме орла, встроенный в фару.
Любой, кто ездил на V-твинах от Moto Guzzi, не даст соврать: это одни из самых харизматичных мотоциклов, обладающих своим собственным, легко узнаваемым характером. Чего стоит только звук запуска мотора и лёгкий крен вправо на открытии газа — ни с чем не спутаешь.
На ходу Moto Guzzi тем более ощущается необычно, очень увлекательно и ритмично. Moto Guzzi V7 Stone — это чистое, неразбавленное удовольствие от езды на мотоцикле, чувство ветра в лицо и вибраций V-твина на разных участках тела, радость ускорения и ощущение единства с мотоциклом в поворотах. Несмотря на то, что V7 Stone уже давно не 7 — двигатель его обладает рабочим объёмом в 853куб.см, и варианты его стоят и на V9, и на V85 TT, но выходная мощность у него остаётся по современным меркам скромной, лишь 65лс на 6800об/мин с коленвала. Зато 73Нм тяги на 5000об/мин — это более чем достаточно. Moto Guzzi V7 Stone — один из тех мотоциклов, которые позволяют расслабиться и отдохнуть, насладиться моментом. Куда вообще спешить, когда под тобой такое чудо, а вокруг — весь огромный мир?
Moto Guzzi V7 Stone
Платформа Moto Guzzi V7 получила небольшие, но полезные доработки: снижено усилие на рычаге однодискового сухого сцепления, рама стала более жёсткой, а маятник с новой конической передачей кардана стал больше. Задние амортизаторы стали более длинноходными и получили новые внутренности, правда, из регулировок на них по-прежнему только предварительное поджатие пружины. Зато модуль ABS, неизбежный для европейских мотоциклов, был обновлён. Увеличена задняя шина (теперь 150/70-17), подножки оснащены демпфирующими проставками, а пассажирское сиденье стало толще.
Всё это приятно знать, когда ты рядом с мотоциклом. А когда уже едешь, это, да и многое другое, перестаёт быть важным и вообще существовать в твоём сознании. Ты просто едешь на Moto Guzzi V7 Stone, куда глядят глаза и зовёт дорога. Никаких тебе режимов езды, даже смартфон не подключаешь — просто открываешь и закрываешь газ, щёлкаешь передачи и толкаешь грипсы от себя для входа в повороты. И улыбаешься.
V7 III Stone
Что касается вышеупомянутого исключения в виде цвета топливного бака, то он тут может быть либо тоже черным, либо зеленым, либо красным.
Аппарат под названием Special позиционируется как наиболее близкий оригинальному духу своего оригинального предшественника, начиная от графики (под названием Essetre, как у мотоцикла V750 1974 года, на котором впервые на Moto Guzzi появились дисковые тормоза). V7 Special доступен в двух основных вариантах раскраски: серебристый металлик с черными полосами и черный с оранжевыми полосами. Также в отличие от версий Stone и Racer, у Special стоит защита опоры вилки, вместо пышезащитного чехла вышеупомянутых модификаций.
MG V7 Racer – это аппарат, выпускаемый ограниченной серией, участников которой отмечают уникальные таблички. Сейчас V7 Racer идет уже в третьей такой серии.
Цены на новинки линейки V7 в Европе – 8 470, 8 870 и 10 220 евро за версии Stone, Special и Racer соответственно.
Модификации
Помимо классического V65 выпускалось несколько «доработанных» вариантов. SP (1983-1986гг.), Custom (1984-1987гг.), Lario (1984-1987гг.), TT (1984-1987гг.), NTX, Florida (1986-1994гг.) и GT (1987-1993гг.). Модификация ТТ задумывалась как полноправный конкурент звезде «Дакара» BMW R80 G/S, однако славы конкурента так и не достигла (несмотря на весьма неплохие результаты в долгих ралли-рейдах).
А вот модель V65 SP активно использовалась в качестве патрульного полицейского транспорта. На базе SP даже было создано целое небольшое семейство мотоциклов, применявшихся в разных госслужбах. V 65С представлял собой круизер с боковыми кофрами и широким ветровым стеклом, его логичным продолжением стала более элегантная внешне Florida.
Модель GT по необычному наклону вилки очень сильно напоминает круизер. Lario представлял собой более мощную (60 л.с.) и более комфортную (за счет наличия переднего обтекателя) версию V 65. NTX же был классическим крупногабаритным эндуро с движком на 48 «лошадей» и максималкой в 164км/ч.
Реанимированная модель очень известная в среде поклонников классических мотоциклов.
Мотоцикл Moto GUZZI V7 выглядит завершено и красиво
И наконец, что особенно важно в данном сегменте рынка, мотоцикл Moto Guzzi V7 выглядит завершено и красиво. Кто-то позаботился о продуманном дизайне, а бухгалтеры Piaggio не пожалели ни цента на производственные расходы
Для этой политики есть здравые финансовые мотивы. V7 один из самых успешных продуктов Guzzi, покупатели по всему миру очень любят этот байк. Это не просто нишевый мотоцикл, как Honda CB1100EX, благодаря ему Guzzi оплачивает свои счета и существует.
Ориентирование на потребителя -вот одна из главных идей V7. Но тут я не совсем согласен с политикой Guzzi. V7 имеет три версии, начиная от «Stone» и заканчивая моим любимым «Racer». Все мотоциклы механически идентичны
На это следует обратить особое внимание
Не важно, как ваш V7 будет выглядеть, его ходовые характеристики и управляемость не будут отличаться от любого другого V7
Все опции Moto Guzzi, будь то выхлопные трубы, сиденья или топливные баки, подходят любой версии V7 и не требуют модификаций или перенастройки электронного блока управления. Тогда возникает вопрос: почему же покупатель просто не может заказать мотоцикл в соответствии со своими пожеланиями? Едва ли это новая идея. Подавляющее большинство новых автомобилей собираются по заказу, чтобы отвечать целому комплексу требований покупателя. Вместо того, чтобы просто выбрать цвет топливного бака V7,покупатели автомобилей определяют двигатель, отделку салона и прочие прибамбасы, или нет, все зависит от того, что позволяет их бюджет.
Я могу понять экономическую задумку в продаже принадлежностей, которые устанавливаются на машину уже после продажи. Но я считаю, что будет гораздо лучше, если Guzzi позволят подгонять байк под себя прямо на конвейере. А уж если захочется установить сцепление или рычаг тормоза из титанового сплава, то можно реализовать свои мечты частным образом.
Moto Guzzi V7 III Milano Competitors
When I think about small-bore V-twins that are good around town, the Sportster invariably floats to the top in short order so I’m going to go with Harley-Davidson’s Iron 883 for my head-to-head today. Similar to the Milano, the Iron 883 rocks some blackout treatment along with a few other custom touches such as the drilled-and-lightened front fender struts and bobbed rear fender. As far as the classic connection is concerned, I’d say the iconic peanut tank and scooped solo seat takes care of business and the faux tuck-and-roll finish just puts it over the top. Am I biased? Well sure, but I think even a neutral eye would have to admit that the Sporty is the better looking of the two.
Handling is definitely better on the Milano; the 30-degree rake and 4.6-inch trail makes the Sporty stable on the straights, but leaves a little to be desired in the corners. Laden seat height, however, is only 25.7 inches off the ground, and that will certainly suit some pretty short inseams. Unsurprisingly, the Sporty is the chubby one with a 564-pound wet weight — almost 100 pounds heavier than the Milano — so that’s not to be forgotten when we go over the power figures.
Harley packs in a few extra cubes with a total of 883 cc against the 744 cc ’Guzzi, and that shows up in the torque numbers with a claimed 53.8 pound-feet of torque at a low 3,750 rpm versus 44/4,900 from the Milano. A few extra pounds of grunt is always nice, but so is traction control, and ’Guzzi alone brings that to the table to make the Milano infinitely safer to ride, especially for an inexperienced rider. Score one for ’Guzzi in the entry-level department.
Pricing is a mixed bag; the Vivid Black Sporty rolls for $8,999, but the Hard Candy Custom jumps up to $9,449. ABS tacks on another $795 as well, so in the long run, the Milano is really more bike for the buck.
Reliability & build quality
4 out of 5 (4/5)
Quality is good. Very good. Paint is deep, running gear has a resilient finish, and Guzzi’s laid-back V-twin engine is proven and exceedingly dependable. Buy a V7 and it won’t let you down. Some of the components aren’t the flashiest, but everything about the V7 feels classier than its eight-grand-or-so price tag implies.
Owners of previous versions rave about the reliability and finish of their bikes, the only grumbles being about the rear shocks – which are improved on the 850.
Our show two very happy buyers who haven’t had any problems whatsoever.
Your V7 will need looking after for year-round use, though. There are several fasteners and smaller parts that will grow fur and try to corrode if they get anywhere near road salt without first being bathed in something protective, and the V7 Special has lots of chrome and alloy finishes that need an eye keeping on them.
Moto Guzzi V7 III Milano Specifications
| Engine & Drivetrain: | |
|---|---|
| Displacement: | 744 cc |
| Bore x Stroke: | 80 mm x 74 mm |
| Distribution: | 2 valves with light alloy pushrods and rockers |
| Max Power: | 52 hp (38 kW) at 6,200 rpm |
| Maximum torque at crankshaft: | 44 lb-ft (60 Nm) at 4,900 rpm |
| Exhaust system: | 3-way catalytic converter with double lambda probe |
| Cooling: | Air |
| Chassis: | |
| Frame: | double cradle tubular frame in ALS steel with detachable elements. |
| Trail: | 4.17 in (106 mm) |
| Headstock angle: | 26.4° |
| Front suspension/ Travel: | Ø 40 mm hydraulic telescopic fork/ 130 mm |
| Rear suspension/ Travel: | Die cast light alloy swingarm with 2 shock absorbers with adjustable spring preload/ 93 mm (80 mm shock absorber stroke) |
| Front Brake: | Ø 320 mm stainless steel floating discs, Brembo calipers with 4 differently sized opposed pistons |
| Rear brake: | Ø 260 mm, stainless steel disc, floating caliper with 2 pistons |
| Front wheel: | 18″ in lightweight alloy 100/90 (110/80 R18 as alternative) |
| Rear wheel: | 17″ in lightweight alloy 130/80 |
| Dimensions & Capacities: | |
| Wheelbase: | 56.89 in (1,445 mm) |
| Saddle height: | 30.32 in (770 mm) |
| Length: | 86 in (2,185 mm) |
| Height: | 43.4 in (1,100 mm) |
| Minimum ground clearance: | 5.9 in (150 mm) |
| Fuel tank capacity: | 5.6 gal (including 1 gal reserve) |
| Dry weight: | 425.5 lb (193 kg) |
| Curb weight: | 469.6 lb (213 kg) |
| Consumption (WMTC cycle): | 15 gal/62.1 mi (5.5 l/100 km) |
| Top Speed: | 110 mph (est) |
| Details: | |
| Color: | Grey Gloss |
| Price: | $9,390 |
Как V7 справляется с конкуренцией?
Линейку Ducati Scramble я действительно люблю. Байки стильные, а ходовые характеристики невероятно хороши. Проблема лишь в том, что они слишком малы для меня, не могу представить себе, что за рулем такого мотоцикла придется провести целый день.
Самый лучший представитель классических и ретро мотоциклов—это Honda CB1100 EX, но он гораздо больше, тяжелее и быстрее обычных для этого класса машин. Если исключить Honda, то V7—звезда шоу и мотоцикл, который я бы обязательно купил. Добавьте еще 17 лошадиных сил, над которыми сейчас работают Guzzi, и тогда даже Honda не побьет этот ловкий и чрезвычайно приятный мотоцикл.
Резюме
Moto Guzzi V7 Stone — уверенный, предсказуемый и беззаботный мотоцикл. Его двигатель обеспечивает доступную тягу на любых оборотах, но по-настоящему счастливо он звучит на средних. Отклик на газ живой и непосредственный, а звук выхлопа — умиротворяющий. Благодаря скромному весу, невысокому сиденью и естественной эргономике, он едет и управляется без каких-либо усилий. Тормоза, коробка, подвески — всё просто работает как надо. Как и тот Guzzi, что украл сердечко Мелиссы, V7 по своему характеру — надёжная рабочая лошадка, не капризная и довольно симпатичная. Ну, за вычетом своеобразно выглядящего заднего фонаря с созвездием красных диодов, слишком уж хайтекового для этого мотоцикла.
V7 Stone Centenario с лёгкостью и гордостью несёт в себе воплощённое столетнее наследие Moto Guzzi. Этот бренд — как чёрный кофе или итальянский сыр. Он создан не для детей, и он ценит вдумчивый и неторопливый подход. И да, порой он остаётся непонятым массами, но он и не создан для масс, зато многих, кто попробовал его в правильное время своей жизни, он увлекает раз и навсегда.
Суть Moto GUZZI V7 II
Здесь и лежит вся суть V7 II. Если ехать со скоростью выше 145 км/ч, то можно лишиться прав, так что возможная максимальная скорость становится всего лишь предположением. Я абсолютно уверен, что смог бы выжать из V7 гораздо больше и превысить границы дозволенного законом, используя доступные 48 лошадиных сил.
Однако больше энергии не помешало бы , впрочем, так всегда и бывает. После завершения теста мы перешептывались с персоналом Guzzi, и один из них обмолвился, что у завода есть специальная версия V7, которая как раз в том момент обкатывалась где-то в северной Италии. Двигатель выдает 65 лошадиных сил, крутящий момент также увеличен, так что все предъявляемые требования удовлетворены. Сейчас Piaggio тратит много средств на бренд Guzzi, включая переработку старинной фабрики Манделло дел Ларио, так что производитель видит будущее в секторе ретро мотоциклов. Супер Moto Guzzi V7 II отлично дополнит стандартную модель V7. Посмотрим.
Вернемся к настоящему, к коробке и сцеплению Moto Guzzi V7 II. В старые добрые времена—на самом деле они вовсе не были таковыми—переключение передач на Guzzi было лотереей. Конечно, заставить коробку Guzzi работать правильно было возможно, но только если вы чуткий пилот и квалифицированный мастер. Сегодня шестиступенчатый V7, напротив, имеет передовую коробку, передачи которой переключаются четко и без усилий. Ни разу я не пропустил передачу, ни при понижении, ни при повышении. Я бы не смог такого написать еще несколько лет назад. За последние пять лет шестиступенчатая коробка переключения передач на мотоцикле вроде V7 была бы самоубийством, но в сегодняшнем мире это не так. Теперь расстояние между передаточными числами идеально в любых условиях, и в пробках, и при скоростной езде.
В 2020 году двигатель был наклонен вперед на 4 градуса и опущен на 10 мм. При таком расположении мотор выглядит лучше, а также за головками и цилиндрами появилось дополнительное место в 30 мм, что оценят обладатели длинных ног. При моем росте 178 см я никогда не чувствовал, что двигатель мне мешает.
Сиденье было опущен до 790 мм. С тех пор, как я принимал участие в гонках, и мои колени значительно пострадали от этого, я терпеть не могу стесненную водительскую посадку. А за рулем V7 у меня не было никаких проблем в этом отношении. Заднее сиденье также довольно просторно.
Guzzi прекрасно понимают, какое шасси необходимо для V7 II. Если его сравнить с супер байком Aprilia (Aprilia является другим ключевым брендом Piaggio), то Guzzi в основном сырой, недоделанный. Рама стальная, а о регулировке подвески даже нечего говорить. Только литой маятник отвечает сегодняшнему развитию технологий. В задней части можно увидеть два устаревших амортизатора Bitubo.
Если не брать в расчет двойные амортизаторы, то в шасси нет ничегошеньки неправильного. Все топовые классические байки используют стальные рамы и маятники, и они еще превзойдут большинство современных супер байков. Слайдеры на носках моих ботинок говорят о том, что при желании можно как следует повеселиться.
Guzzi не опубликовали данные геометрии руля, но по приятной нейтральной управляемости можно предположить, что главный угол не ушел далеко от магических 63 градусов, а след (трейл) составляет 63,5 мм. Такие параметры определяют идеальный классический мотоцикл.
Тормоза тоже неплохи, конечно, не дотягивают до уровня супер байков. Но когда спускаешь с холма с пассажиром на борту, чувствуешь, что передний 320-миллиметровый диск с суппортами Brembo имеет достаточно хватки и силы.
Участие в мотоспорте [ ред. | ред. код ]
С первых же дней Moto Guzzi сделала себе имя в мотоциклетных гонках. Дебютная победа была одержана в гонке Targa Florio в 1921 году, после чего было получено еще много побед в различных соревнованиях, пока в 1957 году компания вместе с двумя другими итальянскими производителями, Gilera и Mondial не прекратила своего участия в соревнованиях.
Всего за период 1921-1957 годов на мотоциклах Moto Guzzi было установлено 134 мировых рекорда и добыто 3329 побед в международных гонках 14 различных чемпионатов , в том числе 45 – на этапах серии MotoGP .
MotoGP
Moto Guzzi приняла участие в дебютном чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам серии Гран-При в сезоне 1949 и сразу получила кубок производителей в классе 250cc , а ее гонщик Бруно Руффо стал чемпионом в этом же классе. Через год Moto Guzzi повторила двойной триумф опять же с Руффо. В следующем сезоне Энрико Лоренцетти снова завоевал для команды золотой дубль. В сезоне 1953 команда дебютировала в классах 350cc и 500cc и это принесло свои плоды: Фергус Андерсон стал чемпионом мира в категории 350-кубовых мотоциклов, получив команде и кубок конструкторов.
| сезон | класс | титул конструктора | Статус пилота | победитель |
| 1949 | 250cc | + | + | Бруно Руффо |
| 1951 | 250cc | + | + | Бруно Руффо |
| 1952 | 250cc | + | + | Энрико Лоренцетти |
| 1953 | 350cc | + | + | Фергус Андерсон |
| 1954 | 350cc | + | + | Фергус Андерсон |
| 1955 | 350cc | + | + | Билл Ломас |
| 1956 | 350cc | + | + | Билл Ломас |
| 1957 | 350cc | – | + | Кейт Кэмпбелл |
Материал из Википедии — свободной энциклопедии.
