Подбор масла motul для triumph thunderbird commander 1700 (2013 — )

Компания Триумф как производитель мотоциклов — история

К сентябрю 1991 года компания наладила производство трёх пар новых моделей — Trophy, Daytona и Trident, представленные на Кёльнской выставке в 1990 году.

Это были два мотоцикла Trident, с двигателями объемом 750 и 900 куб см. и без обтекателей, спортивные мотоциклы Daytona, с двигателями объемом 750 и 900 куб.см. и полными обтекателями, мотоциклы для мототуризма Trophy с обтекателями и двигателями объемом 900 и 1200 куб.см.

В это время, компания выпускала очень мало мотоциклов – не более восьми в неделю.

К 1996 году производство выросло до 15000 мотоциклов, были запущены в серию мотоциклы класса эндуро Tiger 900, Sprint, ретро-модель Thunderbird, Adventurer.

Постепенно происходило переоснащение выпускаемых моделей, конкуренция с известными компаниями, выпускающими мотоциклы, Honda и Ducati, вынуждала конструкторов Triumph разрабатывать новые мотоциклы с техническими характеристиками, опережающими своё время.

В результате этого в 1997 году была выпущена потрясающая по своему внешнему виду и техническим характеристикам модель Т595 Daytona, которая позволила марке Triumph снова стать элитным производителем мотоциклов.

Двухтысячный год ознаменовался выпуском девяностотысячного английского мотоцикла марки Triumph. За год до этого компания приступила к строительству нового завода с проектируемым выпуском пятьдесят тысяч мотоциклов в год.

Изначально мотоциклы Triumph родом из Великобритании, можно сказать что Англия — страна производитель мотоциклов Триумф. На сегодняшний день компания Triumph имеет свои подразделения в США, Канаде, Франции, Германии, Бельгии, Австрии и ряде других.

В настоящее время в модельный ряд мотоциклов Triumph входит достаточно большое количество модификаций с двигателями объемом от шестисот до двух тысяч трёхсот куб.см.

Визитной карточкой компании является трёхцилиндровый двигатель, так же, различных объемов с четырёхклапанными головками, системой впрыска и жидкостной системой охлаждения, которыми оснащается большая часть выпускаемых мотоциклов.

Thunderbird 2010

Выпустив модель Thunderbird 2010, компания Triumph вступила в жесткую конкуренцию с такими грандами мотостроения как американские Harley-Davidson, Victory и четверка японских концернов за право собирать сливки с и без того небольшого показателя продаж круизеров с двигателями около полутора литра. Однако, Triumph никогда не станет создавать клона Harley-Davidson — у этой компании есть свой взгляд на то, как должны выглядеть и работать такие вещи. Результат — функциональный круизер с рядной двойкой, впечатляющим дизайном и отличными характеристиками. При этом, на Thunderbird 2010 вам не придется избегать извилистых трасс с труднопроходимыми поворотами — благодаря качественным подвескам, высокой стабильности и отзывчивой тормозной системе, масса мотоцикла в 305кг практически не чувствуется — управлять мотоциклом столь же просто как и добротным родстером.Thunderbird 2010 неплохо заполняет пробел в модельной линейке компании Triumph, находясь посередине между круизерами начального класса America и Speedmaster и колоссальным Rocket III.После объявления модели в конце 2009 года, компания Triumph заявила, что на его основе выпустит также и поджатый родстер и полностью оснащенный турер.Особенности Triumph Thunderbird 2010:Двигатель — рядная двойка с жидкостным охлаждением. Радиатор спрятался между передними трубами рамы. С помощью предлагаемого компанией Triumph специального набора, у покупателей появится возможность увеличить мощность с 85 л.с. при объеме 1600см.куб. до 100 л.с. при объеме 1700см.куб.Система питания двигателя — один форсунок на цилиндр с диффузором 42мм и электронным управлением Keihin.Газораспределительный механизм работает с цепью привода распредвалов между цилиндрами. Клапаны, толкатели и успокоитель цепи — единственные детали, заимствованные у двигателя Rocket III. На выпускном распредвале установлен декомпрессор, облегчающий запуск.Первый мотоцикл компании, отсчитывая с 1922 года, оборудованный ременный приводом. Это гарантирует тишину работы и нетребовательность к обслуживанию.Большой спидометр и тахометр расположены на бензобаке. На жидкокристаллическом дисплее выводится время, значения общего и суточного пробега, пробега на остатке топлива.Подвеска Triumph Thunderbird обладает минимумом регулировок (только предварительное поджатие пружин по 5 позициям). Однако, задняя подвеска с 2-мя амортизаторами Showa работает «на ура». Завораживает и звук из глушителей классического вида схемы 2-1-2Передняя вилка Showa нерегулируемая, но ее настройки подобраны удачно. Дисковая передняя система состоит из двух 310мм дисков с четырехпоршневыми скобами Nissin.Седло расположено на высоте 702мм от асфальта, что достаточно низко. При этом, посадка удобна и рациональна.Нижние трубы рамы были убраны для снижения высоты седла, поэтому снизу рама замыкается через картер двигателя.

Подробности материала

  • Модель
    Triumph Thunderbird 2010
  • Марка
    Triumph
  • Страна производитель
    Великобритания
  • Модельный год
    2010
  • Класс мототехники
    Круизер
  • Тип двигателя
    рядная двойка с жидкостным охлаждением. Кривошипы коленвала разведены на 270 градусов
  • Число цилиндров
    2
  • Число тактов
    4
  • Объем двигателя, см3
    1599
  • Степень сжатия
    9.7:1
  • Система газораспределения
    DOHC
  • Клапанов на цилиндр
    4
  • Система охлаждения
    Жидкостное
  • Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
    103.8 x 94.3
  • Мощность, кВт/л.с. @ об/мин
    63.2 / 86 @ 4850
  • Крутящий момент, Нм @ об/мин
    146.1 @ 2750
  • Карбюратор (кол-во x тип)
    Инжектор. Multipoint sequential electronic fuel injection, progressive linkage on throttle
  • Сцепление
    многодисковое, в масляной ванне
  • Объем топливного бака, л
    21
  • Тип
    Постоянного зацепления
  • Число передач
    6
  • Рама
    Дуплексная комбинировання (алюминий и сталь) трубчатая рама, снизу замыкается через картер двигателя
  • Передняя подвеска
    Передняя вилка Showa 47mm, нерегулируемая
  • Ход передней подвески
    120
  • Задняя подвеска
    2 амортизатора Showa, предварительное поджатие пружин по 5 позициям
  • Ход задней подвески
    112
  • Передние тормоза
    Дисковые, 2×310мм, 4-поршневые скобы Nissin
  • Задние тормоза
    Дисковый, 310мм, 2-поршневая скоба Brembo
  • Привод
    зубчатый ремень, усиленный кевлавром. Toothed belt
  • Колесная база, мм
    1641
  • Высота сидения, мм
    702
  • Передние колеса
    5-spoke 19 x 3.5
  • Задние колеса
    5-spoke 17 x 6
  • Передние шины
    120 / 70 R19 Metzeler Marathon ME880
  • Задние шины
    200 / 50 R17 Metzeler Marathon ME880
  • Длина, мм
    2350
  • Ширина, мм
    947
  • Высота, мм
    1216
  • Угол наклона вилки, °
    32
  • Вылет передней вилки, мм
    151
  • Сухая масса, кг
    305
  • Количество мест
    2
  • Доступные цвета
    Jet Black, Pacific Blue / Fusion White, Aluminium Silver / Jet Black

Value vs rivals

4 out of 5 (4/5)

Priced between the standard Thunderbird and Rocket III Roadster of its day, the Storm represented fair, if not startling value.

Custom bikes enjoyed a boom in popularity in the ‘00s perhaps due to a generation of erstwhile sportsbike riders looking to ride in style (and more importantly comfort). These bikes exert an appeal on anyone who likes chromed parts, dark paint and has a desire to be different from the hordes of plastic rockets and desert rally look-a-likes.

Harley achieved great success with its Dark Custom range, particularly with the style-conscious and cash-strapped youth of America — something Triumph noticed, no doubt.

A contemporary rival of the Storm was Harley-Davidson’s Muscle; a seriously cool… erm, muscle bike. Especially in yellow. It excites in every quarter (looks, performance, pulling power and resale value). And it’s a Harley-Davidson which, in this category, matters. A lot.

At the time you could also go for the Victory Hammer S, a blacked out hot rod version of the Victory Hammer.

So how do they compare? Well, if you’re looking for a genuine slice of hot rod heaven, the Triumph – good though it is – isn’t the one to go for. It’s far too diluted for that.

Instead, Harley-Davidson’s Muscle and the Victory Hammer S are the bikes to have – and not just because they actually look like hot rods, but because they perform like them, too.

If you want the mostest in a straight line, it’s the Muscle, but the Victory’s all-round aplomb elsewhere means it puts it at the top of this hot rod tree.

Suspenders

When describing the design goals for the Commander and LT, Warburton stated that Triumph paid particular attention to the chassis dynamics for improving handling and feel from the previous Thunderbirds. The desire was for the rider to experience a confidence-inspiring ride resulting from a stable platform that exhibited neutral but precise steering.

In addition to responsive steering, the new chassis needed to provide a comfortable ride for the rider and passenger. Perhaps nothing plays a greater role in keeping the rider comfortable than the bump absorption provided by a decent length of suspension travel. (Those who question this should read about how the minimal travel of the Harley-Davidson Street Glide Deluxe affected our opinion of the bike in its shoot–out with the Indian Chieftain.) Both the Commander’s and LT’s shocks offer a reasonably long 4.3 in. of travel, which allows for softer spring rates and a plusher ride.

This LT sports some accessories, such as engine guards, highway pegs, mirrors and rear rack.

Although a single, fairly soft spring rate would be ideal over smaller road irregularities, Triumph added a second, stiffer rate to the spring to help cope with large bumps. However, to keep the twin shocks visually simple, the tighter rate section of spring is hidden under the chrome caps topping the shocks. Preload is adjustable via a five position ramped collar adjuster.

Riding the Commander and the LT highlights how close Triumph came to its design goals. Both bikes are eminently stable mid-corner while still allowing easy line changes. Steering is responsive for both bikes, but as you might expect from a lighter bike, the Commander was the crisper handling of the two. This difference is most likely due to the more aggressive profile of the 140/75 ZR–17 front and 200/50 ZR–17 rear tires. The LT wears 150/80 R–16 and 180/70 R–16 front and rear tires, respectively.

Steering isn’t the only place that the difference in tire size differentiates the two models. Although the LT has stiffer spring rates (to accommodate the heavier loads the saddlebags allow), the Commander has a much tauter ride, feeling more in contact with the road. This consequence of the Commander’s low profile tires explains another suspension difference with the LT. Going over compression bumps, where the road surface drops away from the bike, causing it to G-out, elicits more rebound from the LT than the Commander through similar bumps as a result of spring-like bounce of the tire – not the shock – as it decompresses, making the Commander feel more stable when compared to the LT’s slight boinginess.

Instrumentation is clean and efficient (though it lacks a tachometer). A button on the right handlebar cycles through the clock, odometer, trip meters, and miles to empty.

Unfortunately, both the bikes have handling performance that vastly surpasses their ground clearance. Admittedly, the floorboards touched down cleanly, but contact is early enough that even sedate riders may find themselves touching down on occasion. Push too much further, and the floorboards’ mounting brackets begin to grind.

Here is one area where some compromise was most likely forced by the desire to have a low seat height and a relaxed riding position. Raising the floorboards would cause the riding position to become more crowded. Move the seat up, and the ’Birds lose their attractive 27.5 in. seat height.

The Thunderbird’s 1,699cc engine is mechanically unchanged from the Storm’s.

She Said

«An annoying feature, for me, at least, is the need for separate keys for ignition and steering lock. Really? In this day and age if it doesn’t have keyless start, at least have a single key for all operations on the bike. If that isn’t enough, consider also that Triumph warns that it is possible that both keys may fit both locks but each key will only open its respective lock and trying to open the lock with the wrong key may damage the key or the lock. Really? It’s 2015; get up with technology. Is that enough for me to not buy the bike? No, just it gave me something to rant about so I don’t feel like a cheerleader for a bike that I otherwise really like.»

Twin Power

While the primary emphasis was on the chassis with the Thunderbirds, the powerplant wasn’t completely ignored. Yes, the 1,699cc mill is mechanically unchanged. The bore and stroke remain 107.1mm x 94.3mm, and the cylinders are fed by EFI, with the resulting power traveling through a six-speed transmission to the belt final drive. However, the power delivery was refined with a new airbox and exhaust system. The 2-into–1-into–2 pipes are particularly interesting in that the Commander’s and LT’s look quite different, but they are functionally identical. Only the exteriors differ, with the LT’s terminating in a tapered, tri-oval tip. The exhaust note is throaty while being kept within noise requirements by an active exhaust valve that stays open at low engine speeds but closes up at higher speeds to keep from frightening the horses.

With the engines being identical in every way – even down to their ignition and fuel mapping – you’d expect the Commander and the LT to behave, well, identically, and once again, an assumption proves to be wrong. While the LT is no slouch, delivering ample power for most riding situations, particularly the ones associated with its job description of light-duty touring, the Commander feels like a different motorcycle. At first blush, this seems impossible, but after some careful thought, the perceived disparity between the engines can be traced back to a combination of small but significant factors.

The most obvious contributor to the Commander’s sprightlier attitude is the 70 lbs. of weight it doesn’t have to carry compared to the LT. However, even that differential doesn’t explain what the seat-of-the pants points out. According to Warburton, the LT, thanks to its larger rear tire diameter, is geared slightly taller. Add to that – or, more accurately, subtract from that – the Commander’s lighter wheels, meaning less rotating mass to accelerate. Finally, the Commander doesn’t have a windshield or saddlebags acting as an air brake. It’s beginning to make sense, now, isn’t it?

The difference between the Commander’s and the LT’s power delivery are still more a matter of amplitude. The underlying character of the two parallel-Twin engines is essentially the same. Power delivery is smooth, with massive amounts of torque available throughout the rpm range. According to Triumph, the torque peak of 111 ft-lb is reached at 3550 rpm and is above 80 ft-lb at around 1500 rpm! Peak power checks in as 93 bhp at 5400 rpm.

The Commander gets a round exhaust tip while the LT’s is a tri-oval. Internally, they are the same.

The EFI does a mostly masterful job of communicating the rider’s intentions to the throttle bodies. Acceleration comes on in rheostat form. Neutral throttle is easy to maintain – even making slight adjustments. However, when transitioning to off-throttle or back on-throttle, the beefy Twin delivers its sole hiccup in the form of abruptness. While occasionally noticeable, it never upsets the chassis, relegating itself to a nit that journalist-types must pick.

Shifting requires a little effort – as seems popular among cruiser fans – but the LT we rode also has some notchiness and a louder shifting clunk in the lower gears. Neither the Commander I rode nor another LT ridden by other journalists suffered from such problems, so this is most likely an issue with the individual LT unit. We’ll check this out on another LT in the future.

The Thunderbirds receive ABS standard and 310mm discs all around.

Any mention of power delivery requires the inclusion of how you slow down from the speed the engine generates. The T-Birds have ABS standard and gets their whoa from three 310mm discs. The front two are floating units squeezed by Nissin 4-piston calipers. The solidly mounted rear disc mates with a Brembo 2-piston caliper.

The brakes offer plenty of easy-to-modulate power for quick speed adjustment. The rear weight bias of the bikes makes the powerful rear brake welcome, and the ABS inserts itself when required with no drama.

The engine’s relaxed cadence at highway speeds makes it a willing partner for racking up the miles.

Engine

4 out of 5 (4/5)

You probably expect a true hot rod to have a big, beefy V-twin engine and you’d be right in thinking the Triumph’s parallel twin has its work cut-out to keep up. But there’s an authenticity here, too, although it’s British rather than American authenticity.

Look at the T-Bird engine and think ‘Bonneville’ – if it wasn’t for the ugliness of the rad, it could so easily be mistaken for an air-cooled lump.

The Storm’s added performance, courtesy of using the Triumph Thunderbird’s optional 1700cc big bore kit — delivering 12 more bhp and a healthy wodge of added grunt — means it has the extra go to match its hot rod image.

Оригинальный Triumph: Thunderbird 6T

Копия слегка модифицированной модели 1950 6T Triumph Thunderbird Марлона Брандо от Дикий, в окружении рекламных кадров из фильма.

Чтобы захватить американский рынок, 6T Thunderbird использовал вариант более раннего Speed ​​Twin параллельный сдвоенный двигатель, увеличенный от 500 до 650 куб.см, чтобы обеспечить дополнительную мощность, требуемую американскими покупателями. Концепция увеличения Speed ​​Twin, название Thunderbird и логотип «бумажный дротик» были придуманы управляющим директором. Эдвард Тернер во время одной из своих регулярных поездок на предприятия Triumph в США. Логотип «бумажный дротик» был тиснен на крышке корпуса цепи на Thunderbirds с 1955 по 1962 год, и его можно увидеть при ближайшем рассмотрении на прилагаемой фотографии модели 1962 года. Раньше она выглядела как декаль на фару. гондола.

1962 год — Triumph Thunderbird, последний с «предустановленным» двигателем

Обратите внимание на гондолу, объединенную выхлопную систему и полную версию непопулярного заднего обтекателя ванны.. 6T Thunderbird был запущен публично на Montlhéry недалеко от Парижа, где три мотоцикла стандартного производства объезжали трассу командой гонщиков, которые между собой разгонялись до 92 миль в час (148 км / ч) на расстоянии 500 миль (800 км)

Все три машины отправились на трассу и вернулись на завод в Меридене

6T Thunderbird был запущен публично на Montlhéry недалеко от Парижа, где три мотоцикла стандартного производства объезжали трассу командой гонщиков, которые между собой разгонялись до 92 миль в час (148 км / ч) на расстоянии 500 миль (800 км). Все три машины отправились на трассу и вернулись на завод в Меридене.

Триумф получил дальнейшую известность благодаря Марлон Брандо фильм 1953 года Дикий, в котором он ездил на 6T Thunderbird 1950 года выпуска. В книге Мотоциклы Triumph в Америке, воспроизводится письмо импортеров «Триумфа», в котором они возражают производителям против использования их машин в этом фильме о шумных мотоциклетных бандах.

С 1960 года Thunderbird приобрел задний обтекатель Тернера, получивший прозвище «ванна» из-за его формы. Эта непопулярная особенность, быстро исчезнувшая на рынке США, оставалась в постоянно сокращаемых формах для внутреннего рынка до полного исчезновения в последний год производства, 1966. До этого, в 1963 году, Thunderbird, наряду с другими 650-кубовыми моделями Triumph, был получил разработанный Тернером единичный двигатель. Однако на протяжении всего этого времени Thunderbird сохранял свою отличительную черту. гондола. Thunderbird 1966 года широко использовался в популярном романтическом фильме 2006 года. Один раз.

Design

First, let’s talk about the seat. Yes, it has a low seat height, which you expect in a cruiser, but what I really like is the seat is in two parts. The lumbar support is separate from the seat cushion. That means the lumbar support stays where it belongs and doesn’t move down when you compress the seat cushion with your weight. The wide, flared seat hugs your butt and gives a comfortable ride.

The handlebars have more pull-back than the 2013 Triumph Storm, which make a more relaxed posture for a shorter rider, but taller folks might prefer the wider, more drag-style bars on the Storm. As with just about any cruiser, if you lean even a little those wide die-cast aluminum floorboards are going to scrape. Knowing that, however, Triumph puts replaceable skid plates on the boards, so don’t be disheartened if you take a curve a little too aggressively.

The instruments are tank-mounted — which I don’t prefer, but it would wreck the upper lines to mount them on the bars — and controls are conveniently mounted in switch housings at the grips for hands-on access.

Overall rating

4 out of 5 (4/5)

It would be easy to be cynical about the Triumph Thunderbird Storm. Its route of taking an existing cruiser model and spinning off a pared-down, mean and moody, all-black, ‘hot rod’-styled variant is a well-trodden one.

Related: 30 years on — the story behind Triumph’s rebirth

In recent years there have been Harley-Davidson Nightsters, Victory 8-Balls, Honda’s Black Spirit, even Kawasaki’s VN900 Custom, so the Storm is not so much a case of Triumph jumping on the bandwagon as shouting ‘Room for one more?’ and squeezing onboard among everyone else.

Riding it, however, reveals the new Storm to be pleasingly more than just AN Other fashion victim. Hinckley has become particularly adept recently at delivering well thought-out and crisply-executed machines that are both thoroughly developed and wanting for little. And the Storm, although developed from an existing model – the 1600 Thunderbird – is the latest example of this.

So, aside from predictable black paint and metal finishes plus subtly minimalistic styling (the Storm boasts more aggressive, flat bars and extended risers as well as chic clear glass indicators compared to the stock Thunderbird) Triumph has gone the extra yard by giving it a completely different headlamp arrangement, more performance and a host of neat detail touches.

Blackness aside, it’s the Storm’s twin-beam headlamp which visually distances it from the stock Thunderbird and reminds you of its Rocket III Roadster big brother – no bad thing in itself when you’re after an image that’ll strike consternation throughout suburbia.

But the Storm’s added performance, courtesy of using the Thunderbird’s optional 1700cc big-bore kit which delivers an extra 12bhp and a healthy wodge of added grunt means the Storm has the extra go to match its hot-rod image. That’s something that can’t be said of the Nightsters and Black Spirits of this world.

On the one hand the Storm is better ‘hot-rod variant’ than most, being both thoroughly done in terms of cosmetics and performance. By doing so, it offers a tempting, ‘bad boy’ alternative to the stock Thunderbird which, good though it is, has always been a bit too ‘vanilla’ for my tastes.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Мастер Иван Глазунов
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: