Технические характеристики Тойота Ленд Крузер 200
Рамный внедорожник Toyota Land Cruiser 200 продается на российском рынке с двумя вариантами силовых агрегатов: 4.6-литровым бензиновым V8 мощностью 309 л.с. (439 Нм) и 4.5-литровым турбодизелем V8 с отдачей 249 л.с. (650 Нм). Оба мотора в ходе рестайлинга 2015 года приведены в соответствие с требованиями стандарта Евро-5. Дизельный мотор традиционно располагает широкой «полкой» пикового крутящего момента, развиваемого в диапазоне 1600-2600 об/мин. Обе силовых установки сочетаются с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Полный привод автомобиля представляет собой полноценный Full-Time с несимметричным межосевым дифференциалом (с функцией принудительной блокировки) и понижающей передачей. Подвеска состоит из передней конструкции на двух рычагах и заднего неразрезного моста. Для уменьшения раскачки кузова предусмотрена система подавления кренов KDSS с управляемыми гидравликой стабилизаторами.
Устанавливаемая под капот внедороджника атмосферная бензиновая «восьмерка» славится недюжинным «аппетитом», потребляя в среднем около 13.9 литров горючего на 100 км пути. Расход топлива Тойота Ленд Крузер 200 с дизельным двигателем существенно меньше – 10.2 литра при движении в смешанном цикле. Установка 45-литрового бака в дополнение к базовой 93-литровой емкости позволяет увеличить запас хода автомобиля до внушительных 1200 км.
Технические характеристики Toyota Land Cruiser 200:
| Параметр | Land Cruiser 200 4.5 TD 249 л.с. | Land Cruiser 200 4.6 309 л.с. |
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | дизельный | бензиновый |
| Тип впрыска | непосредственный | распределенный |
| Наддув | да | нет |
| Количество цилиндров | 8 | |
| Расположение цилиндров | V-образное | |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | |
| Объем, куб. см. | 4461 | 4608 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 249 (2800-3600) | 309 (5500) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 650 (1600-2600) | 439 (3400) |
| Трансмиссия | ||
| Привод | постоянный полный | |
| Коробка передач | 6АКПП | |
| Подвеска | ||
| Тип передней подвески | независимая многорычажная | |
| Тип задней подвески | зависимая | |
| Тормозная система | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Рулевое управление | ||
| Тип усилителя | гидравлический | |
| Передаточное отношение | 16.7 | |
| Количество оборотов руля (между крайними точками) | 3.1 | |
| Шины и диски | ||
| Размер шин | 285/60 R18 | |
| Размер дисков | 8.0Jх18 | |
| Топливо | ||
| Тип топлива | дизельное топливо | АИ-95 |
| Экологический класс | Евро-5 | |
| Объем бака, л | 93+45 | |
| Расход топлива | ||
| Городской цикл, л/100 км | 12 | 18.2 |
| Загородный цикл, л/100 км | 9.1 | 11.4 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 10.2 | 13.9 |
| Габаритные размеры | ||
| Количество мест | 5/7 | |
| Количество дверей | 5 | |
| Длина, мм | 4950 | |
| Ширина, мм | 1980 | |
| Высота, мм | 1955 | |
| Колесная база, мм | 2850 | |
| Колея передних колес, мм | 1650 | |
| Колея задних колес, мм | 1645 | |
| Передний свес, мм | 925 | |
| Задний свес, мм | 1175 | |
| Размеры салона ДхШхВ, мм | 1965х1640х1200 | |
| Объем багажника, л | 909 | |
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 230 | |
| Геометрические параметры | ||
| Угол въезда, градусы | 32 | |
| Угол съезда, градусы | 24 | |
| Угол рампы, градусы | 25 | |
| Угол преодолеваемого уклона, градусы | 45 | |
| Угол опрокидывания, градусы | 44 | |
| Глубина преодолеваемого брода, мм | 700 | |
| Масса | ||
| Снаряженная, кг | 2585-2815 | 2585-2785 |
| Полная, кг | 3350 | |
| Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг | 3500 | |
| Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг | 750 | |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 195 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | — | 8.6 |
Технические особенности 1GD
Рассматриваемый двигатель с маркировкой 1GD-FTV сохраняет традиции серии 1GD, поскольку блок цилиндров из чугуна относится к числу негильзованных. Модификации серии, идущие на автомобили Hilux, не предусматривают балансирного механизма. Он используется на версиях ДВС для внедорожников Prado и малотоннажных грузовиков Hiace. Привод осуществляется отдельной цепью, сам механизм размещается под блоком.
Блок цилиндров 1GD-FTV
Полноразмерные поршни 1GD-FTV выполнены из легкого металлического сплава. Вставка из легированного чугуна расположения в канавке верхнего кольца. Поршневая юбка имеет полимерное напыление. Плавающие пальцы соединяют поршни и шатуны.
Поршень 1GD-FTV
Материалом для головки блока служит сплав на основе алюминия. Форсунки стоят вертикально, свечи между портами впуска. Смазка рокеров осуществляется по каналам, проделанным в пластиковой крышке над головкой 1GD-FTV.
ГБЦ с двумя распредвалами 1GD-FTV
ГРМ и система смазки
Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя 1GD представлен двумя валами, расположенными в головке блока. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана (два на впуск и два на выпуск). Авто оснащен гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями, что упрощает обслуживание в плане регулировки клапанов.
От коленвала цепь приводит в движение вал топливного насоса, вторичная цепь идет на распредвалы. За натяжение отвечает гидронатяжитель. Вакуумный насос приводится от задней части распредвала. Работа масляного насоса зависит от шестерной передачи, идущей от коленвала.
Коленвал 1GD-FTV
Маслорадиатор жидкостного типа стоит в лобовой части мотора. Блок цилиндров оснащен масляными форсунками, обеспечивающими охлаждение и смазку поршней.
Масляные форсунки 1GD-FTV
Впуск
Рассматриваемая серия двигателей обеспечена турбокомпрессорами, причем направляющий аппарат (второго поколения) способен изменять геометрию. Так достигается постоянное поддержание давления вне зависимости от числа оборотов ДВС. На высоких оборотах минимизируется противодавление, на низких растет мощность. Перепускной механизм на 1GD-FTV отсутствует. Охлаждение турбины предусмотрено жидкостное.
Турбокомпрессор для мотора 1GD-FTV
Воздух охлаждается за счет фронтального интеркулера 1GD-FTV, во впускном коллекторе стоит приводная дроссельная заслонка электронного типа. Благодаря этому снижен шум при работе двигателя на холостых оборотах, остановка мотора при глушении оказывается плавной. В тракте стоят заслонки, отвечающие за изменение геометрии (пневмопривод отвечает за их работу). Благодаря конструкции на входе формируется вихрь, а процесс сгорания топливно-воздушной смеси улучшается.
Интеркулер для мотора 1GD-FTV
Немного о топливной системе
Подает горючее в двигателях серии 1GD насос высокого давления (сокращенно ТНВД), в цилиндры топливо идет через форсунки. Последние снабжены электронным управлением. Благодаря Common Rail давление может доходить до 220 МПа (такое значение можно считать рекордным). Расходники поставляются компанией Denso.
ТНВД для мотора 1GD-FTV
В течение одного цикла работы поршней впрыск проходит до верхней мертвой точки (два раза), в ВМТ (главный), на такте расширения (поздний). Контролируется давление горючего за счет дозировки подачи и благодаря клапану сброса (дозирование слива). Точное управление подачей топлива обеспечивается обилием датчиков 1GD, установленных в системе (их больше десяти, причем разного типа).
Топливная форсунка 1GD-FTV
Технические особенности 1GD
Рассматриваемый двигатель с маркировкой 1GD-FTV сохраняет традиции серии 1GD, поскольку блок цилиндров из чугуна относится к числу негильзованных. Модификации серии, идущие на автомобили Hilux, не предусматривают балансирного механизма. Он используется на версиях ДВС для внедорожников Prado и малотоннажных грузовиков Hiace. Привод осуществляется отдельной цепью, сам механизм размещается под блоком.
Блок цилиндров 1GD-FTV
Полноразмерные поршни 1GD-FTV выполнены из легкого металлического сплава. Вставка из легированного чугуна расположения в канавке верхнего кольца. Поршневая юбка имеет полимерное напыление. Плавающие пальцы соединяют поршни и шатуны.
Поршень 1GD-FTV
Материалом для головки блока служит сплав на основе алюминия. Форсунки стоят вертикально, свечи между портами впуска. Смазка рокеров осуществляется по каналам, проделанным в пластиковой крышке над головкой 1GD-FTV.
ГБЦ с двумя распредвалами 1GD-FTV
ГРМ и система смазки
Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя 1GD представлен двумя валами, расположенными в головке блока. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана (два на впуск и два на выпуск). Авто оснащен гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями, что упрощает обслуживание в плане регулировки клапанов.
От коленвала цепь приводит в движение вал топливного насоса, вторичная цепь идет на распредвалы. За натяжение отвечает гидронатяжитель. Вакуумный насос приводится от задней части распредвала. Работа масляного насоса зависит от шестерной передачи, идущей от коленвала.
Коленвал 1GD-FTV
Маслорадиатор жидкостного типа стоит в лобовой части мотора. Блок цилиндров оснащен масляными форсунками, обеспечивающими охлаждение и смазку поршней.
Масляные форсунки 1GD-FTV
Впуск
Рассматриваемая серия двигателей обеспечена турбокомпрессорами, причем направляющий аппарат (второго поколения) способен изменять геометрию. Так достигается постоянное поддержание давления вне зависимости от числа оборотов ДВС. На высоких оборотах минимизируется противодавление, на низких растет мощность. Перепускной механизм на 1GD-FTV отсутствует. Охлаждение турбины предусмотрено жидкостное.
Турбокомпрессор для мотора 1GD-FTV
Воздух охлаждается за счет фронтального интеркулера 1GD-FTV, во впускном коллекторе стоит приводная дроссельная заслонка электронного типа. Благодаря этому снижен шум при работе двигателя на холостых оборотах, остановка мотора при глушении оказывается плавной. В тракте стоят заслонки, отвечающие за изменение геометрии (пневмопривод отвечает за их работу). Благодаря конструкции на входе формируется вихрь, а процесс сгорания топливно-воздушной смеси улучшается.
Интеркулер для мотора 1GD-FTV
Немного о топливной системе
Подает горючее в двигателях серии 1GD насос высокого давления (сокращенно ТНВД), в цилиндры топливо идет через форсунки. Последние снабжены электронным управлением. Благодаря Common Rail давление может доходить до 220 МПа (такое значение можно считать рекордным). Расходники поставляются компанией Denso.
ТНВД для мотора 1GD-FTV
В течение одного цикла работы поршней впрыск проходит до верхней мертвой точки (два раза), в ВМТ (главный), на такте расширения (поздний). Контролируется давление горючего за счет дозировки подачи и благодаря клапану сброса (дозирование слива). Точное управление подачей топлива обеспечивается обилием датчиков 1GD, установленных в системе (их больше десяти, причем разного типа).
Топливная форсунка 1GD-FTV
Преимущества и недостатки дизельного двигателя
Среди плюсов дизельного варианта отмечается сохранение налоговыгодного диапазона мощности. Данный нюанс особенно важен в российских условиях. Японские производители позаботились о наших автомобилистах, дефорсировав свой движок под российские налоги.
Что касается недостатков, моторы выпуска раньше 2010 года имели проблему с расходом масла из-за вакуумной помпы. Неполадка решалась заменой детали. Согласно отзывам автовладельцев, отмечается высокий топливный расход, который при городских условиях составляет 11–12 литров дизеля.
В остальном движок отличный, не имеет крупных минусов.
При должном обслуживании ресурс дизельного двигателя Тойота Ленд Крузер 200 составит до 400 000 км. Он не доставит много хлопот в процессе эксплуатации.
Land Cruiser 40 – самый взрослый
Land Cruiser 55
В нескольких модификациях этот автомобиль продержался на японском конвейере целых 26 лет. С 1960 по 1984 год модель сменила индекс 40 на 55 и 60, но функционально в автомобиле практически ничего не изменилось. Все тот же бензиновый двигатель был усовершенствован и оптимизирован. В 40 серии внедорожника он выдавал уже 125 лошадиных сил, а в 55 и 60 сериях – 130.
Выносливость и неприхотливость военного двигателя порождали минус, который начал значить все больше – агрегат потреблял слишком много топлива. Стало ясно, что двигатели Тойота Ленд Крузер требуют обновлений. Поэтому в 1970 году руководство Toyota приняло решение ввести в линейку силовых агрегатов дизельный двигатель. 3-литровый агрегат на 4 цилиндра, устанавливаемый на Toyota Land Cruiser BJ40, стал первым в мире дизельным двигателем на гражданском легковом автомобиле. Это нововведение японцев изменило ход истории автомобилестроения.
Что по моторам?
TLC Prado 150 на российский авторынок поставлялся с 4 моторами:
Шесть неугомонных цилиндров или черная дыра под капотом
6-цилиндровый V-образный бензиновый мотор (1GR-FE) на 4 литра — флагман в линейке. После рестайлинга и оснащения системой Dual-VVT-i предлагает владельцу обуздать мощь в 282 л.с. До модернизации его прототип выдавал лишь 249 л.с. Обвинять мощный двигатель в серьезных проблемах не приходится. При бережном уходе, своевременном ТО он сможет преодолеть отметку в 400 тысяч км, споткнувшись лишь однажды об замену цепи в промежутке между 250 и 300 ткм.
1GR-FE на замене цепи
Если в чем-то и можно по серьезному обвинить флагманский агрегат, так это в «прожорливости». Благо это с лихвой окупается минимальными расходами на ремонт. При этом, если приборы показывают расход по трассе 10 л/100км в действительности это все — 13. Также обстоят дела и с городом – съесть 25 литров на «сотню» в таком режиме для него раз плюнуть и не покраснеть.
Плюсом ко всему, жадность двигателя к топливу дополняет высокий транспортный налог. В общем мотор хороший, но при всем этом на него ещё нужно решиться.
Дешевле, но меньше ресурса
2TR-FE — малогабаритный 4-цилиндровый бензиновый мотор. На фоне 1GR-FE он кажется не серьезным, предлагая всего 163 л.с. Да, он менее затратный по части топлива, но для столь крупного внедорожника оказался слабоват. В результате, из него часто приходится «выжимать по максимуму», что не могло не сказаться на ресурсе. Если примерный срок работы нового 2TR-FE при бережном отношении около 400 тысяч км, то при агрессивной эксплуатации этот километраж может снизиться до 250-300 тысяч.
По «железу» агрегат тоже достаточно беспроблемный, если что-то и вызывает заморочки у владельца, так это форсунки, чувствительные к качеству топлива и навесное оборудование, среди которого самими слабыми оказались стартер и генератор, а точнее их подшипники.
Новый дизель со старыми болячками?
Трехлитровый турбо-дизель 1KD-FTV (173 л.с) тоже не промах. Уже названные 400 000 км ему вполне по плечу и при этом расход топлива не будет вызывать нервный тик.
Затраты на солярку будут компенсированы частотой проблем. Дизель свое возьмет при ремонте, особенно если запустите самое дорогое – топливную систему. Что ТНВД, что форсунки терпеть не могут низкокачественного топлива и к 120 ткм хотя бы одно из перечисленного способно дать сбой с последующими тяжелыми финансовыми потерями.
Чтобы избавиться от рисков обрыва и встречи клапанов с поршнями, ремень ГРМ лучше менять чаще, чем требует регламент — каждые 100 тысяч км
Моторы 1KD-FTV первых годов выпуска «страдают» растрескиванием поршней из-за высокой хрупкости металла. Ресурс такого двигателя порой не дотягивал и до 100 000 км. В 2013 году путем очередной ревизии поршней проблема практически сошла на нет и случаи поломок на ранних пробегах почуяли на себе лишь единицы.
Да-да, поломкой поршней страдают не только немецкие моторы
Турбину тоже не назвать «сильной» стороной. Предел её ресурса колеблется в пределах 200-250 000 км. Ожидаемо, уязвимой частью также оказался клапан ЕГР, забиваемый сажей. Каждые 50–60 ткм следует чистить интеркулер вместе с впускным коллектором. Чтобы избежать заморочек, владельцы прошивают ЭБУ двигателя для работы без EGR. Чип-тюнинг тут только на пользу ресурсу.
Недостатки и слабые места
Однако следует внимательно относиться к выбору топлива, заливать только качественное масло, предписанное регламентом.
Есть и минусы, остановимся на них подробнее:
- до 2010 года масложор был частым явлением, проблема решалась заменой вакуумной помпы;
- неверно установленный масляный фильтр приведет к капитальному ремонту;
- слабое место – топливный фильтр, иногда при плохом топливе требует замены уже через несколько тысяч пробега;
- водяная помпа редко ходит больше 100 тысяч;
- случалось, что дизель Тойота выходил из строя после долгой эксплуатации на больших оборотах;
- чиптюнингом необходимо заниматься без фанатизма иначе потребуется ремонт.
Из этого списка видно, что часто поломки – результат небрежной эксплуатации.
Особенности дизельного двигателя
Сравнение Тойота Ленд крузер Прадо 150 на дизеле или бензине стоит начать с ознакомления с особенностями мотора.
С технической точки зрения, конструкция дизельного двигателя идентична бензиновому, но из-за высокой степени сжатия топлива (которая увеличивает крутящий момент), ему приходится выдерживать гораздо большие нагрузки. Именно поэтому мотор настолько объемный и тяжелый.
Внутрь механизма сначала впрыскивается воздух, и, когда он нагревается до 800 градусов, подается солярка, воспламеняющаяся от такой температуры. Выброс тепла сжигает часть масла, поэтому добавлять смазку приходится с завидной регулярностью. Резкий скачок давления при возгорании объясняет шумность двигателя. А из-за отсутствия электричества в работе он устойчив к воздействию воды.
Сравнивая Тойота Прадо 2021 и других годов выпуска на дизеле или бензине, нужно учитывать преимущества и недостатки дизельного движка:
| Преимущества | Недостатки |
| Низкий расход топлива | Высокая стоимость ремонта |
| Высокая мощность | Шум |
| Быстрый разгон | Малый объем |
| Отсутствие опасности возгорания | Частая замена масла |
| Отсутствие системы зажигания | Низкая морозоустойчивость |
| Экологичность | |
| Высокий крутящий момент | |
| Устойчивость к воде |
Этот мотор имеет более сложное строение, и считается, что это делает его устойчивее к поломкам. Если проблемы все же возникают, стоимость ремонта оказывается очень высокой. Он не терпит холода, но при больших пробегах за счет дешевизны горючего компенсирует затраты на свое содержание.
Чугунный блок или хотя бы гильзы: на каких современных автомобилях они еще есть?
“Недавно узнал, что в Toyota Camry 2017 г.в. устанавливается бензиновый двигатель объемом 2,5 л (код 2AR-FE) с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Я думал, что уже практически не выпускаются двигатели с чугунным блоком цилиндров или хотя бы с чугунными гильзами. Хотелось бы узнать, какие еще современные производители автомобилей применяют аналогичные двигатели, на каких моделях они устанавливаются”.
Не так давно мы уже отвечали на вопрос о “чугунных” моторах, правда, в сегменте “бюджетников”. И тогда упоминали, например, двигатели Renault: 8-клапанный К7М и 16-клапанный К4М объемом 1,6 л имеют чугунный блок. Да, им сто лет в обед, они остались в производстве лишь ради бюджетных моделей (прежде всего “логановского” семейства) только на рынках развивающихся стран. Ведь европейские Dacia Logan & Co уже вовсю оснащаются турбированными движками 0.9T. Да и в нашем регионе 16-клапанник уступает место более современному “ниссановскому” HR16DE с алюминиевым блоком, производство которого налажено в Тольятти. Но 8-клапанный К7М пока в строю. Это же относится и к 2,0-литровому F4R, который устанавливают на Duster и Kaptur.
Чугунный блок имеют и двигатели ВАЗ. И не только выпускаемые уже не первый год 8- и 16-клапанные (ВАЗ-21116 и ВАЗ-21126 соответственно) версии объемом 1,6 л, которыми оснащаются современные модели Lada. На базе последнего мотора построен и новый ВАЗ-21179 объемом 1,8 л и мощностью 122 л.с., который сейчас устанавливается на Vesta и XRay. Двигатель имеет другие поршни, коленвал, усовершенствованную систему охлаждения, а также оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске, но блок по-прежнему чугунный.
При этом двигатель имеет сложную конструкцию, включающую целый ряд интересных технических решений. Так, для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами. Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой. Для обеспечения “незамедлительной” тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива. Несмотря на всю “навороченность” и довольно высокую степень форсировки, двигатель оказался достаточно надежным и ресурсным.
Opel также имеет современный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Это 1.6 SIDI (A16XHT/A16SHT), увидевший свет в 2013 году. Его можно встретить на моделях Astra и Insignia в версиях мощностью 170 и 200 л.с. Двигатель оснащен турбиной Garrett, непосредственным впрыском топлива, балансирными валами, системой изменения фаз газораспределения и цепным приводом ГРМ. К слову, чугунный блок имеют и более “возрастные” атмосферные моторы 1.6 (Z16XER/A16XER) и 1.8 (Z18XER/A18XER), которые до недавнего времени ставились практически на весь легковой модельный ряд Opel.
Относительно современными можно назвать нынешние двигатели Subaru: семейство FB было представлено в 2010 году. С учетом того, что предшествующее семейство EJ продержалось в производстве более 20 лет, можно предположить, что нынешние японские “оппозиты” задержатся в модельном ряду Subaru надолго. Как и у предшественников, блок цилиндров отлит из алюминия, но гильзы чугунные.
Само собой, мы рассказали не обо всех производителях и модификациях двигателей с чугунным блоком или гильзами. Но и приведенные примеры наглядно демонстрируют, что полностью от тяжелого металла инженеры не спешат отказываться даже в случае с очень “продвинутыми” моторами. С точки зрения ресурса самого “железа” это, безусловно, неплохо. Но еще раз пройдитесь по списку указанных моторов: к числу беспроблемных многие из них не относятся, так как серьезных проблем с надежностью достаточно по другим узлам и системам.
Ходовая и рулевое управление
В общих чертах подвеска внедорожника создана для России.
Все замены и ресурсы вписываются с предложенные регламентом сроки. Но есть
нюансы, которые стоит обсудить.
Нижние литые рычаги внушают чувство уверенности и спокойствия на бездорожье
К примеру, больное место практически всех Тойот в виде
стука в рулевой колонке никуда не делось и преследует владельцев Prado 150 при езде по
неровностям по сей день. К появлению постороннего шума приводит суммарный люфт
в соединении нижнего вала с подшипником и шлицевым соединением. Кардинально
проблема решается либо заменой всего узла в сборе, либо колхозными доработками
с установкой дополнительного стопорного кольца. Грешить на рулевые тяги и
наконечники при появлении первых стуков не стоит, по крайней мере, пока пробег
не перевалил за 150 000 км.
Нередкое явление для Прадо – наклон кузова вправо. В
сервисе обычно меняют местами пружины спереди, по этому поводу есть даже
официальный бюллетень. Но иногда крен создает система KDSS — стабилизаторы
поперечной устойчивости активного типа. Такое явление устраняется либо регулировкой
давления, либо заменой гидроцилиндров. Чтобы не тратить по 50 тысяч р. за
штуку, некоторые владельцы выкидывают «норовистую» систему и ставят обычные
стабилизаторы, хотя лучше и проще периодически менять жидкость в контуре.
Блок системы KDSS любит чистое масло
Исполнительные цилиндры иногда текут, требуя замены
Пневмоподвеска
При покупке подержанного TLC Prado 150 с задней пневмоподвеской
придется учитывать, что система чувствительна к критическим перегрузкам. Бывает,
что рвутся баллоны, и ремонт только одной подушки может обойтись в пару
десятков тысяч рублей. При интенсивной эксплуатации с максимальными нагрузками
(чаще — бездорожье в сочетании с агрессивным стилем езды) компрессор также
нередко выходит из строя. Элементарными признаками этой проблемы является
длительное поднятие на высоту или самовольное уменьшение клиренса при продолжительной
стоянке с выключенным двигателем. Чтобы не рисковать в этом плане, при покупке
подержанного Prado 150, придется проверить работу системы, как следует.
В остальном ни подвеска, ни рулевое управление владельцев не
озадачивает. Рычаги и амортизаторы спокойно проезжают по 150-200 ткм, если не
злоупотреблять преодолением рельефа на неадекватных скоростях. Даже втулки
стабилизатора держатся по 120-140 ткм
Стоит ли покупать TLC Prado 150 с пробегом?
В завершение можно сказать, Toyota Land Cruiser Prado 150 даже и в подержанном состоянии является вполне приличным решением для любителей приобрести качественный внедорожник по сносной цене. Слабые места, конечно, есть, но даже после 150 000 км приобретать автомобиль в хорошем состоянии можно не опасаясь за скорый износ какого-либо из основных агрегатов или коррозию кузовных панелей, кроме капота.
Коррозия на капоте выглядит особенно возмутительно на машинах белого цвета и, как бы грустно это не звучало, для современной Тойоты такое – норма. Вот вам обзор Camry XV50 в качестве очередного примера
Если хочется получить от «Крузака» максимум надежности и минимум потраченных часов в сервисе, то лучше выбрать 4-литровую версию без пневмоподвески, но придется переплатить на заправках и в казну. От дизелей отговаривать также не вижу особого повода, нужно лишь обеспечить такого Prado достойным обслуживанием и качественной соляркой, ну и 3-литровый дизель до 2013 года лучше обойти стороной.
До рестайлинга 2017 года пробег можно посмотреть только на приборной панели. Дублей в блоках нет. Если его откорректировали, то оценивать километраж останется только косвенно по износу авто. После 2017 года возможность точной проверки уже присутствует
Найти подержанный Toyota Land Cruiser Prado 150 в хорошем состоянии и с родным пробегом будет тяжело. Также стоить помнить, что достойные варианты на рынке б/у машин подолгу не застаиваются, даже при заметной переоценке. Если объявление «висит» несколько недель, то ехать и проверять его уже нет никакого смысла.
2L-TЕ
Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.
Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.
Список моделей авто, в которые устанавливался
Toyota Blizzard
Toyota Blizzard (05.1984 — 04.1990) открытый кузов, 2 поколение, LD20
Toyota Blizzard (05.1984 — 04.1990) suv, 2 поколение, LD20
Toyota Chaser
Toyota Chaser (07.1990 — 09.1992) рестайлинг, седан, 4 поколение, X80
Toyota Chaser (08.1988 — 07.1990) седан, 4 поколение, X80
Toyota Chaser (08.1984 — 07.1988) седан, 3 поколение, X70
Toyota Chaser (08.1998 — 06.2001) рестайлинг, седан, 6 поколение, X100
Toyota Chaser (09.1996 — 07.1998) седан, 6 поколение, X100
Toyota Chaser (09.1994 — 08.1996) рестайлинг, седан, 5 поколение, X90
Toyota Chaser (10.1992 — 08.1994) седан, 5 поколение, X90
Toyota Cresta
Toyota Cresta (08.1990 — 09.1992) рестайлинг, седан, 3 поколение, X80
Toyota Cresta (08.1988 — 07.1990) седан, 3 поколение, X80
Toyota Cresta (08.1984 — 07.1988) седан, 2 поколение, X70
Toyota Cresta (08.1998 — 06.2001) рестайлинг, седан, 5 поколение, X100
Toyota Cresta (09.1996 — 07.1998) седан, 5 поколение, X100
Toyota Cresta (09.1994 — 08.1996) рестайлинг, седан, 4 поколение, X90
Toyota Cresta (10.1992 — 08.1994) седан, 4 поколение, X90
Toyota Crown
Toyota Crown (07.1997 — 07.2001) рестайлинг, седан, 10 поколение, S150
Toyota Crown (07.1997 — 08.1999) рестайлинг, седан, 10 поколение, S150
Toyota Crown (12.1995 — 06.1997) седан, 10 поколение, S150
Toyota Crown (07.1995 — 06.1997) седан, 10 поколение, S150
Toyota Crown (10.1991 — 11.1999) 2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130
Toyota Crown (10.1991 — 11.1995) 2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130
Toyota Crown (08.1983 — 09.1987) универсал, 7 поколение, S120
Toyota Crown (08.1983 — 09.1987) седан, 7 поколение, S120
Toyota Crown (08.1983 — 09.1987) седан, 7 поколение, S120
Toyota Hiace
Европа
Toyota Hiace (08.1995 — 08.2006) минивэн, 5 поколение, XH10
Toyota Hiace (08.1998 — 08.2004) рестайлинг, минивэн, 4 поколение, H100
Toyota Hiace (01.1989 — 07.1998) минивэн, 4 поколение, H100
Япония
Toyota Hiace (08.1989 — 07.1993) минивэн, 4 поколение, H100
Toyota Hilux Pick Up
Toyota Hilux Pick Up (11.1983 — 08.1988) пикап, 4 поколение, N50, N60, N70
Toyota Hilux Pick Up (09.1997 — 07.2001) пикап, 6 поколение, N140, N150, N160, N170
Toyota Hilux Pick Up (08.1994 — 08.1997) 2-й рестайлинг, пикап, 5 поколение, N80, N90, N100, N110, N120, N130
Toyota Hilux Surf
Toyota Hilux Surf (05.1984 — 04.1989) suv, 1 поколение, N60
Toyota Hilux Surf (08.1991 — 11.1995) рестайлинг, suv, 2 поколение, N120, N130
Toyota Hilux Surf (05.1989 — 07.1991) suv, 2 поколение, N120, N130
Toyota Mark II
Toyota Mark II (08.1990 — 08.1996) рестайлинг, седан, 6 поколение, X80
Toyota Mark II (08.1988 — 07.1990) седан, 6 поколение, X80
Toyota Mark II (08.1984 — 08.1988) седан, 5 поколение, X70
Toyota Mark II (08.1998 — 09.2000) рестайлинг, седан, 8 поколение, X100
Toyota Mark II (09.1996 — 07.1998) седан, 8 поколение, X100
Toyota Mark II (09.1994 — 08.1996) рестайлинг, седан, 7 поколение, X90
Toyota Mark II (10.1992 — 08.1994) седан, 7 поколение, X90
