Первый серийный отечественный автомобиль
Первым серийным русским автомобилем стал «Руссо-Балт». В 1908 г. его начали выпускать на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Ежегодно из ворот сборочного цеха выезжало больше ста «Руссо-Балтов» разных моделей.
«Руссо-Балт» отличался хорошей проходимостью
Гоночный «Руссо-Балт» в 1912 г. участвовал в соревнованиях в Монте-Карло. Там он никакого приза не получил, но для нас примечательны не гонки, а то, что из Санкт Петербурга до Монте-Карло, а это 3257 км, «Руссо-Балт» доехал своим ходом. За рулем машины сидел редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель. Сорок раз он соскальзывал с обледенелой дороги в придорожную канаву, а потом ему в голову пришло замечательное решение. Он надел на покрышки кожаные ремни с гвоздями. Так появились первые в мире шипованные покрышки.
Завод в Рюссельсхайме
Как и Советский Союз, с началом войны Германия перестроила свою экономику с учётом военных потребностей. Выпуск «Кадетов» в Рюссельсхайме прекратили в 1940-м, высвободив мощности под производство комплектующих для бомбардировщиков «Юнкерс-88».
Сборка фонарей кабин немецких бомбардировщиков Ю-88 на заводе в РюссельхаймеФото: март 1943 г. warallbum.ru
Нет, оборудование и документацию не выбросили. Всё рачительно собрали, упаковали и складировали в надёжном месте до лучшего времени. Однако в 1944-м британские пилоты превратили военное производство в развалины вместе с большинством «мирных» станков.
Сохранилась лишь малая толика. Советские специалисты обнаружили в тайниках оснастку для производства двухдверных кузовов и некоторых узлов шасси. Оборудование дорогое, но бесполезное, учитывая причину отбраковки «КИМ-10». Вождь желал видеть малолитражку с четырьмя дверьми.
Строго говоря, оригинальных чертежей в Рюссельсхайме никогда не было. Компанией «Адам Опель» владела корпорация «Дженерал Моторс». Разработкой и «Кадета», и его предшественника «Олимпии» занимались американские инженеры.
Наверняка в Детройте можно было найти всю необходимую документацию. Там же заказать сложную оснастку для производства четырёхдверных кузовов.
В годы войны это могло бы стать вполне приемлемым решением, но после её окончания союзнические отношения быстро деградировали. Бывшие друзья превратились в «вероятных противников». Кто же станет просить об одолжении врагов?
Кроме завода «Опеля», СССР вполне мог забрать себе другое, менее пострадавшее предприятие. Например, «БМВ» в Эйзенахе или «Фольксваген» в Вольфсбурге. Оба они восстановили производство малолитражек в 1946 году. Вполне достойные кандидаты на высокое звание «Москвич».
Фердинанд Порше рядом с автомобилем Volkswagen-38Фото: Вена, Австрия, 1940 г. warallbum.ru
Однако «БМВ» и «Фольксваген» — это не «Опель», как требовало постановление ГКО. Никто не осмелился перечить воле вождя.
Оставался последний доступный вариант — скопировать «Опель-Кадет» по имеющимся образцам, разработать собственные чертежи и технологию производства.
В самой идее такого полулегального копирования не было ничего нового. Например, французский концерн «Рено» под собственным брендом «Джавакватре» производил доработанную копию «Кадета-Олимпии» с 1937 по 1960 год без всяких лицензий, ни у кого не спрашивая позволения.
Но кто займётся этой работой? Возможности конструкторов Московского завода малолитражных автомобилей, на который ГКО возложил производство «народной малолитражки», к сожалению, были в то время весьма скромными.
Современный автомобиль по мировым меркам
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А ещё в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И ещё одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
ГАЗ-М20 «Победа» в Музее такси в Москве, 1975 год Виталий Созинов/ТАСС
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…
А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). «Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А ещё с 1951 до 1973 (!) года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных «Побед».
Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.
P.S. Товарный знак «Победа» по-прежнему принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, ещё будет продолжение.
Грандиозный план строительства
План состоял больше чем в банальном строительстве завода (пусть и завода-гиганта). Как и в случае с довоенным ГАЗом, речь была о создании целого кластера идеального социалистическо-образцового общества, сосредоточенного в городе вокруг крупных автопромышленных предприятий. В качестве базы был выбран город Ставрополь, что стоит на Волге, который в 1964 году стал носить имя итальянского лидера коммунистической партии Пальмиро Тольятти. За четыре года был построен огромный комплекс, открывший вакансии для более чем ста тысяч новых рабочих в Самарской области.
Здесь автомобиль создавался от А до Я. В Тольятти собирались не только целые автомобили, но и производились стекла, резина, здесь же делали сиденья и ремонтную периферию для автомашин. И вот настало 19 апреля 1970 года…
Улучшения, которые сделали «Жигули» лучшими
На первый взгляд «Жигули» (название было дано в честь горных массивов вдоль Волги) выглядели как копия Fiat 124. Действительно, советская машина была тесно связана с той, очень популярной моделью, что производили в Италии с 1967 года, но, как мы и говорили выше, в стратегически важных местах машина была всецело улучшена.
Под улучшением нужно понимать именно улучшение механико-технической части, но в плане комфорта и в угоду удешевлению производства автомобиль параллельно с этим изрядно упростили. Впрочем, и с этими упрощениями для советского человека автомобиль стал верхом блаженства и комфорта.
Всего было произведено более восьмисот инженерных доработок, направленных на то, чтобы привести итальянский, крайне ненадежный по кузову и ряду других агрегатов автомобиль в соответствие с суровыми реалиями советских дорог.
В результате продуманных манипуляций получилась удивительно прочная и долговечная конструкция. Двигатель объемом 1.2 мощностью 64 л. с. в аварийных ситуациях (если откажет электростартер) мог запускаться при помощи кривошипа – «кривого стартера», который являлся обязательным инструментом в багажнике наряду с набором ключей и сервисным переносным фонариком.
Дисковые тормоза задней оси были заменены на более дешевые барабанные. Тем более последние не боялись пыли и грязи. Кузов был усилен в местах наибольших нагрузок, и на него не жалели толстого сталепроката. То же самое касалось подвески и других износостойких компонентов.
В сочетании с доступной ценой, благодаря которой эта модель получила прозвище «Копейка», «Жигули» наконец сумел сделать то, чего не мог сделать ни один автомобиль до него: поставить граждан Советского Союза «на колеса». Уже в 1973 году производилось до 660 тысяч автомобилей ежегодно.
Итого благодаря всем улучшениям и доработкам машина действительно получилась отличной! Это признавали даже за рубежом. Возвращаясь из рабочих поездок по советским заводам, посетители из Европы и США признавали, что в Тольятти был построен один из самых современных на то время автомобильных заводов в мире. Квалифицированный персонал, качественные станки, хорошее сырье – ВАЗ-2101 был не машиной, а мечтой!
Поэтому когда в 1974 году Fiat прекратил выпуск модели 124 и разрешил отправку «Жигулей» на экспортные рынки за рубеж, АвтоВАЗ открыл вторую, еще более интересную главу в своей истории. В середине 1970-х годов модель, уже известная как Lada 2101, оказалась удивительно популярной даже в таких странах, как Испания и Великобритания. Издание «The Guardian» описало ощущения после тестирования отечественных «Жигулей» следующими словами: «У Lada есть свои недостатки, но по сравнению со всеми автомобилями, которые производились в Советском Союзе, это настоящий прорыв».
В Тольятти могли отпраздновать победу. «Жигули» были имиджем и экономическим успехом. В общей сложности было выпущено 4,8 миллиона штук первой модели. Был момент, когда этот советский седан стал вторым по популярности автомобилем на планете. В конечном счете, однако, это был успех, которому было не суждено повториться.
Роллс-Ройс — «Серебряный призрак»
В 1904 г. английский инженер Г. Ройс и гонщик Ч. Роллс создали свою автомобильную фирму. Они решили строить только дорогие комфортабельные и скоростные машины. Так в 1906 г. родился знаменитый «Серебряный призрак». Максимальная скорость этого монстра составляла 105 км/ч. Эта машина выгодно отличалась от других автомобилей. Она была мягкая, комфортабельная и, самое главное, работала бесшумно! Современники сравнивали работу мотора этой машины со стрекотом швейной машинки. На испытаниях этот автомобиль прошел целых 24 тыс. км и ни разу не сломался! Это была невероятная надежность! Конечно же, этот автомобиль был победителем всех гонок, в которых он принимал участие.
Знаменитый «Серебряный призрак»
С 1911 г. на радиаторе «Серебряных призраков» устанавливали фигурку летящей леди. В течение многих лет все фигурки изготавливали и полировали вручную.
Первый российский автомобиль
В России первый автомобиль был построен Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. 1 июля 1896 г. они показали его на Нижегородской промышленно-художественной выставке.
Е. Яковлев владел заводом по производству керосиновых и газовых двигателей, а П. Фрезе был управляющим фабрики конных экипажей. Они решили объединить свои возможности и стали первыми в России создателями «самобегательного экипажа» или «бензомотора». Так они называли свою машину.
Машина Яковлева и Фрезе
По внешнему виду первый русский автомобиль напоминал машину К. Бенца. В оборудование входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. Тормоз тоже включался рычагом. Мощность двигателя составляла 2 л. с.
Ходовая часть автомобиля представляла собой переоборудованный конный экипаж с большими деревянными колесами. Кузов был двухместный.
Первые автопроизводители
Автомобиль конструкции Панар — Левассор, 1891 года
После появления коляски Бенца, многим предпринимателям из Европы стало понятно, что производство автомобилей это новый и перспективный вид бизнеса. Так в 1886 году, два бизнесмена из Франции Рене Панар и Эмиль Левассор основали компанию Panhard & Levassor. Партнеры решили начать производство и продажу автомобилей, для чего приобрели патент на бензиновый двигатель конструкции Даймлера. В 1890 году Левассор начинает проектирование первого автомобиля, постоянно экспериментируя с расположением силового агрегата. В результате спустя год появляется автомобиль с передним расположением двигателя и задним приводом. Такая компоновка получила название Systeme Panhard, и она стала стандартом на многие десятилетия вперед.
Тем временем, в 1891 году Панар и Левассор поделились лицензией со своим соотечественником Арманом Пежо, что послужило началом истории марки Peugeot.
Начало истории
В 1930 году в Москве был основан Московский автомобильный завод имени Коммунистического интернационала молодёжи. В те времена предприятие занималось сборкой автомобилей Ford, но уже спустя три года история марки совершила первый из своих кульбитов и завод стал филиалом ГАЗа, задействовав свои мощности для производства их моделей А и АА. Прошло всего 6 лет, и Москвич снова стал самостоятельным предприятием, запустив при этом малолитражку КИМ-10. Старт производства был дан в 1940-м. Но уже в 1941-м завод, разумеется, переориентировали на производство бронетехники.
Вплоть до конца ВОВ завод занимался именно этим.
Вообще говоря, довоенный период в истории марки едва ли можно считать значимым для общей картины, хотя и сбрасывать со счетов тоже нельзя. Но основное развитие марки случилось уже после 1945-го. Именно в мае этого года было принято постановление о переименовании КИМ в «Москвич». Именно под этим именем мы и знаем эту марку. По крайней мере, история создания автомобилей «Москвич», столь полюбившихся советским гражданам, начинается именно с этого момента.
Первым автомобилем, поставленным на конвейер, стал через 2 года «клон» Opel Cadett под номером 400. Учитывая, что оригинал был датирован 38 годом, говорить о какой-либо инновационности разработки не приходилось. Однако в 54-м был выпущен 401-й, переживший значительную переработку. На эту модель приходится наиболее успешный период истории марки. С 54-го и до конца 60-х модельный ряд «Москвича» регулярно обновлялся, новые машины выпускались конкурентоспособными по сравнению с иностранными автомобилями. Жители нашей страны по достоинству оценили такую работу завода, и эти машины пользовались постоянным спросом. Учитывая, что завод ввёл «в народ» кузова универсал и фургон, аналогов которым в СССР не было, продажи держались на стабильно высоком уровне.
Надо сказать, что постоянные обновления шли в ногу с европейским автомобилестроением. Так, за 2 года до начала шестидесятых «Москвич» получил алюминиевую головку блока цилиндров и верхнее расположение клапанов. Продукция завода имела для государства ещё и экспортное значение. Гоночная команда завода показывала отличные результаты, руководство страны даже стало задумываться о возможности создания конюшни Формулы-1. Внутри страны конструкторы «Москвича» и ВАЗа соперничали между собой как в гражданском автомобилестроении, так и на гоночном треке. Экспорт машин за рубеж не прекращался, и наши машины там пользовались спросом у самых разных слоёв населения.
Возврат к реальности
Дальнейшая модернизация пришла слишком поздно, и улучшений было слишком мало, чтобы поддерживать популярность даже на фоне основных преимуществ: простоты и низкой цены.
Началась нескончаемая череда пустяковых модернизаций, как бы их назвали сегодня – рестайлингов. Замена фар , молдингов, торпедо, обивки и так далее. Модификации 21011, 21013 и далее ВАЗ-2103, 2106… Правда, производились и реальные улучшения: двигатели, КПП, появление новых типов кузовов: универсал. Но все это под непрестанно устаревающей личиной и с уходящим в прошлое лоском. Увы, такова была реальность той экономической парадигмы.
По сути, «Копейка», а вернее одна из ее модификаций с 1.2-литровым мотором, ВАЗ-21013, покинула конвейер лишь в 1988 году, а потомки дожили на конвейере ВАЗ аж до 2014 года!
И все же модель ВАЗ-2101, ярко блеснув на небосводе, оставила после себя только теплые и светлые чувства в сердцах миллионов сограждан и жителей СНГ. Поздравляем АвтоВАЗ с большой победой прошлого и желаем ему не меньших побед в будущем!
Обложка: 1GAI.ru
Забота о людях или популизм?
Покупка завода Renault — единственное верное решение в нынешних реалиях. По-другому московские власти поступить не могли, заявил журналу «Компания» автомобильный эксперт Вячеслав Субботин.
«Нужно занимать людей, обеспечивать их работой, а на заводе работало не мало сотрудников. К тому же, когда предприятие простаивает, оно не только приносит убытки, но и оборудование на нем приходит в негодность», — сказал эксперт.
По заявлению Renault, в России у компании работает 45 тысяч сотрудников. У производителя остался опцион на обратный выкуп — в течение шести лет он может вернуть себе долю в АвтоВАЗе, однако в случае с заводом, который, по словам источников WSJ
был продан за рубль, о такой возможности речи не шло.
Решение правительства нельзя назвать хорошим знаком для автопрома, но и речи об откате отрасли в прошлое не идет, считает эксперт журнала «За рулем» Михаил Колодочкин. «На мой взгляд, это некий популизм. Попытка показать свою озабоченность ситуацией на рынке труда и заявить, что правительство делает все, что в его силах», — отметил он.
Никакой социальной напряженности в связи с уходом Renault из России нет, говорит независимый автоэксперт Сергей Асланян. По его словам, на проданном заводе работают не россияне, а граждане Киргизии.
«Но говорить о том, что завод Renault в Москве уничтожают, в сегодняшней ситуации неудобно. Поэтому была выбрана формулировка о потенциальном всплеске безработицы», — считает он.
Первый двигатель внутреннего сгорания
Стационарный одноцилиндровый двигатель Отто
Для того чтобы рассказать историю развития автомобиля, надо начать с двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Именно он является ключевым элементом любого автомобиля. ДВС служит для преобразования энергии сгорания топлива в механическую работу. В качестве топлива обычно используется бензин или дизельное топливо. Итак, краткая история ДВС по годам:
1807 — Франсуа Исаак де Ривас из Швейцарии разработал и собрал первый в мире двигатель внутреннего сгорания. Этот поршневой двигатель работал на водороде и имел искровое зажигание. В том же году, изобретатель установил свой мотор на карету, таким образом первый примитивный автомобиль был создан еще в начале 19-го века.
1824 — инженер Сэмюэль Браун адаптировал паровой двигатель Ньюкомена под работу на водороде. Между тем, его двигатель имел водяное охлаждение и мощность около 4 л.с.
1858 — изобретатель из Франции Ленуар Этьен собрал ДВС с искровым зажиганием, который работал на угольном газе. В отличие от предшественников, французу удалось сделать свою разработку коммерчески успешной. Его двигатель мощность 12 л.с. использовался в промышленности, а также как лодочный двигатель.
1862 — француз Альфонс Бо де Роша запатентовал, но не построил четырехтактный ДВС.
1876 — Николаус Август Отто изобрел, а затем запатентовал успешный четырехтактный двигатель. Этот мотор был экономичнее и мощнее предшественников. Между тем, изобретение Отто стало исторически значимым. Именно его конструкция легла в основу всех последующих ДВС на жидком топливе.
1885 — Готлиб Даймлер сконструировал бензиновый двигатель в привычном для нас понимании. Этот агрегат имел вертикальное расположение цилиндра и карбюратор. Установка последнего совершило революцию в двигателестроении. Достаточно экономичный и компактный карбюраторный ДВС как нельзя лучше подходил для самоходных транспортных средств.
Первая гоночная машина
Самая лучшая реклама для автомобиля — это победа в гонках. А для этого нужны специальные машины. Одним из первых гоночных автомобилей был «Мерседес». Его заказал компании Даймлера австрийский предприниматель Эмиль Еллинек. Он занимался продажей автомобилей Даймлера и увлекался гонками, а первую гоночную машину, построенную специально по его заказу, назвал в честь своей дочери Мерседес. Мало того, он сам принимал участие в гонках под псевдонимом «месье Мерседес». По требованию Еллинека в машину внесли ряд технических усовершенствований. Например, он потребовал, чтобы автомобиль развивал неслыханную по тем временам скорость — 40 км/ч!
Первый гоночный «Мерседес»
В 1899 г. во французском городе Ницце состоялись очередные гонки. Господин с загадочным именем на невиданном до той поры автомобиле получил главный приз. После этого популярность марки очень возросла. За год Еллинеку удалось продать 36 автомобилей. Это практически все, что было произведено компанией «Даймлер».
В 1902 г. Еллинек зарегистрировал торговую марку «Мерседес», чтобы торговать автомобилями Даймлера. К этому моменту «Мерседесы» уже разгонялись до скорости 90 км/ч, и за ними выстроилась очередь на несколько лет вперед.
Эмблема «Мерседеса» — трех лучевая звезда. Ее впервые изобразил в 1880 г. Готлиб Даймлер. Звезда символизирует успех на с уше, воде и в воз духе. Рядом Даймлер подписал: «Звезда взойдет и благословит всех нас и детей наших».
Машина «Пежо-Бебе»
«Пежо-Бебе»
Лучший «Пежо-Бебе» начали выпускать в 1912 г. Он был оборудован четырехцилиндровым мотором, а вот передач у коробки было всего две. Это не мешало автомобильчику разгоняться до 60 км/ч. Задняя передача включалась не так, как на современных автомобилях. Для нее существовал отдельный рычаг. Основным недостатком машины были покрышки. Они очень быстро приходили в негодность. Водителю приходилось возить с собой по два запасных колеса. Последний автомобиль «Пежо-Бебе» выехал из ворот завода в 1916 г.
Всего было выпущено 3095 машин. Несколько экземпляров дожили до наших дней, причем два из них находятся в России.
Автомобиль Бенца и первый угон
Автомобильная история насчитывает больше ста лет. А какой автомобиль был самым первым? Оказывается, первых автомобилей было на самом деле два! Независимо друг от друга два немецких инженера, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, одновременно построили свои самодвижущиеся экипажи.
В 1885 г. К. Бенц впервые выехал на своем трехколесном самодвижущемся экипаже на улицы города Мангейма. Новинка не вызвала особого интереса у жителей. Скорее испуг и раздражение. Шум мотора перепугал лошадь мясника. Лошадь вместе с телегой помчалась, не разбирая дороги. Весь товар разлетелся в разные стороны. Пришлось К. Бенцу купить 200 кг рассыпавшегося мяса и надолго закатить свою машину в гараж. Но тут в дело вмешалась жена изобретателя Берта Рингент. В соседнем городе жили ее родственники. Именно до них она и сыновья Бенца решили добраться на машине.
Трехколесный экипаж Бенца
Ранним летним утром, когда сам изобретатель еще спал, заговорщики выкатили машину из гаража. За руль сел старший сын, мать рядом с ним, а младший вместе с багажом, запасом топлива и инструментами устроился на заднем сиденье. По ровной дороге машина шла прекрасно, но в горку ее приходилось подталкивать. Спусков не выдерживали деревянные тормозные колодки, обитые кожей. Несколько раз экипаж останавливался около лавок деревенских сапожников, чтобы заново обить тормоз кожей. У сельского кузнеца пришлось починить растянувшуюся велосипедную цепь. Когда засорился бензопровод, Берта прочистила его шпилькой, а разболтавшиеся детали мотора подвязала ленточкой.
Путешествие продолжалось пять дней и стало первым в истории автопробегом. О нем вскоре узнала вся Германия.
Четырехколесный экипаж Бенца
Первый автомобильный конвейер
Американский изобретатель и промышленник Генри Форд родился в 1863 г. в штате Мичиган, в многодетной семье фермера. Он был одним из восьмерых детей, и у его родителей не было достаточных средств на его образование. Проучившись в школе восемь лет, Генри начал работать на ферме у отца. В 16 лет он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги.
Свой первый автомобиль Генри Форд построил в 1893 г., для чего использовал газовые трубы, велосипедные колеса и разный хлам, подобранный на свалке. Но уже через несколько лет в городе Детройте молодой конструктор создал автомобильную компанию, которая позже станет называться «Форд моторс компании». А в 1908 г. на заводе, принадлежащем этой компании, собирали уже восемь моделей автомобилей. И в том же году Генри Форд создал автомобиль «Модель Т».
Первый автомобиль Форда
«Форд-Т» по прозвищу «Жестянка Лиззи» оказался первым массовым автомобилем, который собирался на конвейере. Считается, что Генри Форд был создателем первого в мире конвейера. Однако сам знаменитый предприниматель признавался, что подсмотрел эту идею на скотобойне. Он увидел, что туши животных, подвешенные на крюки, движутся, а рабочие, обрабатывающие их, стоят. Ему очень понравился такой способ, и в 1914 г. Генри Форд применил его на своем заводе. Только автомобили не подвешивались ни на какие крюки, а ставились на надежные платформы, которые перемещались от рабочего к рабочему. Теперь каждый из них выполнял одно простое действие, например: прикручивал колеса или устанавливал стекла и отправлял автомобиль дальше. Полусобранная машина перемещалась к следующему рабочему. Новшество позволило во много раз увеличить количество выпускаемых машин. Благодаря конвейеру за 20 лет было продано более 15 млн. «Жестянок Лиззи».
Конвейер на заводе Г. Форда
