Кризис
Начиная с 90-х годов прошлого века завод несколько раз банкротился, постоянно сокращалось число рабочих и падал объем производства. Несколько раз менялось и название завода. Например, в 1992 году ИМЗ акционировался, сменив название на ОАО «Уралмото». Но все это не спасало от затянувшегося кризиса и верного падения в низ. Так в 1997 году в Ибрите выпустили столько же мотоциклов, сколько в разгар Второй мировой войны, когда технику собирали в очень непростых условиях – всего 4 тысячи экземпляров. Это привело к большой задолженности: мотоциклов продали на 67 миллионов рублей, а долг был в 5 раз больше. Пик кризиса пришелся на 2000 год. Завод в Ирбите окончательно обанкротился, из-за задолженности ИМЗ отключили свет и отопление, рабочие не смогли собрать ни одного мотоцикла.
В то время предприятие принадлежало акционеру Кахе Бендукидзе, разочаровавшись в покупке, он выставил ИМЗ на продажу. В покупке промышленного гиганта заинтересовались топ-менеджеры – Дмитрий Лебединский, Илья Хаит и Вадим Тряпичкин. В предприятии остались буквально 140 человек – специалисты в возрасте до 50 лет, некоторые из них стояли за станками десятилетиями, и даже в трудное время они не отказались от излюбленного дела – собирать мотоциклы. Новые владельцы только за 2003 год вложили в завод около 12 миллионов рублей в разработку инвестиционных программ и в строительство новых корпусов. Так уже спустя три года в Ирбите собрали 1755 экземпляров Урал. Новые владельцы хотели, чтобы отечественная техника могла конкурировать с импортной, в частности с американской. Поэтому основная ставка была сделана на высокое качество, эксклюзивность с целью дальнейшего экспорта.
Куда девать колхозников?
Идеи Несмеянова казались утопичными и потому не воспринимались властями всерьез. Более того, ученый рассуждал аполитично – по логике химика, если начать развивать промышленное производство нефтяного белка, но большую часть пашущих, сеющих и убирающих урожай тружеников села нужно лишать работы – при таком подходе сельхозпродукция окажется не нужна! Несмеянов взял на себя смелость решать за ЦК КПСС, как устранить продовольственную проблему в СССР. Предложения химика во властных структурах одобрения не встретили, и опыты ученого так и остались на уровне лабораторных экспериментов.
Радиоактивность на вынос
Чем дальше заходил мирный атомный проект СССР, тем больше изотопов требовалось. Изначально тайные работы быстро стали рассекречивать: в 1953 году об использовании изотопов уже писали «Известия», а в 1955-м советская делегация рассказала о результатах этой деятельности в Женеве, демонстрируя достижения советской науки. Четырьмя годами позже Никита Хрущев, выступая на XXI съезде КПСС, назвал изотопы в числе технологий, которые приведут СССР к коммунизму уже к окончанию действовавшей семилетки.
Советский документальный фильм об использовании атомной энергии в мирных целях
Однако здесь была небольшая проблема. В СССР (как и в США) мирный атом был побочным продуктом военных разработок. А потому производили изотопы только на секретных объектах. В основном — на Комбинат № 817 в закрытом городе Челябинске-40 (ныне Озерск в Челябинской области). Там вырабатывали оружейный плутоний и в 1949 году получили первые изотопы. Кобальт, фосфор, железо и другие элементы закладывали в реактор вместе с материалами военного назначения и облучали (это нормальный рабочий метод, который применяют до сих пор).
Но просто создать изотопы было недостаточно. Их нужно было как-то доставить потребителям и при этом не нарушить секретность. Еще в 1948 году была создана Препарационная лаборатория. Здесь изотопы-полуфабрикаты, доставленные представителями МВД, хранили и расфасовывали. Лаборатория была таким перевалочным пунктом между миром строгой секретности и широким потребителем.
Формально она относилась к Институту биофизики Академии медицинских наук СССР, но на самом деле ее контролировало Первое главное управление (ПГУ) при Совете министров. Это ведомство курировало атомный проект СССР, и до 1953 года его возглавлял Лаврентий Берия. В 1950-е его преобразовали в Министерство средней промышленности. Оно тоже было секретным.
В конце 1950-х годов внедрение изотопов в СССР пошло еще дальше. В 1959-м в Москве, неподалеку от недавно возведенного главного корпуса МГУ, на площади 60-летия СССР в доме № 70 по Ленинскому проспекту открылся магазин с необычным названием — «Изотопы».
Как нетрудно догадаться, продавали в магазине стабильные и радиоактивные изотопы. Но были там и другие товары. Например, здесь можно было приобрести меченые атомами соединения, источники и мишени для гамма-установок и ускорителей элементарных частиц, материалы для облучения. В первый год после открытия на выбор предлагалось 75 радиоактивных и 217 стабильных изотопов, 490 радиоактивных соединений, 300 стабильных изотопов в соединениях, источники гамма- и бета-излучения, нейтронные источники, монокристаллы, сцинтиллирующие (светящиеся под воздействием частиц) вещества и т. д.
Кроме того, магазин снабжал своих клиентов типовыми проектами, по которым можно было собирать радиоизотопные лаборатории на местах. Здесь же продавали всё необходимое оборудование: шкафы, камеры и контейнеры для хранения радиоактивных материалов, а также экраны, инструменты и одежду для работы.
Еще «Изотопы» распространяли справочники и каталоги, объясняющие, как использовать продукцию магазина. Именно по каталогам нужно было делать заказ. Такой формат торговли был не очень привычен для СССР. К тому же воспользоваться каталогом не мог любой желающий: магазин продавал свою продукцию только промышленным, научным и учебным организациям по предварительной заявке. Одобрить ее могли только при наличии справки от Госсанинспекции, разрешающей работу с изотопами. Да и сам товар был очень дорогим. Настолько, что некоторые элементы предлагали брать во временное пользование.
Витрина советской атомной промышленности
Обычный прохожий не мог ничего купить в «Изотопах», но посетить магазин мог любой желающий. Дело в том, что это было не только и не столько торговое предприятие, сколько демонстрационный зал.
Так как увидеть изотопы в действии практически невозможно (к тому же это может быть небезопасно), для любопытных посетителей в магазине были размещены экспонаты, стенды, схемы и демонстрационная аппаратура. С их помощью продавцы объясняли, как выглядят радиоактивные вещества, как ими пользоваться и как их хранить. В отделе стабильных изотопов наряду с макетами продавцы могли показать и оригиналы.
Элементы, которые были в наличии, отображались в светящейся периодической таблице. В отдельном зале магазина периодически проводились выставки. Различные исследовательские институты и организации демонстрировали здесь свои работы в области изотопов. В другом зале проходили лекции и показывали научно-популярные фильмы.
В большинстве своем в «Изотопах» работали люди с высшим или средним техническим образованием — выпускники и выпускницы физических и инженерно-физических факультетов. Они носили белые халаты и были такими экскурсоводами-консультантами, которые могли ответить на все вопросы посетителей. Руководить же магазином мог только ученый со степенью не ниже кандидата наук.
НАМИ-А50 Белка
Разработка ирбитского микроавтомобиля началась по инициативе главного конструктора завода Ф.А.Реппиха. Однако опыта в разработке автомобилей такого класса у ИМЗ не имелось, и Реппих обратился за помощью в НАМИ. В результате к проекту подключились конструкторы института: Ю.А.Долматовский, К.В.Корзинкин, В.А.Арямов и другие.
Ирбитский двигатель располагался за задней осью
В 1955 году был готов первый прототип, который назвали Белка (позднее автомобиль получил обозначение ИМЗ-НАМИ-А50). Он представлял собой небольшой заднеприводный автомобильчик, с короткой колесной базой (1570 мм), и крайне необычным дизайном. Машина получила оригинальный кузов вагонного типа с покатой крышей и выступающей задней частью, где расположился мотоциклетный двигатель ИМЗ-М-72 мощностью 20 л.с. Так как мотор имел воздушное охлаждение, его оснастили вентилятором для обдува цилиндров. Двигатель сблокировали с доработанной трехступенчатой МКПП Москвич-401, от него же пришлась главная передача. Подвески всех колес — независимые, пружинные с амортизаторами от мотоцикла М-72. Тормоза также от него, но доработанные с гидравлическим приводом. Колеса размерностью 5,00-10″ позаимствовали от мотоколяски СМЗ.
Оригинальный дизайн НАМИ-А50 был обусловлен желанием конструкторов обеспечить максимальный простор в салоне при небольших габаритах автомобиля. Спереди располагались два кресла для водителя и пассажира, а сзади полноценный трехместный диван. За счет высокого потолка в салоне было довольно просторно, вот только удобство посадки и высадки подкачало. Для задних пассажиров предусмотрели только одну распашную дверь справа, а вот для доступа на передние места приходилось откидывать переднюю стенку кузова на манер немецкой Изетты. Причем стенка откидывалась вместе с частью крыши, что комфорта в ненастную погоду явно не добавляло. Кроме того на испытаниях выявилась недостаточная герметичность стыка откидной части (двери) с кузовом.
ИМЗ-НАМИ-50 с открытым кузовом
Как бы то ни было разработка шла своим чередом, и к 1956 году собрали еще один образец, на этот раз с упрощенным кузовом открытого типа. Предусматривалось, что утилитарный вариант НАМИ-А50 пригодится на селе, а возможно и военным. Открытая Белка получила откидное ветровое стекло и тентованную крышу. Запасное колесо приспособили на передней облицовке, а на капоте и в средней части борта разместили удобные поручни.
Послевоенное время
В общей сложности во время войны заводом было изготовлено и выпущено чуть меньше 10 тысяч экземпляров Урал М-72. В 1947 году руководство ИМЗ разработало план дальнейшего развития завода. Задача состояла в масштабной реконструкции производственных цехов, выходу на уровень 20 тысяч экземпляров техники год, что стало в 4 раза больше прежнего уровня. Началась стройка новых корпусов, территория завода постепенно расширялась. Находившийся в особенно бедственном положении инструментальный цех обзавелся собственным корпусом, в котором также разместился ремонтно-механический цех. К концу первой послевоенной пятилетки ИМЗ получил нужные площади под производственные цеха.
Уже в 1953 году мотоциклы стали собирать на экспорт. Кроме производства двухколесной техники для нужд армии и милиции, Урал собирали и вывозили в другие государства Восточной Европы. «Золотое время» завода пришлось на середину 70-х начало 80-х годов, когда технику отправляли во Францию, Испанию, Швецию, в Латинскую Америку – Колумбию, Аргентину и другие страны. Так продолжалось до 90-х годов, а после распада социалистического лагеря и СССР список государств, куда сбывался Урал, сильно сократился. Началось тяжелое время, и этот период пусть и не без потерь, но ИМЗ смог выстоять.
Такое могло придти в голову только вегетарианцу
На изобретателя искусственной «черной икры» и нефтяных дрожжей в свое время сильно повлияла картина голода в СССР в 20-х годах. Несмеянов был членом продотрядов, ездившего по деревням и селам изымать зерно у крестьян, и насмотрелся всякого, в том числе, и случаев людоедства, до которого были доведены обезумевшие от недоедания селяне. Потрясенный увиденным, он дал клятву сделать все возможное для решения проблемы с продовольствием не только в Советском Союзе, но и за его пределами.
Ученому-химику, который с детства был убежденным вегетарианцем, повезло уцелеть во время Большого Террора (одного из братьев Александра Николаевича расстреляли в 1941 году по обвинению в шпионаже). Лауреат Сталинской, а впоследствии и Ленинской премий, будущий дважды Герой Социалистического Труда, Несмеянов к началу 50-х годов стал довольно авторитетным химиком-органиком, с 1948 по 1951 годы он ректорствовал в МГУ. А с 1951 года – Президент Академии наук СССР.
Туманные перспективы
Вслед за первыми прототипами построили еще два и отправили автомобили на испытания. На них выявились ряд существенных недостатков машины. Мотоциклетный двигатель оказался явно слабоват для машины массой 575-640 кг (мотоцикл ИМЗ-М-72 с коляской весил 320 кг). Кроме того зачастую мотор работал в неблагоприятном тепловом режиме, что надежности ему не прибавило. Наблюдались проблемы и с трансмиссией из-за неоптимальной работы карданных шарниров полуосей при таких небольших колесах. Но проблемы эти были решаемы. К примеру заменой двигателя на большее мощный, разработки НАМИ (такой вариант прорабатывался) и установкой ШРУСов вместо карданов. Так почему НАМИ-А50 так и не вышел в свет?
НАМИ-А50 в закрытом и открытом кузове
Дело в том, что мощности Ирбитского мотозавода были ограничены 20 тысячами мотоциклов в год. И если даже полностью свернуть их производство, ИМЗ вряд ли бы смог производить столько же Белок. Требовалась серьезная модернизация производства, а на это как водится денег не нашлось. Кроме того НАМИ-А50 с такой неудобной посадкой вряд ли подходил на роль массового автомобиля для простого народа.
История создания ИМЗ и мотоцикла Урал
Еще в 30-х годах прошлого столетия на совещании Народного комиссариата обороны СССР был остро поставлен вопрос по выбору модели для Вооруженных Сил. Армия нуждалась в тяжелом мотоцикле с коляской. На выбор было предложено несколько экземпляров техники, в том числе и зарубежной. За основу будущей разработки решили взять детище немецкого концерна – BMW R-71. Было принято решение приобрести пять экземпляров модели в Швеции с целью безопасности и сохранения секретности.
Два экземпляра техники передали ММЗ (Московскому мотоциклетному заводу, который создали на базе велосипедного), один отдали технологам, чтобы те разобрали химический состав деталей. Советские специалисты изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления деталей, после чего было создано конструкторское бюро по тяжелому машиностроению.
Так появился мотоцикл Урал М-72, серийное производство которого запустили в 1941 году. В связи с тяжелой обстановкой на фронте, ММЗ были вынуждены эвакуировать в город Ирбит. В дальнейшем завод, разместившийся на территории пивоваренного завода, стал именоваться Ирбитским мотоциклетным. Руководителем завода на новом месте стал Федор Ломанов, а технической стороной производства управлял главный конструктор Сердюков. Собирали мотоциклы в тяжелых условиях: некоторые цеха вынуждены были разместить на Ирбитском автоприцепном заводе, что в трех километрах от основной производственной территории.
Отсюда возникали определенные проблемы со скоростью изготовления и качеством сборки. Был месяц, когда представители военного ведомства не приняли ни одного мотоцикла. Однако с течением времени трудности постепенно решались. Кроме того, его смогли модернизировать и уже во время войны улучшить: поставили двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем.
Современные тенденции мотоциклов Урал
Современные экземпляры больше используются для туризма, сельскими жителями, и байкерами, из «Уралов». После небольшой переделки получаются неплохие байки. Очень популярна такая техника на западе. А после того, как они стали комплектоваться импортными деталями, значительно выросли продажи за рубежом.
Поэтому львиная доля, выпускаемой сейчас, подобной мототехники отправляется на экспорт. На данный момент завод-изготовитель выпускает мотоцикл Урал нескольких модификаций, у каждой из которых есть своя «изюминка»:
- Турист – классика жанра. Надежный и проверенный временем экземпляр, в котором проявились все лучшие качества предыдущих модификаций. Больше популярен у жителей сельской местности за свои эксплуатационные качества и простоту в использовании. Как уже упоминалось, надежность техники подкреплена наличием многих импортных деталей таких известных , «DENSO», «Sachs»;
- Турист Т – доработанный вариант предыдущего поколения, ориентированный на длительные путешествия. Способен перевозить на себе до 280-ти кг пассажиров и груза. За пределами шоссе, хорошую проходимость ему обеспечивает полный привод. За рубежом является одной из самых недорогих и популярных продаваемых моделей мотоцикла Урал;
- Волк – вариант, больше ориентированный на любителей американских чопперов. Разрабатывать данную модель помогали настоящие члены байкерского клуба «Ночные волки». Он имеет удлиненную базу, великолепную динамику разгона и максимальную скорость до 150 ти км/ч. Современный вид модели обеспечивает ему стабильный покупательский спрос;
- Соло – одиночный дорожный байк, который уже стал классикой в подобном сегменте. Больше рассчитан на езду по шоссе и пользуется заслуженным спросом у любителей подобных развлечений. Хромированный бензобак и дуги безопасности придают ему незабываемый внешний вид. Стилизован под мототехнику середины прошлого века;
- Спортсмен – в 2006 году завод освоил выпуск спортивного варианта полноприводного байка. Модель была ориентирована на молодежь, из улучшений на ней был отключаемый привод колеса на боковой коляске. Доработанная коляска делает эту модель желанной для охотников, рыбаков и просто любителей активного отдыха. На ней установлена дуга безопасности, большой багажник сзади и ветровое стекло, защищающее от ветра и встречных брызг;
- Ретро – стилизованный под модели прошлых лет современный Урал. Особый шик придает этой модели стилизованная ручка переключения передач на бензобаке. Любители старины очень любят данную модель;
- Ямал. Модель выпущена в честь знаменитого ледокола и выполнена в его цветовой гамме. Символизирует надежность и проходимость знаменитого ледокола. Выпущен ограниченной партией.
Странная «Белка»
В начале 50-х годов ХХ века основная тенденция европейской автомобильной моды заключалась в создании автомобиля для всех — доступного и несложного в производстве.
Так появились немецкие BMW Isetta, Messerschmitt KR200, Heinkel Kabine, итальянская Iso Isetta и ряд других специфических транспортных средств, отличавшихся от мотоцикла только наличием четырех (иногда трех) колес и закрытого кузова с единственной дверью, открывавшейся вперед.
В начале 1955 года в конструкторском бюро Ирбитского мотоциклетного завода возникла идея создания и запуска в массовое производство простой и недорогой машины особо малого класса.
Проектированием модели занялась группа молодых инженеров под руководством Б. М. Фиттермана, и через шесть месяцев автомобильчик достаточно смелой компоновки с оригинальным названием «Белка» был доставлен в Москву.
Современный автомобиль по мировым меркам
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А ещё в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И ещё одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
ГАЗ-М20 «Победа» в Музее такси в Москве, 1975 год Виталий Созинов/ТАСС
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…
А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). «Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А ещё с 1951 до 1973 (!) года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных «Побед».
Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.
P.S. Товарный знак «Победа» по-прежнему принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, ещё будет продолжение.
Эпоха радиоактивного оптимизма
Мирное использование атомной энергии было одной из важнейших задач для СССР. Так, Советский Союз первым в мире запустил атомную электростанцию. А еще реализовывал самую широкую в истории человечества программу промышленных ядерных взрывов. С одной стороны, мирный атом, казалось, как никакие другие технологии позволял решать хозяйственные и промышленные задачи дешево и быстро. С другой, он как бы доказывал приближение коммунизма и расцвет человеческого гения при социализме, обуздавшем самые мощные силы природы.
Оптимизм по поводу мирного использования технологии с подпорченной репутацией (еще были живы в памяти последствия бомбардировок Хиросимы и Нагасаки) господствовал тогда не только в СССР.
Вначале был обрат
Несмотря на непризнание официальной властью полезности разработок по изготовлению искусственных продуктов питания, эта деятельность с середины 50-х годов под руководством А. Н. Несмеянова в химико-биологических институтах страны продолжалась. Главной задачей было получение пищевого белка из сырья не животного происхождения – вегетарианец Несмеянов не хотел для этих целей убивать животных.
В начале 60-х годов химик в Институте элементоорганических соединений АН СССР разработал и освоил промышленный метод, при помощи которого изготавливалась белковая «зернистая икра», аналог подобного осетрового продукта. Ее сделали, используя в качестве основы белок обрата – отходов производства молока. Параллельно велась работа по выращиванию дрожжей из углеводородов нефти с последующим получением из этого вещества пищевого белка.
Как вспоминают современники химика, вкус синтетических продуктов для Несмеянова значения не имел – он полагал, что соль, сахар, пищевая кислота, кофеин или хинин могут потом его создать. Из химически полученного белка помощники ученого как-то сделали макароны. Руководитель эксперимента попробовал и нашел продукт вполне съедобным. После макарон настал черед «зернистой икры».
Несмеянов был одержим идеей накормить страну химической едой, настойчиво доказывал в научных работах ее многочисленные преимущества, рассуждал о перспективах промышленного производства синтетических продуктов питания. Уже в 60-е годы он призывал активно добывать пищевой белок из растительных несельскохозяйственных культур (эти идеи начали серьезно интересовать ученых только сейчас, в XXI веке).
Отличия от привычного «Запорожца»
На начальном этапе проектирования конструкторы решили: автомобиль должен соответствовать придуманной ими формуле «5х5»: вмещать 5 человек, иметь массу 500 кг, запас хода 500 км и оснащаться двигателем объемом 0,5 л, расходующим 5 литров топлива на 100 км пробега. Для 1955 года это было смело.
И добиться таких характеристик конструкторам удалось. Проверенный годами мотоциклетный двигатель М-72 объемом 0,75 л и мощностью 23 л. с. оборудовали вентилятором принудительного охлаждения и соединили с доработанной трехступенчатой коробкой передач от «Москвич-401», расположив агрегат в задней части.
Но самой оригинальной частью «Белки» был ее кузов вагонного типа, представлявший собой обтекаемую капсулу с закругленными формами. Единственная дверь располагалась спереди, ее конструкция представляла собой полностью откидывающуюся вперед переднюю часть, через которую проникали в салон водитель и передний пассажир.
Дверь для пассажиров заднего ряда располагалась сбоку справа. Была даже придумана эмблема — профиль белки, сидящей на задних лапках с прижатым к спине хвостом. Скомпонованные в одном блоке с боковым повторителем поворота эмблемы крепились по бокам передней части.
