Honda CRF300L
К чести Honda, новая CRF300L была создана на крепком костяке. Предшественница этой модели, CRF250L, появилась в 2013 году и с годами стала бестселлером Honda в этой категории: было продано 35000 единиц. Но чем выше продажи, тем больше недовольных: очень многие отмечали недостаток мощности CRF250L.
К радости и удивлению многих, Honda решила эту проблему. Взяв двигатель от CBR300R, его поставили в доработанное шасси, затем улучшили подвеску, трансмиссию, эргономику, приборную панель, выбрали довольно вменяемую по нынешним меркам цену, и новая CRF300L готова. Что ж, Honda вроде как знает, что делает?
Поездка выдалась насыщенной. За вычетом довольно короткой остановки для фотосессии и перерыва на обед, мы практически весь день ехали: асфальт, грунт, гравийка, сингл-трек, и так до самого заката. А перед этим нас ознакомили с перечнем изменений и доработок модели 2021 года, и перечень этот оказался довольно внушительным.
Это и уже упомянутый новый двигатель, подросший с 249 до 286 кубиков благодаря увеличенному на 8мм ходу поршня. Одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения получил доработанные фазы клапанов, увеличившие тягу на низах и средних оборотах. Всё вместе обеспечило прирост мощности на 10% и крутящего момента на 18% — правда, точных цифр нам не сообщили, но учитывая, что характеристики CBR300R хорошо известны, стоит предположить мощность в районе 27лс и тягу в районе 26Нм.
Но кроме двигателя, есть и другие приятные доработки: новая рама стала легче и гибче, приборная панель теперь отображает индикатор передачи, проскальзывающее сцепление лёгкого выжима требует на 20% меньшего усилия на рычаге, а подвески получили дополнительный ход как спереди, так и сзади. Более того, клиренс мотоцикла был увеличен на 3см и теперь составляет 28,5см, а сиденье при этом стало выше лишь на 7мм, высота его теперь составляет 88см.
Более того, Honda CRF300L легче предшественника на 5кг благодаря планомерному снижению массы каждого элемента начиная с приборки, маятника, осей, рамы, траверс, выхлопа и так далее. Полностью снаряжённая CRF300L весит 140кг (правда, версия с ABS чуть тяжелее) — не самый лёгкий вездеходный мотоцикл, но весьма неплохо для допущенной на дороги модели со стальной рамой.
Ещё порадовала доработанная трансмиссия: Honda сблизили с первой по пятую передачи для удобства езды по бездорожью, а шестую растянули для экономной езды на крейсерской скорости по асфальту.
Что ж, на словах всё это хорошо. Но чего доработки и обновления стоят в реальном мире?
Honda CRF300L На асфальте
В качестве дорожного мотоцикла CRF300L намного лучше предшественника: улучшилось и ускорение, и комфорт на крейсерской скорости. Конечно, это не быстрый мотоцикл, и его вполне может замедлить не самый крутой подъём, сильный встречный ветер или плотный завтрак. Он вряд ли поставит рекорд на соляных озёрах (разве что в классе газонокосилок, и то это не точно), но он безусловно быстрее, чем 250L — а именно этой новости ждали многие. Он спокойно едет свою честную сотню, набирая её без километрового спуска, и держит её примерно на 6500об/мин, практически не вибрируя. На 110 возникает мелкая, но проникновенная тряска, не причиняющая особого дискомфорта, но заметная. Тем не менее, для внедорожной одностволки это очень приятный и комфортный мотоцикл.
Новая приборная панель яркая, с большими знаками, оснащена шкалой уровня топлива и индикатором передачи. Разумеется, труЪ-эндуристам это всё не нужно, но для нас, простых смертных, эти маленькие фичи весьма ценны. Приборка отлично организована, управляется двумя кнопками, и достаточно мимолётного взгляда, чтобы считать скорость, пробег, уровень топлива и номер воткнутой передачи.
Не могу, впрочем, сказать, что Honda CRF300L идеально приспособлен для асфальта. Для моих голенастых 180+см подножки находятся слишком высоко, и ноги согнуты сильнее, чем хотелось бы. Само сиденье — определённо не для длительной езды — оно довольно жёсткое и узкое, и хоть не совсем уж напоминает по текстуре забор, но обязательно оставит о себе недобрую память на филейной части. Тем, у кого в приоритете комфорт на асфальте, стоит рассмотреть CRF300L Rally, но об этом чуть позже.
Тормоза, особенно передний — чрезвычайно вялые. Очень слабый начальный закус, минимальная информативность, и при этом стоит только хотя бы подумать о торможении, как вилка клюёт с каким-то желеобразным ощущением. Возможно, инженеры Honda проектировали тормоза под бездорожье, где лишний энтузиазм вреден, но на асфальте ватные тормоза скорее пугают и раздражают. Купившему такой мотоцикл рекомендую найти свободную парковку и до полного просветления тренировать торможение на твёрдом покрытии, чтобы понять, как сильно можно и нужно выжимать ручку тормоза, насколько плавно это делать, и главное — к какой силе торможения это приведёт.
Но за вычетом тормозов и сиденья CRF300L — хороший, весёлый лёгкий мотоцикл, абсолютно приемлемый и приятный на асфальте. Новой модели очень на пользу пошла добавленная мощность, она неплохо рулится и расходует в среднем 3,5 литра на сотню. А возможность приобрести её с отключаемой ABS — особенный плюс в ракурсе именно асфальтовой езды.
Ходовая часть и тормоза
Рама этого байка выполнена из стали. Она имеет стильный современный облик, но в то же время в ней нет ничего уникального. Колесные диски этой машины литые, как и у большинства дорожных байков, а элегантный руль обладает классическими габаритами.
В качестве задней подвески тут выступает маятниковый вариант с амортизатором, ход которого – 128 мм. Передняя подвеска с ходом в 125 мм представлена телескопической вилкой размером 36 мм. Задний тормоз – это диск габаритами 220 мм наряду с однопоршневым суппортом. Впереди тормозит диск габаритами 296 мм вместе с четырехпоршневым суппортом.
Видео
- Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda Hornet 250
- Краткий тест-драйв мотоцикла Honda Hornet 250
Honda Hornet CB 250 F
— предназначенный для новичков мотоцикл, который сможет приятно и аккуратно ввести начинающего байкера в мир двухколёсной техники. Впрочем, малыш на удивление «мускулист», и сможет приятно удивить даже опытного мотоциклиста. Кстати, среди байкеров со стажем Hornet 250 тоже пользуется определённой популярностью, так как стоит он недорого, бензина потребляет мало, а для повседневной езды по городу его возможностей более чем хватает. Разве что передачи приходится переключать чаще, чем на каком-нибудь Honda CB 400 или Honda CB 750, но разве можно это отнести к недостаткам?
Возможности малокубатурного Honda Hornet 250 действительно приятно удивляют, как и весь этот мотоцикл в целом. Классический дорожник, слегка осовремененный внешне, удачно сочетает в себе хорошие технические характеристики, простоту и никогда не стареющий стиль. Пожалуй, в своём классе его даже можно назвать одним из лучших, и это не будет преувеличением. В меру компактный, лёгкий, мощный (по меркам класса, разумеется), Hornet 250 — отлично сбалансированный городской байк, который в плане удобства повседневной езды ничем не уступит всеобщему любимцу Honda CB 400.
В стальную раму вставлен полноценный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, работающий с карбюраторами и современной 6-ступенчатой трансмиссией. Мотор Honda Hornet 250 любит высокие обороты, и для динамичной езды его нужно «крутить» — это плата за неплохие параметры, снимаемые с малокубатурного мотора. Крутящий момент в 24 нМ Hornet 250 выдаёт на отметке в 11000 оборотов, а максимальную мощность в 40 сил — на отметке в 14000 оборотов. Для недорогого городского классика с двигателем-«четвертушкой» это отличные показатели.
Несмотря на достаточно скромные размеры Hornet 250, эргономика у него на высоте. Комфортная и расслабленная посадка за рулём гарантирована мотоциклисту практически любого роста, кроме разве что совсем уж богатырей. Упрятанные в хромированные «стаканы» приборы отлично читаются, а все органы управления расположены на привычных местах. Сухая масса Hornet 250 составляет всего около ста пятидесяти килограммов.
Схема подвески мотоцикла — классическая, с вилкой телескопического типа спереди и одним моноамортизаторм сзади. Её можно уверенно назвать комфортной, правда, при наличии пассажира мотоцикл ощутимо «проседает». Всё-таки Honda Hornet 250 рассчитан в первую очередь на езду в одиночку, хотя довезти при необходимости пассажира до места назначения никто не запрещает, конечно. Заправляться по пути, к слову, придётся нечасто — средний расход Hornet 250 составляет около 4 литров на сотню, а объём бензобака составляет целых 16 литров. Внимания заслуживают тормоза, причём внимания во всех смыслах. И на переднем, и на заднем колёсах Hornet 250 расположено по одному тормозному диску, и тормозит мотоцикл очень эффективно. Более того, с передним тормозом надо быть очень осторожным — он до того хваткий, что можно и переборщить. Но можно не сомневаться, что в экстренной ситуации возможностей Hornet 250 хватит для того, чтобы быстро остановиться.
В своём классе 250-кубовый «шершень» определённо один из лучших. Небольшоё, лёгкий, шикарно управляющийся, он разгоняется так, как от него совсем не ожидаешь. Правда, после 120 км/ч мотор резко выдыхается, а для поддержания динамики в условиях городской езды приходится часто переключать передачи, но хуже Honda Hornet 250 от этого точно не становится.
Мотоцикл Honda CB 300F 2021 обзор
Описание мотоцикла Honda CB 300F 2021 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
Honda CB 300F изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем средней мощности 30.4лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda CB 300F технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 286 cc / 17.45 cub in. куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мотоциклы от 250 до 400 кб. см. к которым относится Honda CB 300F — это самый распространенный класс мотоциклов. В этом диапазоне у вас уже есть выбор среди почти всех классов мотоциклов. Многие называют эту категорию самой приемлемой для первого мотоцикла. Вы можете приобрести в меру тяжелый, мощный и покладистый мотоцикл за сравнительно небольшие деньги. Очень многие советуют брать дорожный мотоцикл с 400 кубовым двигателем в качестве первого. С этим нельзя полностью согласиться, потому что такие мотоциклы часто имеют вес около 200 кг и достаточный запас мощности. Если ваши навыки езды на двухколесном транспорте ограничиваются учебным мотоциклом в мотошколе, то не стоит сразу брать такой аппарат. Многие новички попадают в нелепые аварии просто из-за того, что не знают все особенности управления такой техникой. Ведь чем тяжелее и мощнее мотоцикл, тем лучше вы должны знать, как с ним справиться в разных ситуациях. Просто ехать по прямой сможет и обезьяна (без шуток).
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CB 300F других годов выпуска и информацию о них
Особенности и обзор Honda Hornet 250
Мотоцикл Hornet 250 создавался только для внутреннего рынка Японии и не экспортировался в другие страны. Среди основных особенностей модели владельцы и специалисты отмечали стальную раму, стандартную подвеску, представленную телескопической задней вилкой с моноамортизатором, передний однодисковый тормозной механизм, шестереночный привод ГРМ и шестиступенчатую трансмиссию.
Основными конкурентами японского мотоцикла Honda Hornet 250 считаются одноклассники из Страны восходящего солнца – Kawasaki Balius 250, Yamaha FZX 250 Zeal и Suzuki GSF 250 Bandit.
За все время серийного производства модели, с 1996 по 2007 год, мотоцикл не подвергался изменением технической составляющей. Основные коррективы затронули только дизайн байка и расцветки кузова.
Краткая история модели
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RF; CBR300RAF.
2016 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RG; CBR300RAG.
2017 г. — без существенных изменений. Последний год продаж в Европе.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RH; CBR300RAH.
2018 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RJ; CBR300RAJ.
2019 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Северная Америка, Азия и др.).Заводское обозначение : CBR300RK; CBR300RAK.
2020 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Северная Америка, Азия и др.).Заводское обозначение : CBR300RL; CBR300RAL.
2021 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Северная Америка, Азия и др.).Заводское обозначение : CBR300RM; CBR300RAM.
Honda CRF300L На грунте
По части бездорожья главным и важнейшим отличием является, разумеется, двигатель. Привыкшим к гигантским турэндуро 286 кубиков и 27 лошадей покажутся смехотворными — но это пока вы не попробуете проехать там, где она только что с лёгкостью пронеслась — например, по рыхлому грунту или по каменным осыпям. Большинство бездора в нашем тесте мы проходили на скоростях в районе 30 — 50 километров в час, и двигатель выдавал более чем достаточно тяги для слайдов в поворотах и подъёмов на холмы. Мне особенно пришлось по душе, что с более тяговитым мотором не приходится так часто переключаться, как на старой модели, а там, где 250L нужно раскрутить, но не перекручивать, 300L просто проезжает — спокойно и без надрыва. Грунтовка или сингл-трек, вверх или вниз по склону — этот мотоцикл с удовольствием идёт на второй-третьей передаче. По песку и крутым склонам мы не катались, но учитывая, что эта модель — эндуро для начинающих, вряд ли двигатель станет серьёзным ограничивающим фактором.
Honda CRF300L
Зато им были и остаются подвески. Да, ходы их увеличились, но главной проблемой подвесок 250L были жёсткость пружин и сглаживание, а вовсе не ходы. И эта проблема сохранилась на Honda CRF300L: вилка отбивает, а не поглощает, а зад козлит на любых препятствиях с жёсткими краями. При этом пробить подвески не так-то легко благодаря более длинным пружинам, но это уже зависит от веса райдера.
Сравнение с аналогами
Мотоцикл Honda CBR600RR limited edition пользуется широкой популярностью у российских рейсеров. Ближайшими его конкурентами являются аппараты, разработанные и произведенные также в Японии, следующих моделей:
- Suzuki GSX-R600 стоимостью от 750 тысяч рублей;
- Kawasaki Ninja ZX-6R 636 ABS ценой от 768 тысяч рублей;
- Yamaha YZF-R6 стоимостью от 862 тысяч рублей.
Сравнение описываемого мотоцикла с ближайшими конкурентами по ценовой категории и техническим характеристикам демонстрируют примерный паритет. Вместе с тем у данного аппарата имеется ряд особенностей, которые выделяют его на общем фоне:
- С 2009 года на мотоцикле впервые установлена ABS, что позволило значительно повысить эффективность тормозной системы.
- Использованы пластиковые обтекатели новой формы с улучшенными аэродинамическими свойствами.
- Модернизированный двигатель обеспечивает отличные характеристики особенно в высоком диапазоне от 8000 до 12000 оборотов.
В дополнение к новым техническим решениям добавлены несколько новых цветовых схем в окраску мотоцикла. Ближайшие конкуренты аппарата тоже стремятся догнать лидера и постоянно повышают уровень своих изделий.
Эх, прокачусь!
О дизайне напоминает и слово cafe в названии – отсылка к славной эпохе британских кафе-рейсеров в новом CB1000R тоже есть. Это и обрубленный хвост с минималистичным задним фонарем в виде светодиодного полукруга, и полуспортивная посадка, а главное – оригинальные аксессуары, к примеру, крошечный обтекатель над приборной панелью и накладка, заменяющая пассажирское седло и превращающая двухместный мотоцикл в одноместный. Каталог заводского тюнинга вообще широк – в Honda понимают, насколько мотоциклистам важна возможность «заточить» аппарат под себя.
Что же до слова sport, то и здесь не приходится говорить о простой маркетинговой уловке, силовой агрегат новинки, как водится у крупнейших мировых производителей, перекочевал на дорожный мотоцикл с флагманского спортбайка. В данном случае «донором» агрегата стал CBR1000, хотя на пути от одной модели к другой мотор претерпел ряд изменений, растерял пиковые значения мощности и момента в верхнем диапазоне оборотов, зато набрал сил в нижнем и среднем.
Вместе с изменившейся коробкой передач передаточные отношения стали короче спортбайковских на 4%, притом что динамика разгона получилась бодрее, по крайней мере до 130 км/ч. А то, что максимальная скорость оказалась ниже, так на мотоцикле без обтекателя и вторую «сотню» разменивать – сомнительное удовольствие, а на 240 км/ч воздух давит так, что трудно дышать.
Иными словами, оставшегося «табуна» в 146 л.с. вполне достаточно для разумных 212 кг снаряженной массы. Необъяснимо, но факт: инженерам удалось снизить массу нового CB1000R Neo Sports Cafe по сравнению с предшественником сразу на 8 кг, причем отказавшись от алюминиевой рамы в пользу стальной. Вернее, теперь это полурама – хребет из трубы прямоугольного сечения заканчивается у маятника, а седло крепится уже к алюминиевому подрамнику.
Новое шасси инженерам удалось: рама вкупе с добротными подвесками устойчива к кручениям и изумительно ведет себя даже в очень глубоких поворотах. Обновленная вилка перевернутого типа имеет раздельную регулировку: винт на правом амортизаторе отвечает за преднатяг пружины, в то время как пара винтов левого «аморта» регулируют жесткость гидравлики. Впрочем, менять заводские настройки вилки желания не возникло, а вот задняя подвеска показалась излишне мягкой.
Регулировка спасает лишь отчасти, консольный маятник с кронштейном номерного знака, как и колесо размером 190/55/17, – яркие и стильные решения, но побочного эффекта в виде растущих неподрессоренных масс никто не отменял. В любом случае сетовать на них придется нечасто, слишком уж хорошо обстоят дела со всем остальным.
Порадовали тормоза: пара хватких моноблочных 4-поршневых суппортов с радиальным креплением не только эффективно осаживают мотоцикл, но и не досаждают чрезмерно ранним включением ABS. А при резких замедлениях электроника еще и включает «аварийку», предупреждая других участников движения о потенциальной опасности.
История модели/модификации
Honda CBR 600 RR предстала публике в 2003 году и была презентована, как гоночная реплика выпускаемой с 1987 года модели CBR600F, известной на рынке США под именем «Ураган». Именно от словосочетания «Race replica» появилась используемая аббревиатура.
Внешне мотоцикл был схож со спортивным RC211V. Для CBR600RR японская компания впервые использовала заднюю подвеску «Unit Pro-Link» и уникальную технологию впрыска топлива «Dual Stage Fuel Injection». По-новому была изготовлена рама с использованием технологии «Hollow Fine Die Cast», подразумевавшая внутренне керамическое покрытие и сокращение толщины алюминия на 1 мм.
Первый апгрейд состоялся спустя несколько месяцев: байк обзавелся датчиком количества кислорода в выпускных газах. Дальнейшие совершенствования были связаны с чемпионскими амбициями и развитием серии в соревновательном направлении.
2005 – небольшой редизайн
Байк полегчал на 10 кг, обзавелся модернизированной рамой, более тонкой передней вилкой перевернутого типа и радиальными четырехпоршневыми суппортами. Более утонченной стала выхлопная система, уменьшился вес двигателя.
2007 – меньше, легче, мощнее
Именно такой фразой компания анонсировала грядущий рестайлинг. Третье поколение получило дерзкую внешность: передний обтекатель уменьшился в габаритах и обзавелся острыми углами, в то же время увеличился размер воздуховода.
Облегченный на 2 кг мотор стал мощнее и теперь выдавал 105 лошадиных сил. Улучшилась отзывчивость к действиям райдера за счет централизации массы, укороченной колесной базе и компактной раме. При этом длина байка увеличилась на 5 мм по сравнению с предыдущим поколением. «Изюминкой» экстерьера можно назвать литые алюминиевые колеса с тремя спицами. В рулевом управлении был реализован электронный демпфер HESD.
Летом 2008 года была презентована комбинированная ABS, основанная на компьютерном контроле тормозов, антиблокировки и электрического управления тормозной системой.
2009 – опережая время
Инженеры внедрили плановые улучшения. В частности, в качестве опции была реализована анонсированная ранее комбинированная ABS (C-ABS). Детище получило название CBR600RA и было «заточена» под трек. Новая антиблокировочная система с намеренной задержкой вмешивалась в работу тормозов, расширяя полномочия пилота.
Задачи, которые призвана решить C-ABS:
- Эффективное использование тормозов.
- Уверенная устойчивость конструкции.
- Снижение реакции ходовой на действие АБС.
- Исключение вероятности блокировки колеса.
Результат оправдал ожидания, и байк признали одним из лучших по уровню безопасности.
Некоторые изменения затронули силовой агрегат и выхлопную систему. Дополнительные обтекатели уменьшили уровень шума, закрыв сцепление и коробку передач. Масса конструкции осталась без изменений.
2013 – современная внешность и улучшенное управление
Имея прекрасный технологичный спортбайк, разработчики решили избежать кардинальных перевоплощений. Был немного изменен дизайн, установлены облегченные колеса с 12 спицами, вилка Showa Big Piston, перенастроен задний амортизатор и обновлен блок управления.
История Honda CBR 600 RR – это не только череда перевоплощений, но и яркие достижения, которые стоит вспомнить:
- 2002 – первое место на World Supersport еще в конфигурации CBR600F, пилот Фабиан Форе.
- 2007-2008, 2010, 2014, 2020 – чемпионские титулы на чемпионате мира по Суперспорту, пилоты Крис Вермюлен, Карл Маггеридж, Себастья Шарпентье, Кенан Софуглу, Эндрю Питт, Ван дер Марк.
- 2007 – первое место в классе суперспорт по версии журнала «Superbike».
- 2008 – первенство в среднем весе по версии Motorcycle-USA.
- 2015 – в коллекции 8 из 12 титулов чемпионата мира World Supersport.
Мотоцикл HONDA CB1000R Neo Sports Cafe Black Edition
Мотоцикл CB1000R — воплощение принципа красоты без излишеств. CB1000R Black Edition стал ещё красивее — и темнее. Отправная точка та же: модернизированный рядный четырёхцилиндровый двигатель, три режима работы и фирменная настраиваемая система трекшн-контроля HSTC. Ходовая часть такая же: с жёсткой рамой, консольным маятником задней подвески, регулируемой вилкой перевёрнутого типа Showa SFF-BP с разделением функций по перьям и радиальными четырёхпоршневыми передними тормозными скобами. Мотоцикл оснащён приборной панелью с 5-дюймовым TFT-экраном. При этом CB1000R Black Edition переходит на следующий уровень.
Все видимые поверхности, кроме фрезерованных алюминиевых деталей, чёрные. Бензобак и крышка пассажирского сиденья окрашены в разновидность чёрного цвета Graphite Black. Отделка заднего подрамника осталась классической, а выпускная система типа 4-2-1 стала чёрной. Защита радиатора и крышки воздушного фильтра имеют тёмное анодированное покрытие. Дополняет дизайн Black Edition затемненный корпус фары и небольшой «ветровичок» с чёрным анодированным покрытием на приборной панели. Он не только стильный, но и практичный — потому что отводит часть воздушного потока от райдера.
Для создания внешнего подобия настоящего кастома ручной работы инженеры поработали над отделкой верхней траверсы, литых алюминиевых колёс, двигателя и пластин крепления маятника задней подвески. Тонкий завершающий штрих — трубы передней вилки Showa SFF-BP, покрытые чёрным нитридом титана. Но CB1000R Black Edition — это не только внешний эффект. Мотоцикл оснащён регулируемым квик-шифтером, который позволяет переключать передачи и вверх, и вниз без выжима сцепления. Чувствительность переключения можно выбирать: мягкая, средняя или жёсткая.
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | 4-тактный, 4-цилиндровый DOHC жидкостного охлаждения |
| Рабочий объем, см3 | 998 |
| Диаметр и ход поршня | 75 мм x 56.5 мм |
| Степень сжатия | 11,6:1 |
| Максимальная мощность | 107 Квт при 10500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 104 Нм при 8250 об/мин |
| ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | |
| Система питания | Инжектор PGM-FI |
| Объем топливного бака | 16.2 л |
| Расход топлива | 5.8 л/км |
| ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА | |
| Стартер | Электрический |
| АКБ | 12В/8,6 А-ч |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип сцепления | Многодисковое в масляной ванне |
| Тип трансмиссии | Механическая 6-ступенчатая |
| Привод на заднее колесо | Цепь |
| РАМА | |
| Тип | Стальная хребтовая |
| ШАССИ | |
| Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм | 2120 x 789 x 1090 |
| Колесная база, мм | 1455 |
| Угол наклона вилки | 25° |
| Вынос вилки, мм | 100 |
| Высота седла, мм | 830 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Снаряженная масса, кг | 213 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | Вилка перевернутого типа Showa SFF-BP USD |
| Задняя | Showa BRFC (Balance Free Rear Cushion) |
| КОЛЕСА | |
| Обод переднего колеса | Из алюминиевого сплава |
| Обод заднего колеса | Из алюминиевого сплава |
| Передняя покрышка | 120/70 ZR17 |
| Задняя покрышка | 190/55 ZR17 |
| ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | |
| Тип системы ABS | Двухканальная |
| Передние тормоза | 310 мм двухдисковые |
| Задний тормоз | 256 мм однодисковый |
| ПРИБОРЫ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
| Приборная панель | LCD-экран |
| Головной свет | Светодиодный |
| Стоп-сигнал | Светодиодный |
Внешний вид, отличительные черты
CBR 600 RR смотрится лаконично, впечатляющие, при этом без лишнего пафоса. Дизайн обтекателей – это не просто полет фантазии художников, это отличные аэродинамические свойства и соответствие технологичности.
Каждый изгиб пластика скрывает важные для работы компоненты: компактный мотор, элементы АБС, коробки передач. Даже выхлопная система сделана максимально легкой с титановыми патрубками и изящным глушителем. Седло установлено на высоте 820 см, что наиболее комфортно для райдеров с ростом более 175 см.
Популярные варианты цвета корпуса:
- Графитовый,
- Красный,
- Комбинация белого, синего, красного,
- Оранжевый с серым металликом Repsol Edition.
Хонда производит ряд аксессуаров, которые отлично дополняют модель: защитный стикер на топливный бак, крышка на пассажирское сидение, сумки, разнообразные гоночные стикеры для персонализации «железного коня», дополнительные накладки и ветровое стекло.
Двигатель
Сочетание простого и элегантного дизайна, фирменного стиля Honda, малокубатурного двигателя и отличных технических характеристик – Honda Hornet 250 по праву считается идеальной моделью классического внедорожника. В своем классе мотоцикл считается одним из лучших, и вполне заслуженно, так как он отлично сбалансирован, легкий, компактный и мощный. По своим характеристикам и удобству он ни в чем не уступает Honda CB400 – всеобщему любимцу.
Четырехцилиндровый двигатель встроен в стальную раму и оснащен системой жидкостного охлаждения, современной шестиступенчатой трансмиссией и карбюраторным питанием. Платой за неплохие параметры малокубатурного двигателя становится необходимость в его раскрутке: пиковый крутящий момент достигается на 11 тысячах оборотов, максимальная мощность в 40 лошадиных сил – на 14 тысячах оборотов. Учитывая то, что Honda Hornet 250 является городским классическим байком, подобные показатели весьма неплохи.
Характеристики
Новые для 2008
– Новый черный цвет
Двигатель/Цепь привода
Двухцилиндровый, 234-кубовый двигатель SOHC плавно работающий, легкоуправляемый, развивает приличную мощность. Большие ребра цилиндра для эффективного охлаждения двигателя. Регуляторы клапана винтового типа упрощают эксплуатацию. Один CV-карбюратор (26мм) предлагает высокую отзывчивость дросселя на всем дипазоне оборотов. Зажигание CD требует минимального обслуживания . Требующий минимального обслуживания автоматический натяжитель цепи распредвала. Красивая и тихая хромированая выхлопная система. Простое, легкорегулируемое сцепление с тросовым приводом и легкопереключаемая пятискоростная коробка передач. Прочная цепь привода.
Шасси/Подвеска
– Стальная рама – легкая и прочная. 31-миллиметровая передняя вилка предлагает уступчивую, управляемую езду. Двойные задние амортизаторы имеют пятипозиционную возможность настройки предварительного натяга для разных нагрузок и условий. Мощные барабанные передний и задний тормоза. Легкие спицевые колеса с хромированными ободами. Высококачественные шины имеют отличное сцепление и долгий срок эксплуатации.
Дополнительные характеристики
-Непринужденная стандартная, ездовая позиция и эргономически спроектированное седло обеспечивает высокий уровень комфорта при езде как для пилота так и для пассажира. Большая емкость топливного бака (4.3 галлона), знаменитый пробег в милях на галлон израсходованного топлива и, как следствие, отличный пробег без дозаправки. Круглая галогеновая фара. Небольшая высота по седлу, всего лишь 29.3 дюймов. Легкочитаемый инструментарий на приборной панели включает удобный трипметр. Удобный замок блокировки рулевой колонки для дополнительной безопасности. Двойные зеркала. Требующий минимального обслуживания аккумулятор. Допускающая передачу одногодичная, неограниченная в милях гарантия; расширенная сфера действия в соответствии с Планом Защиты Хонда.
Покупка нового, ранее незарегистрированного Honda USA-сертифицированного мотоцикла одним покупателем в США предоставляет владельцу одногодичное поздравительное членство в Клубе Байкеров Honda в Америке (HRCA).
Доступные принадлежности
-Туристические принадлежности: панель бака. Хромированные принадлежности: спинка. Дополнительные принадлежности: Чехол для мотоцикла.
Двигатель Honda
Двигатель Хонда СБР 250 разработан с учетом современных экологических требований, имеет высокую степень форсировки и хорошую топливную экономичность. Чтобы добиться таких показателей, инженеры провели серьезную работу по снижению внутреннего трения. Основная отличительная особенность силового агрегата – высокая тяга на низких оборотах. Высокая мощность получена за счет современной системывпрыска PGM-FI.
Характеристики мотора:
- количество цилиндров – 1;
- число тактов – 4;
- рабочий объем цилиндра – 249,4 см³;
- диаметр цилиндра – 76 мм;
- ход поршня – 55 мм;
- макс. мощность – 26 л. с. при 8 500 об/минуту на коленвале и 23,7 л. с. при 9 900 об/минуту на заднем колесе;
- максимально крутящий момент – 22,9 Нм при 7 000 об/минуту на коленвале и 19,86 Нм при 6 750 об/минуту на заднем колесе;
- рабочий диапазон оборотов – 6 800-10 000 об/минуту;
- число и расположение клапанов – DOHC, 4 клапана на цилиндр;
- система охлаждения – жидкостная;
- система питания – с электронным впрыском топлива;
- система зажигания – цифровая, на транзисторах.
Honda CRF300L против CRF300L Rally
Rally — это собрат CRF300L с более высококачественными компонентами, но и он является жертвой компромисса между дорожными и внедорожными качествами: он лучше на асфальте и хуже на бездоре. Вкратце об их отличиях:
Раллийный вариант CRF обойдётся примерно в 6000 долларов (+300 за ABS) (цены для рынка США указаны для ориентира). У него будет ветровик, увеличенный бак (13 литров против 8), чуть увеличенный передний тормозной диск (296мм против 256), грузики на руле, резиновые вставки в подножках, и чуть более толстое и широкое седло на резиновых проставках. Мне сказали, что подвески Rally слегка отличаются, и в вилке стоит более длинная пружина, но ходы подвесок идентичны базовой модели, а клиренс даже меньше (27,6см против 28,5см). По седлу Rally чуть выше — но скорей из-за толщины сиденья, а не из-за подвесок, а весит он 151кг в снаряжённом состоянии.
Всё это делает Honda CRF300L Rally более дорожным мотоциклом, чем Honda CRF300L. Он практически не вибрирует благодаря резинкам и грузикам, комфортнее за счёт ветровика и увеличенного сиденья, а «раллийный» бак обеспечит больший запас хода — более 300км, между прочим. С другой стороны, больший вес подчёркивает ограничения подвесок, и их я сумел пару раз пробить, даже особо не стараясь. Кроме того, он козлит, колышется и клюёт, а увеличенный бак (особенно в наполненном виде) ухудшает манёвренность на сложной местности.
Honda CRF300L Rally
В теории Honda CRF300L Rally должен быть лучше, но лично мне эта версия совсем не зашла. Он интересно выглядит и будто бы более сбалансирован между дорожными и внедорожными особенностями, но по факту подвески — его ахиллесова пята. Разумеется, можно вложиться ещё и в компоненты подвесок и этим изрядно улучшить его, но за пределами такого бюджета выбор мотоциклов изрядно шире.
Если б Honda заменили подвески Rally на более сбалансированные и серьёзные — я бы и себе такой мотоцикл рассмотрел, и наверное именно поэтому я так сильно разочарован. Он настолько близок к тому, чего я хочу: я живу в 100 километрах от эндуро-трассы и ненавижу возить мотоцикл в прицепе, поэтому возможность прокатиться своим ходом до места тренировки для меня очень ценна. Ничто не жалит больнее, чем несовершенство.
