Aprilia rs 660 vs aprilia tuono 660

Engine

5 out of 5 (5/5)

The handling may be nimble, but it’s the engine that’s the real icing on the cake. The Aprilia Tuono 660 drives cleanly from low revs, although there is a slight dip between 5000 and 6000rpm. And while the Tuono uses the same engine as its sporty sibling, it has been tamed slightly; down to 94bhp instead of the RS’ 99bhp.

This allows the Tuono to be restricted to 47bhp and meet A2 licence laws. But it’s barely noticeable and actually feels a little livelier thanks to lower final drive gearing, which puts the emphasis on response and acceleration rather than eking out the last few mph of top speed.

• Related: Exploring Aprilia’s new 660 twin
• Related: How to pass your A2 motorcycle licence

Дорожный тест Aprilia Tuono V4 Factory

Дальше остаётся только пожаловаться на несправедливость судьбы: на дорожный тест Aprilia Tuono V4 Factory не дали. Так что ничего не могу сказать ни о расходе, ни о комфорте в дальних поездках, но знаю, что прошлые версии Tuono в этом деле были весьма хороши. V4 оснащена штатным круиз-контролем, а новая более чёткая 5-дюймовая TFT-приборка информативна и легко читабельна. Мотоцикл оснащён тремя дорожными режимами езды, Туринговым, Спортивным и Пользовательским (с возможностью настройки), влияющими на характеристики мощности, уровень вмешательства электронных ассистентов и режимы работы полуактивных подвесок. Базовая Tuono оснащена обычными подвесками и более дорожной эргономикой водительского и пассажирского места, но при этом обладает той же производительностью и практически всеми современными технологиями, что и Factory.

Aprilia Tuono features and specs

As you’d expect, the Tuono is true to the family tree and features a reduced frontal fairing, yoke mounted ‘Renthal’ style handlebars, and a useable pillion seat. From there it’s a familiar story, 183kg ready to ride, 95bhp with an A2 variant available. It also just as dripping with tech as the RS660 meaning owners will have multi-level traction control, anti-wheelie control, cruise control, engine brake, and selectable engine maps, also joined by an advanced cornering ABS system. Three road and two ‘track’ riding modes are also available. The bike will also come with the Aprilia quickshifter for clutch-less shifts up and down the ‘box.

Tuono 660 will be available in three colour scheme variations: Concept Black, Iridium Grey, and the brand new, and certainly eye-catching Acid Gold as already seen on the RS 660.

Aprilia Tuono 660 Technical Specification

New price	£9700
Capacity	659cc
Bore x Stroke	81mm x 63.93mm
Engine layout	Parallel twin,
Engine details	Water-cooled, 4v per cylinder, DOHC
Power	70kw/94bhp @ 10500rpm
Torque	67Nm/49.42lbft @ 8500rpm
Top speed	135mph (EST)
Transmission	6-speed
Average fuel consumption	Claimed: 58mpg (4.9l/100km) Tested: 51mpg (5.5l/100km)
Tank size	15 litres
Max range to empty	168m (tested)
Rider aids	APRC with ATC (traction control), AWC (wheelie control), AEB (engine brake) AEM (engine map), ACC (cruise control) 5 Riding mode (Road and Track, 3 fix and 2 customisable
Frame	Aluminium beam
Front suspension	Kayaba inverted 41mm 110mm Travel
Front suspension	Rebound and preload
Rear suspension	Single rear shock 130mm travel
Rear suspension	Rebound and preload
Front brake	2x 320mm disc, Brembo radial four-piston caliper
Rear brake	220mm disc, Brembo two-piston calliper
Front tyre	100/70-17Pirelli
Rear tyre	180/55-17 Pirelli
Rake/Trail	24.1°/104.7mm
Wheelbase	1370mm
Seat height	820mm
Dry weight	183kg (kerb)
MCIA Secured rating	Not yet tested
Warranty	Unlimited miles/2 years
Website	www.aprilia.com

Photography: Impact Images (Tim Keeton)

Video: Motion Films (Dom Read-Jones)

Looking for motorcycle insurance? Get a quote for this motorbike with Bennetts bike insurance

YOUR QUESTIONS

you wanted to know about this bike before I went to the launch

tian647 asked: How are pillion accommodations, and is there a hard pannier solution coming?
I’d call the pillion accomodations adequate at best, though I’m hopefully a bit larger than the average person who’d be going on the back of one of these things. I think the passenger seat material isn’t as comfortable as the rider’s seat (or maybe that’s because it’s mounted on a flat mounting rack). Hard panniers are not coming, but semi-rigid ones will be available soon.

Douglas Becker asked: I have an 1100 Tuono and would hope the 660’s torque might be less abrupt coming out of a corner- does the bike really feel any lighter- more agile? I guess I am looking for a slightly less aggressive street ride.
I think you’re going to love this bike. Yes, it’s definitely lighter, more agile, and less aggressive.

Jack Risley asked: How does it look in real life vs. in photos? That front headlight/fairing looks like it’s lost an attachment point and is dangling forward. Does that read in person?

What do you see as the competition?
I think it looks better in person than in photos (especially the Acid Gold), but it’s not as much of a looker as the RS.

Like the RS 660, the Tuono arguably has its own little niche of the market in that it falls between the Japanese ~650s (Honda CB650R, Suzuki SV650, Yamaha MT-07, Kawasaki Z650) and the Euro ~800s (Triumph Street Triple, KTM Duke, Ducati Monster 821 – though the last one is about to be replaced).

I’d only be looking at the Japanese options if I was on a budget, and I’d probably lean towards the MT-07 because I think it’s the most fun (and it has available side bags, if you haven’t sensed a trend with me yet). The other Euro bikes offer more performance (and cost) than the Tuono, but I don’t need more than what Aprilia’s offering here. I also happen to think of Aprilia as a bit of an underdog and I’m a sucker for that…

Bebo Yaya asked: Can you turn off the the rear wheel ABS? (If such exists.)
Would love to hear your thoughts compared to the KTM 790/890’s as benchmarks.
Pity they don’t offer the best color of the RS660, and that headlight nacelle protrudes excessively, but this looks promising to me.
You can indeed turn off the rear wheel ABS, though it appears that you’ll have to do it each time you start the bike up. Sorry, I don’t have experience with the 790/890 yet.

Bob Hill asked: How is it on a dirt road? (Not kidding – that’s the one place I don’t love my R1200S – too much forward lean to the grips.)
Unfortunately (but not unsurprisingly), our guided route didn’t have any dirt roads. But if your main issue is forward lean off-road, hopefully the above photos will show that the Tuono would solve your problem!

My Gear

Helmet: Shoei X-Fourteen in Matte Black – $742.99Helmet Design: custom design by Velocity Tape – $140Jacket: Alpinestars SP-1 in Black/Red – $439.95Jeans: Pando Moto Steel Black 9 – $320Gloves: Velomacchi Speedway – $149Shoes: Dainese Metropolis in Black/Anthracite – $179.95Backpack: Velomacchi Rolltop 40L

Третье место — Suzuki GSX-S1000 ABS

Suzuki GSX-S1000 ABS

На литровый нейкед был навешен свежий металлический кузов, в результате получился Suzuki GSX-S1000 ABS. Основанная на культовом поколении К5 двигателя Suzuki GSX-S1000, модель S должна привлечь покупателей своей доступной ценой.

Безусловно, в сегодняшнем мире цена часто является большой мотивацией, поэтому трудно игнорировать выгодные предложения Suzuki. Если на своем смартфоне вы включите калькулятор, то быстро сможете посчитать, то мотоцикл от Suzuki стоит на 30% меньше Tuono и на 40% меньше KTM. Но в то же время, за заплаченные деньги вы получите не так уж много.

Если говорить об электронике, то синий малыш оснащен трекшн-контролем (три уровня, плюс полное отключение) и ABS (всегда включен), таким же образом оборудованы европейские стальные кони. Также байк имеет регулируемую подвеску, перевернутую вилку, цифровые приборы и сопоставимую удельную мощность.

Да, рядный одноцилиндровый Suzuki, имеющий меньший объем, уступает 6 «лошадей» 302-кубовому KTM и 12 «лошадей» мощному Tuono. Похожее различие мы видим в крутящем моменте: на 5% меньше, чем Aprilia и на 21%, чем у монстра KTM. Но в тесте на разгон до 100 км/ч Suzuki GSX-S1000 ABS отстал от V-образного четырехцилиндрового мотоцикла лишь на несколько сотых секунды, а на дистанции 402 метра всего на две десятых от двухцилиндрового байка.

Пресса говорит об этом мотоцикле так:

Ровный, мощный и полный характера, по крайней мере, для традиционного рядного четырехцилиндрового японского мотора, двигатель Suzuki, бесспорно, воспламеняет чувства. Однако на низких передачах ощущались провалы в приемистости, что не характерно для двигателя.

Обычно мотоциклы Suzuki плавно трогаются с места, на них всегда было просто ездить. В этом году мы были удивлены, что новый байк работает немного обрывисто. Это не так плохо, но проходить повороты таким образом очень сложно. По сравнению с Tuono Suzuki не так плавно трогается с места. Но стоит только преодолеть этот первоначальный провал, дальше крутящего момента будет более, чем достаточно, вы обязательно услышите характерные для GSX черты.

Когда дело доходит до мощности, то мотоцикл Suzuki GSX-S1000 неожиданно всех удивляет. Хотя по мощности в лошадиных силах он занимает третье место, во время поездки вы ни за что не догадаетесь об этом. Энергия подается линейно. Лучше всего мотоцикл работает в диапазоне средних оборотов. Верхний предел оборотов R выше, чем у KTM. (11700 оборотов в минуту против 9900 оборотов в минуту у оранжевого байка.)

Несмотря на недостатки в мощности, Suzuki имеет лучший в классе расход топлива (15 километров на литр). Но из-за самого маленького топливного бака (17 литров) имеет запас хода на пару-тройку километров меньше, чем у самого прожорливого Super Duke.

И сцепление, и шестиступенчатая коробка передач работают хорошо, но первая передача слишком длинная, в связи с чем требуется дополнительная пробуксовка сцепления. Также мы заметили, что передачи требуется переключать аккуратно и тщательно. Мотоцикл не оборудован проскальзывающим сцеплением, в то время как оно является частью стандартной комплектации Aprilia и отлично помогает при понижении передачи.

На весах GSX-S оказался самым легким (210,5 кг). Кроме того, по ощущениям он самый компактный, но вовсе не миниатюрный, даже высокий водитель может удобно расположиться в седле.

Водители-испытатели единодушно признали эргономику приятной, а сам байк крайне комфортабельным: сиденье мотоцикла мягкое, ноги находятся в расслабленной позиции, руль расположен высоко.

Проворный и мощный, Suzuki легко управляется и впечатляет, как на городских улицах, так и на бетонном покрытии. На гудронированных участках шасси передает больше ударов о кочки и ухабы, чем европейские байки.

Компоненты тормозной системы имеют не слишком высокие технические характеристики, так что тормоза в целом не ощущаются резкими и гоночными, как у соперников. Но все же по результатам теста на торможение, тормозная система очень даже эффективна. Однако нам бы все-таки хотелось, чтобы была возможность полного отключения ABS.

Мы высоко оценили маневренное шасси, лучший в классе расход топлива, выгодную цену, но сложно игнорировать его посредственную управляемость особенно на жестких поверхностях и странную приемистость, именно поэтому GSX-S отправляется на третье место.

· Отличный мотоцикл

· Самый экономный расход в своем классе

· Самый легкий байк среди участников теста

Не оставляет его на дороге в поле!

Tuareg 18, который сумел значительно отличаться от конкурентов благодаря своему 450-литровому объему и топливному баку, обеспечивающему запас хода до 660 км, не оставляет водителя на дороге даже в сложных условиях бездорожья. станции нет. Широкий и высокий конический алюминиевый руль дает водителю оптимальный контроль, обеспечивая управляемость и уникальные ощущения для всех архитектур шасси Aprilia. И водитель, и пассажир наслаждаются комфортной ездой с мягким сиденьем и двумя встроенными ручками. Tuareg 660 предлагает крутой ход, который поддерживает использование на бездорожье. Он напоминает чрезвычайно компактные одноцилиндровые мотоциклы Enduro среднего класса. Расположение сиденья и боковин дает водителю достаточно места для движения. Для максимального контроля на бездорожье можно снять резиновые накладки на ножки и легко поднять конец рычага заднего тормоза. Высокое положение руля позволяет слегка наклонить тело вперед для постоянно активной езды и стоять в вертикальном положении. Благодаря мерам по снижению веса снаряженная масса составляет всего 204 кг, что является одним из лучших показателей в своем классе. Туареги; Он устанавливает новые стандарты вождения по бездорожью благодаря своей легкой конструкции, компактным размерам, отличному балансу и широкому ходу подвески.

Comfort and economy

I have to be honest; I was having so much fun on the little Tuono, I spent the majority of the test ride in the top third of the revs, simply having fun. This resulted in an average of just over 50mpg, and Aprilia quote 58mpg – you see what I mean. Aprilia claim that both the RS660 and the Tuono should deliver the same mpg, so quote the same figure for both bikes – and in Italy I did average 68mpg on the RS660. I’d estimate that, ridden sensibly, you’re going to average between 60 and 65mpg on the Tuono, which will give a tank range over 200 miles, which isn’t bad.

Despite the Tuono appearing small, it isn’t, and I was pleasantly surprised to discover a relatively roomy riding position and that the seat was anything but a skateboard topped with foam. Dare I say that with cruise control as standard I’d take on some serious miles on the naked 660. At 70mph, even 80mph, the vibration isn’t bad, even with the revs hovering between 6000rpm and 7000rpm. But while I’d happily go touring, or at least spend all day on the twin, I’m unsure if I could find a small enough pillion…

Equipment

5 out of 5 (5/5)

To help keep the Tuono in check, you also get traction control, wheelie control, cruise control and engine braking systems. The colour TFT instruments and LED headlights are also taken straight from the RS660. And, while our test bike was fitted with a quickshifter and cornering ABS, these do not come as standard on the middleweight Tuono.

Away from the electronic gizmos, the small windshield also works quite well and deflects windblast as high as the shoulders. That said, some may argue this is not really a naked at all…

Aprilia Tuono 660 accessories

Aprilia have always done things in style and the Tuono 660 is no different. It comes in three striking colour options: black/red, grey/red or ‘acid gold’ with black. All have red wheels and black fork legs.

Rolling thunder

The handlebar is the most obvious and noticeable change, and what’s odd is that my perception of the seat and footpegs changed, too. There’s a little bit of confusion over whether or not the pegs did move, but most of the parts are identical, and any change seems like it would be almost too small to measure. Despite the RS being an unusually reasonable sport bike ergonomically, the Tuono is a lot more comfortable and it’s perceptible before you even turn the key. One of the many things that didn’t change is the 659 cc parallel twin, which jumps to life with the same startled bark as the company’s big V4 models. I’m not sure if it was intentional but I love it, and even though it’s muted it makes a nice, medium-sized rumble.

Leg room might be a little tight for taller folks, but in general the Tuono 660 is pretty comfy on the straight and narrow. For reference I’m six feet, two inches tall — in the mornings, anyway. Photo by Larry Chen.

Rolling down the road I was immediately struck by how light the Tuono 660 feels. At 403 pounds, the claimed weight is allegedly a pound lighter than the RS 660 and significantly lighter than just about any other full-size street bike. Hell, even the famously simple and compact Yamaha MT-07 is heavier. For what it’s worth, as part of my test ride on the RS 660 a few weeks ago I put it on our scales with a full tank and it rang in at 401 pounds, which suggests the Tuono will be in the same neighborhood. That’s an impressive number, and the Tuono no doubt feels especially agile because of the wide handlebar and extra-pointy geometry that offer more leverage on the fork and front wheel.

A five-inch TFT displays lots of information and does it pretty well. There’s also a track mode for the dash that prioritizes a lap timer over the speedometer. Photo by Larry Chen.

After a short stint trotting down Pacific Coast Highway and confirming that the cruise control is still excellent (it is), it was off into the seemingly endless ribbons of pavement laid into the hills in and around Malibu. All of the things that Ari praised about the RS 660’s handling are true for the Tuono as well, except that I think it’s better. Mostly because it’s comfy. It’s not discernibly more precise or balanced, it’s just more reasonable and that big, Tuono ‘bar made me feel even more in command. It’s linear and balanced, light to the touch, with hugely powerful brakes and good chassis feel in the middle of a corner. I’m sure I didn’t set any records, but I went as fast as any decent citizen should on a public stretch of twisty road and never once did I wish the riding position was more aggressive.

With the help of one toggle button on the right side, the four directional buttons control the dash. In Track mode, the cruise-control switch on top can adjust traction control on the fly. Photo by Larry Chen.

About 100 horsepower has long been a sweet spot for street bikes, in my opinion — enough punch to pull a second- or third-gear wheelie without feeling like overkill. Aprilia’s 660 twin is a small engine to claim that much power, and as a matter of course it’s in a pretty high state of tune (premium gas, kids). To access the most exciting noises and feelings of this engine it’s got to be spinning at least 7,000 rpm. There’s good news between idle and about 5,000 rpm, too, where the engine is surprisingly burly. The bad news is that there’s a bit of a hole in the middle there, where the mill loses some motivation and I had to wait a beat or two for it to come alive again.

If you’re looking to make the world a blur, Aprilia’s Tuono 660 is a pretty good choice. Photo by Larry Chen.

If I were making excuses for Aprilia, I’d say this is the price of doing business in an era where manufacturers have to jump through all sorts of hoops for exhaust and noise emissions. Not to mention it makes 30 more horsepower than anything else its size, on account of spinning higher to get maximum thrust. Honda’s $30,000 CBR1000RR-R, with another relatively high-revving and high-performing engine, has the same weird void in the midrange. I’m disappointed, but it doesn’t ruin the Tuono experience, it just changes the outlook and expectations you have when you open the throttle.

There are loads of other things this bike delivers on account of being high performance that are good. Like the low weight, vicious brakes, five ride modes, a taut chassis, and the option for an electronics package that will make a GSX-R1000 blush. The final word from Aprilia is that the American team is learning in real time, and it’s possible that showroom bikes will have an update to try to fix the flat spot in torque.

The shock is linkageless, and oddly I was told the adjuster for rebound damping is at the top, buried under the plastic side plate. Photo by Larry Chen.

2021 Aprilia Tuono 660 Verdict

I really enjoyed my time on the Tuono 660. It is refreshing to see something genuinely new on the market, especially a versatile 660 twin with performance, handling and rider aids that work beautifully on the road, delivering a fun and engaging. I also like the styling, possibly more so than the sporty RS660’s, which is why the new 660 sits above competition like Yamaha’s MT-07.

The only negative depends on where you sit on the debate about price. Yes, it’s a better bike than the MT-07 and Honda’s CB650R, perhaps even Triumph’s new Trident, but is it £2000 to £3000 better? Secondly, at just under £10,000, its price is on par with much more powerful bikes like the KTM 890 Duke. But if your Aprilia dealer is up for a little negotiation and you get the advanced rider aids and quickshifter thrown in for free, you will have a fun and desirable bike.

Engine, gearbox and exhaust

You’re not going to be bragging about the Tuono’s peak power on social media, but don’t be fooled because the little Italian can pack a punch, and with lower gearing than the RS660 feels even livelier. Turn off the rider aids and it will happily loft its front wheel in the first few gears, which again is easier than on the RS660 as you have less weight over the front due to the relaxed riding position.

It’s a shame the RS’s quickshifter doesn’t come as standard. When you’re chasing your sportsbike riding buddies you need to make full use of the power by dancing around on the gear selector, keeping the revs in the top quarter of the rev range. If you want some serious speed on track, be prepared to leave your mechanical sympathy in the pitlane. But with the throttle pinned the 660 delivers more than enough performance for the road, and despite playing near the redline you’re not at frightening levels of speed. Sure, 100mph is easy and it will push on to more than 125mph – but you have to be determined, unlike the big V4 Tuono which hits 120mph plus without even thinking about it.

Away from the fun and giggles out in the lanes, there is a practical side to the 660. While the main bulk of the power is above 8000rpm, 90% of the bike’s torque is on tap at just over 6000rpm, and even below 5000rpm it will happily pull away around town. So, you don’t have to rev it to make progress.

There are five rider modes to choose from: three for the road (Commute, Dynamic, and Individual) and two for the track (Challenge and Track Attack). Each mode changes the engine characteristics, feeling, and the multiple rider aids including traction and wheelie control, cornering ABS, engine brake assist. (Unlike the RS660, this raft of electronic goodies is not lean sensitive as there isn’t an IMU fitted as standard.) In Commute mode the fuelling is soft, user friendly and noticeably different from the Dynamic mode. Like every Aprilia I’ve ridden recently, the fuelling is faultless and impeccably smooth.

The Tuono 660 is user friendly and more capable around town at slow speeds than the RS660, but I found it hard to ride slowly. Every national speed limit sign felt like an excuse to make those liquid revs rise towards the redline on its clear TFT clocks. Add the engaging tone of the exhaust and the acoustic effect of that 270-degree crank engine – and fun is guaranteed.

Электронные ассистенты Aprilia Tuono V4 Factory

Отдельно отмечу, что все электронные ассистенты установлены штатно, и нет необходимости их докупать или разблокировать. Всем этим делом заведует новое ЭБУ Magneti Marelli, работающее вчетверо быстрее прошлой версии. Данные ему поставляет в том числе шестиосевое устройство измерения от Bosch — в частности, углы наклона, давление в тормозных магистралях, ускорение, скорость вращения колёс и так далее.

Трекшн-контроль ATC обладает восемью ступенями регулировки и управляется на ходу, даже на ускорении. На новых шинах выставил шестую ступень, а проехав круг, освоившись и хорошенько разогнавшись на главном прямике, поставил третью. В итоге ещё спустя круг выставил первую ступень — причём всё это на нормальном ходу и не отвлекаясь от трека. Всё управляется легко и быстро курками на левом пульте.

Вилли-контроль AWC имеет пять уровней вмешательства, и, как и трекшн-контроль, регулируется даже на открытом газу. Это не только снижает время круга, но и делает мотоцикл легче в управлении и веселее: если трек оказывается слишком уж сложным, выставляешь более жёсткий вилли-контроль и продолжаешь ехать быстро без боязни опрокинуться или потерять зад.

Ещё тут есть три карты двигателя (AEM), три уровня торможения двигателем (AEB) и три уровня лаунч-контроля (ALC), плюс ограничитель скорости для пит-лейна (APL), которым можно с удобством пользоваться и на дороге, выставив максимально разрешённую скорость, чтобы не платить штрафы. Плюс ещё круиз-контроль ACC и великолепный квикшифтер AQS, позволяющий переключаться вниз на открытом газу.

Добавьте сюда волшебство наклонной ABS — и получите длинный список электронных ассистентов и средств безопасности, иначе говоря — техномагию космического уровня, доступную через посредство новой TFT-приборки и удобных пультов. Приборная панель и сама по себе является серьёзным шагом по сравнению с предыдущей версией (которая выглядела несколько устаревшей на фоне соперников).

Не бойтесь запутаться в режимах езды — они работают легко и прозрачно, позволяя взять максимум от трека, условий и стиля езды. Да, тест проходил в идеальных условиях, но если бы погода испортилась или ощутил усталость, мог бы повысить уровень вмешательства электронных ассистентов и оставался в безопасности.

Aprilia Tuono V4 Factory 2021

Overall rating

4 out of 5 (4/5)

The Aprilia Tuono 660 may seem steep at just under £10k when compared to something like the Yamaha MT-07 (£6899), but its attitude and performance make it more of a real rival to KTM’s 890 Duke. And with the Austrian naked costing £9649, the Tuono 660 suddenly makes a little more sense.

It’s not much cheaper than its sporty RS660 brother (just £449), but it does put the emphasis on acceleration and has a slightly comfier riding position. But most of all, it is easy to enjoy and more than capable in almost any scenario. Looks great, too!

The Tuono is instantly intuitive and easy and one of those bikes that you can enjoy from the moment the road opens up. It’s light, responsive and easy to have a lot of fun on. This is a motorcycle that is accessible to everyone: from younger riders, who will enjoy a very light, intuitive and extremely easy-to-ride bike, to the geek who will appreciate the extremely simple yet fine chassis set-up together with the well-calibrated suspension system.

Related: Aprilia Tuono V4 Factory review — the boss of the super nakeds

Система APRC

Aprilia Tuono V4 1100 RR и Factory превосходят предыдущие версии благодаря значительно улучшенному, запатентованному компанией Aprilia, пакету электронных помощников APRC (Aprilia Performance Ride Control) — это уже хорошо известный набор динамических электронных помощников, разработанный на основе опыта, полученного во время участия в чемпионатах WSBK, и который является наиболее продвинутым и совершенным из доступных на рынке. Улучшения связаны в основном с установкой новой инерциальной платформы, которая контролирует все процессы и обеспечивает точное отслеживание динамических параметров мотоцикла, что привело к еще более эффективным электронным алгоритмам управления. Четвертое поколение APRC прекрасно дополняется новый системой управления дроссельными заслонками Ride-by-Wire, которая позволила убрать с мотоцикла лишние компоненты, тем самым сэкономив 590 грамм

Обновленная система ATC ( Aprilia Traction Control): регулируется «на ходу» (без необходимости закрытия дроссельной заслонки) , 8 уровней настроек, теперь имеет еще более точные и эффективные алгоритмы работы.

Обновленная система AWC ( Aprilia Wheelie Control ): 3 уровня регулировки, имеет новые, гораздо более точные алгоритмы работы благодаря перепозиционированию инерционной платформы. Управление системой теперь можно осуществлять «на ходу», не закрывая дроссель, как и ATC, благодаря новому и более удобному пульту управления на левом клипоне.

Обновленная система ALC ( Aprilia Launch Control ): рекомендуется использовать только на треке. Имеет 3 режима настроек. Используются еще более эффективные алгоритмы работы.

Обновленная система AQS ( Aprilia Quick Shift ): электронная система, которая позволяет переключать передачи без закрытия дроссельной заслонки и без использования сцепления, теперь работает не только при повышении передачи, но и при понижении. Она позволяет понижать передачу с открытым дросселем, что является эксклюзивной особенностью, которой нет у конкурентов.

Новая система APL (Aprilia Pit Limiter): система, которая позволяет вам выбирать и ограничивать максимальную скорость, разрешенную в пит-лейне на трэке, или просто упростить соблюдение скоростного режима на дорогах общего пользования.

Новая система ACC (Aprilia Cruise Control): система круиз-контроля, очень удобная при длительных поездках, поскольку она позволяет поддерживать заданную скорость, не трогая ручку газа

В дополнение к системе APRC четвертого поколения, модель Tuono V4 1100 оснащена новой системой Cornering ABS, разработанной в сотрудничестве с Bosch и обеспечивающей максимальную безопасность на дороге, не ухудшая характеристики и информативность тормозов на трэке. Система 9.1 MP, которая весит всего 2 кг, обладает функцией RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation), которая предотвращает подъем заднего колеса при резких торможениях. ABS имеет 3 режима работы, а также может быть отключена.

Режимы работы Cornering ABS:

Уровень 1: подходит для использования на трэке и дорогах общего пользования. ABS работает только на переднем колесе, а система RLM отлкючена.

Уровень 2: Подходит для дорог общего пользования и трэка.

ABS функционирует на переднем и заднем колесе

Система RLM включена на скорости до 80 км/ч, с 80 до 140 км/ч прогрессивно снижает свое вмешательство в процесс торможения, а после 140 км/ч полностью отключается.

Уровень 3: он предназначен для езды на поверхностях с плохим сцеплением или при неблагоприятных погодных условиях, ABS работает на переднем и заднем колесе, а система RLM всегда активна.

Каждая из этих трех карт ABS может сочетаться с любой из трех карт двигателей (Track, Sport, Race), чтобы позволить гонщикам с различным опытом и уровнями навыков находить наилучшую комбинацию для своего стиля.